Pod koniec lat 30. XX wieku rozpoczęto w Polsce wiele ciekawych programów rozwojowych, mających na celu opracowanie nowoczesnych samolotów bojowych. Wybuch wojny przerwał te projekty w niektórych przypadkach dosłownie tuż przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Jednym z nich był PZL.46 Sum, zaprojektowany jako następca samolotów PZL.23 Karaś. Samoloty te miały wejść do służby już na początku 1940 roku.
Geneza
Według obowiązującej w latach 30. XX wieku doktryny, Polskie Siły Powietrzne miały ściśle współpracować z jednostkami lądowymi. To nowoczesne podejście zostało jednak zaimplementowane w specyficzny sposób. Za bezpośrednie wsparcie miały odpowiadać eskadry linowe przypisane do poszczególnych związków taktycznych, wyposażone w samoloty łączące w sobie cechy samolotów rozpoznawczych i bombowych, przystosowane do ataków zarówno w locie nurkowym jak i poziomym z niskiego pułapu. Właśnie z myślą o tych jednostkach opracowany został PZL.23 Karaś.
Już na etapie kończenia prac nad Karasiem, było jasne, że maszyna ta będzie rozwiązaniem krótkoterminowym. Tym samym prace nad nowym samolotem liniowym, który miał go docelowo zastąpić, rozpoczęto w 1935 roku, już po wdrożeniu do produkcji seryjnej pierwszych PZL.23. Tempo prac wynikało przede wszystkim z szybkiego postępu w światowej technice lotniczej, który otworzył nowe możliwości przed polskimi konstruktorami. Fazą przejściową w procesie poszukiwania następcy był eksperymentalny prototyp PZL.23/IV, przemianowany później na PZL.42. Doświadczenia zebrane podczas badań tej konstrukcji posłużyły do wytyczenia ostatecznego kształtu nowego samolotu.
Wymagania wojska dla nowej maszyny zostały precyzyjnie określone w uchwale Komitetu do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS) z 13 października 1936 roku, dotyczącej rozbudowy lotnictwa. Zgodnie z wytycznymi, nowy samolot musiał posiadać załogę trzyosobową, duży zasięg operacyjny, prędkość maksymalną oscylującą w granicach 400 km/h przy zachowaniu niskiej prędkości lądowania, a także silnik zachowujący pełną moc na dużej wysokości. Ponadto wojsko zażądało silnego uzbrojenia obronnego, aparatury radiowej i fotograficznej oraz wyrzutników bombowych pozwalających na przenoszenie ładunku o masie około 700 kg.
Dodatkowa lekturaLekki bombowiec PZL.23 KaraśOpracowany w połowie lat 30. PZL.23 Karaś był podstawowym lekkim bombowcem Polskich Sił Powietrznych we wrześniu 1939 roku. Maszyny te wykorzystywano bardzo intensywnie w trakcie walk obronnych, ponosząc przy tym duże straty. Prace projektowe
Odpowiedzialny za prace nad Karasiem inżynier Stanisław Prauss stworzył nowy zespół projektowy, w skład którego weszli: między innymi: inż. Kazimierz Głębicki, inż. Zbigniew Leliwa-Krzywobłocki, inż. Antoni Kroh, inż. Stanisław Madeyski, inż. Henryk Milicer, inż. Bolesław Milej, inż. Jan Staszek, inż. Stanisław Tworkowski oraz inż. Antoni Zagórski. Funkcję zastępcy głównego konstruktora pełnił inżynier Tadeusz Sołtyk, który zajął się opracowaniem konstrukcji aerodynamicznej kadłuba nowej maszyny.
Wstępne założenia i warunki techniczne zostały zatwierdzone przez Instytut Techniczny Lotnictwa (ITL) w okresie między 31 maja a 29 września 1937 roku. Maszyna otrzymała oznaczenie PZL.46 Sum. Projekt bryły narodził się na przełomie 1937 i 1938 roku, ogólnym układem nawiązując do swojego poprzednika, co miało w zamyśle ułatwić przyszłą produkcję seryjną. Na początku 1938 roku odbyły się próby statyczne skrzydeł, którymi kierował inżynier Antoni Zagórski. Doszło wówczas do incydentu: z powodu omyłkowego zastosowania śrutu ołowianego zamiast piasku w obciążnikach, skrzydło zostało poddane nienaturalnym siłom. Obecny na miejscu Stanisław Prauss w porę nakazał przerwanie testu, ratując element przed złamaniem. Po poprawieniu rozkładu mas test zakończył się sukcesem.
Podczas prac nad samolotem stawiano bardzo duży nacisk na dopracowanie konstrukcji aerodynamicznej maszyny, aby uzyskać maksymalne możliwe osiągi, przy dostępnych jednostkach napędowych. W związku z tym model maszyny został przebadany w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. W trakcie dalszych prac zauważono i wzmocniono zbyt słabe okucia skrzydłowe – chociaż początkowo ich konstrukcja wywodziła się z Karasia, zmiany w grubości płata sprawiły, że należało je wzmocnić.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Od początku prac nad maszyną, wprowadzono wiele drobnych i dużych zmian projektowych oraz konstrukcyjnych. Wynikały one z zdobywanego doświadczenia z eksploatacji seryjnych Karasi, a także nowych możliwości technicznych. Ostatecznie, PZL.46 Sum stał się jednosilnikowym, trzymiejscowym wolnonośnym dolnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej. Kadłub maszyny posiadał strukturę półskorupową i pokryty był całkowicie gładką blachą duralową łączoną za pomocą nitów. Inżynier Tadeusz Sołtyk, wykazując ogromne zamiłowanie do geometrii przestrzennej, opisał bryłę kadłuba oraz skrzydła w postaci równań matematycznych. Sam kadłub składał się z wycinków walca, elipsoid i paraboloid, co pozwalało na błyskawiczne i bezbłędne odtworzenie każdego przekroju oraz ułatwiało wykreślanie wręg i żeber w dowolnym punkcie krzywizny.
W przeciwieństwie do maszyn zagranicznych o podobnym przeznaczeniu, zdecydowano się na zastosowanie usterzenia podwójnego z wolnonośnymi statecznikami. Początkowo rozważano wyposażenie maszyny we wciągane w locie podwozie główne (taki model testowano). Szybko jednak zrezygnowano z tego pomysłu, obawiając się nadmiernego wzrostu masy własnej, skomplikowania mechanizmów i zwiększonego ryzyka awarii. Uznano również, że Sum będzie wykonywał misje stosunkowo krótkie, obfitujące w częste starty i lądowania na przyfrontowych lądowiskach. W związku z tym uznano, że zajmowanie miejsca i obciążanie konstrukcji mechanizmem chowania podwozia jest niepotrzebne. Dodatkowo badania modelu w tunelu aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej wykazały, że dzięki niezwykle dopracowanej aerodynamice płatowca, nawet ze stałym podwoziem maszyna zdoła osiągnąć 410 km/h, w pełni spełniając wymagania dowództwa. PZL.46 Sum miał 10,5 m długości i 14,6 m rozpiętości skrzydeł. W zależności od źródeł, masa własna samolotu wynosiła 1995 kg lub 2120 kg, a maksymalna masa startowa miała wynosić 3550 kg, przy czym w niektórych publikacjach pojawia się wartość 4650 kg.
Jedną z najważniejszych innowacji w projekcie była opuszczana hydraulicznie gondola podkadłubowa bombardiera-strzelca, zaprojektowana przez inżyniera Jerzego Lewczuka. Stanowisko to wysuwało się z dolnej części kadłuba, a w sytuacjach awaryjnych mogło być opuszczane mechanicznie przy użyciu korb. Niestety, zastosowany system dwóch niezależnych siłowników hydraulicznych sprawiał potężne problemy techniczne – podnośniki działały nierównomiernie, co prowadziło do niebezpiecznego zakleszczania się kołyski w prowadnicach, a sama konstrukcja wyginała się i groziła całkowitym zniszczeniem. Zanim zdołano opracować skuteczny synchronizator, wciągniki zastąpiono prowizorycznymi sznurami gumowymi, dzięki czemu gondola opuszczała się pod ciężarem wchodzącego do niej strzelca i chowała automatycznie po zwolnieniu stanowiska.
Uzbrojenie defensywne samolotu było niezwykle rozbudowane jak na standardy przedwojennego lotnictwa polskiego. Docelowo przewidywano instalację aż do 8 karabinów maszynowych. Uzbrojenie stałe pilota miały stanowić dwa zsynchronizowane karabiny PWU FK wz. 36G kalibru 7,92 mm umieszczone w kadłubie oraz dwa do czterech niesynchronizowanych karabinów w skrzydłach. Obronę tylnej strefy zapewniało zakryte górne stanowisko wyposażone w karabin maszynowy PWU FK wz. 36R. Dolną, otwartą z tyłu strefę gondoli bronił z kolei pojedynczy karabin maszynowy PWU FK wz. 37 „Szczeniak” kalibru 7,92 mm.
Potencjał uderzeniowy obejmował imponujący jak na tę klasę udźwig. W umieszczonej z przodu kadłuba komorze bombowej mieścił się ładunek o masie 600 kg (planowano również instalację wyrzutników pod skrzydłami). Już na etapie prac projektowych Stanisław Prauss deklarował, że maksymalny udźwig sięgał 880 kg, z perspektywą zwiększenia do 1200 kg po wprowadzeniu na uzbrojenie nowoczesnych bomb o zoptymalizowanym, cylindrycznym kształcie. Wyposażenie operacyjne uzupełniały dwie dwunastokilogramowe bomby oświetlające wz. 35 umieszczone w mniejszych komorach obok gondoli, radiostacja krótkofalowa Philips N1L/L oraz zaawansowany sprzęt fotograficzny.
Do napędu pierwszych dwóch prototypów, oznaczonych jako PZL.46/I i PZL.46/II, wybrano licencyjny, dziewięciocylindrowy silnik w układzie gwiazdowym, chłodzony powietrzem – Bristol PZL Pegaz XXB. Jednostka ta generowała moc nominalną rzędu 810-840 KM na wysokości roboczej 2600 m i osiągała moc maksymalną na poziomie 900-940 KM. Sama masa suchego silnika wynosiła 465 kg. Napęd ten, tożsamy z używanym w nowoczesnych bombowcach PZL.37 Łoś, osłonięto wyprofilowanym pierścieniem NACA z nastawnymi klapkami regulującymi przepływ powietrza, co zapewniało optymalne chłodzenie. Zastosowanie tego silnika wynikało zarówno z jego osiągów, produkcji w kraju oraz przede wszystkim chęci ujednolicenia podzespołów, co miało ułatwić logistykę.
Silnik współpracował z jednobiegową sprężarką i zasilany był z pięciu zbiorników paliwowych – czterech umieszczonych w skrzydłach i jednego w kadłubie, mieszczących łącznie 750 litrów mieszanki paliwowej. Moment obrotowy przenoszony był na nowoczesne, metalowe, trójłopatowe śmigło o średnicy 3500 mm, przestawiane w locie w dwóch pozycjach (produkowane na licencji amerykańskiej firmy Hamilton Standard lub francuskiej Gnome-Rhône). Prędkość maksymalna podczas prób wyniosła 369 km/h, a docelowo miał dojść nawet do 425-470 km/h w maszynach seryjnych. Prędkość przelotowa wynosiła 320-350 km/h z założeniem wzrostu do 370 km/h. Zasięg operacyjny w zależności od przenoszonego uzbrojenia miał wynosić od 1100 do 1700 km.
Próby i niedokończona droga do produkcji
Pierwszy prototyp oznaczony jako PZL.46/I został ukończony w sierpniu 1938 roku, jednak z powodu przedłużających się dostaw silnika Pegaz XX, jego oficjalny oblot nastąpił później. W dostępnych źródłach przewija się wiele dat, jednak ciężko jednoznacznie którąś z nich potwierdzić. Według Stanisława Praussa, prototyp został oblatany w październiku 1938 roku, ale część dokumentów sugeruje, że oblot planowany był na 1 grudnia 1938 roku. Na pewno nie doszło do niego w grudniu, ponieważ samolot został wysłany na XVI Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu, gdzie raczej prezentowano go w formie nieoblatanej. Zamieszanie wynika z faktu, że do Paryża pierwotnie zamierzano wysłać prototyp PZL.46/II z silnikiem Gnôme-Rhône 14N-21 o mocy 970 KM, ale maszyna nie była jeszcze gotowa.
Z racji braku czasu, pospiesznie skompletowany PZL.46/I załadowano na okręt transportowy Marynarki Wojennej ORP „Wilia” i wysłano do Francji drogą morską. Podczas XVI Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, odbywającego się od 25 listopada do 11 grudnia 1938 roku, Sum wywołał sporą sensację. Szybkie wykończenie płatowca wiązało się jednak z nieestetycznymi błędami w procesie produkcyjnym. Krzywe nity na kadłubie ukryto pod specjalnie przynitowanymi i wypolerowanymi paskami gładkiej blachy. Zachodni wojskowi i prasa w pośpiechu szkicowali te fragmenty maszyny, naiwnie zakładając, że pod spodem ukryte są systemy antenowe dalekiego zasięgu, podczas gdy w rzeczywistości maskowano tam po prostu produkcyjną fuszerkę.
Od początku polskie władze liczyły na szeroki eksport, który sfinansowałby produkcję dla rodzimego lotnictwa. Szacunkowa wartość produkcyjna seryjnego płatowca opiewała na 150 000 zł, silnika na 85 000 zł, a uzbrojenia na 30 000 zł, co dawało łącznie kwotę około 265 000 zł. Bułgaria wyraziła chęć zakupu 30 sztuk samolotu (oznaczonych jako PZL.46B) w cenie 302 000 zł za sztukę. Choć Bułgarzy nalegali na montaż włoskich jednostek Fiat A.80, co wymagałoby zmian projektowych, strona polska, za sprawą pułkownika Czesława Filipowicza, odrzuciła te żądania, powołując się na przeciążenie biur własnymi projektami i zaoferowała eksport z silnikiem PZL-Bristol Pegaz XIX lub z francuskim Gnome-Rhône 14N-21. Nowym, obiecującym rynkiem stawał się także Egipt, dla którego zarezerwowano pokazowy egzemplarz z opcją na szerszy zbyt. Władze w Egipcie szukały nowych źródeł uzbrojenia, ponieważ dotychczasowy główny dostawca uzbrojenia lotniczego, czyli Wielka Brytania nie byłą w stanie zwiększyć swoich mocy produkcyjnych. Sumy oferowano również Szwajcarii i Iranowi.
Po powrocie do Polski, prototyp PZL.46/I został dopracowany i oblatany prawdopodobnie w styczniu 1939 roku. Za sterami maszyny zasiadł inżynier Jerzy Widawski, który bardzo sceptycznie ocenił własności lotne Suma, ze względu na duże siły na lotkach, doradzając wojsku natychmiastowy zakup maszyn brytyjskich (Fairey Battle). W lotach próbnych uczestniczył również kapitan Bolesław Orliński, który również początkowo oceniał Suma negatywnie. Pierwsze testy naziemne i próby w powietrzu bezwzględnie odsłoniły szereg wad, które stopniowo i dosyć szybko eliminowano. Zauważono nierównomierny przepływ paliwa między zbiornikami, co gorsza – dochodziło do niebezpiecznych wycieków przez nieszczelne zawory odpowietrzające w trakcie manewrów w powietrzu.
CiekawostkaFairey Battle – (nie)przestarzały bombowiec i przestarzała taktykaW obliczu rosnących napięć w Europie w 1939 roku, polskie władze zaczęły pilnie poszukiwać zagranicznych dostawców uzbrojenia, aby w krótkim czasie wzmocnić potencjał Wojska Polskiego. Zamówiono m.in. brytyjskie bombowce Fairey Battle, chociaż ich dostawy nie doszły do skutku z powodu rozpoczęcia działań wojennych.Inspektorzy z Instytutu Technicznego Lotnictwa narzekali na wadliwie pracujące żeberkowe chłodnice oleju, które nie odprowadzały nadmiaru ciepła. Rozwiązano ten problem, montując wymiennik o znacznie zwiększonej objętości. Kolejnym utrapieniem okazały się przepalające się kolektory spalin – wadę usunięto, produkując ten element z blachy o grubszym przekroju. Piloci doświadczalni narzekali również na wyjątkowo twarde sterowanie podczas kołowania na płycie lotniska oraz wadliwą pracę amortyzatorów olejowo-powietrznych firmy Avia, przez co samolot przechylał się przy dobiegu. Wadę podwozia wyeliminowano metodą doraźną – drastycznie zwiększając ciśnienie w amortyzatorach. Ponadto narzekano na odciążenie aerodynamiczne steru wysokości i ogromne siły na drążku konieczne do manewrowania lotkami, co oblatywacze poprawili poprzez zmianę geometrii i ramienia dźwigni w układzie sterowania. Po wprowadzeniu poprawek opinie pilotów testowych uległy poprawie.
Drugi prototyp (PZL.46/II) został zaprezentowany 27 lutego 1939 roku ministrowi spraw zagranicznych faszystowskich Włoch, hrabiemu Galeazzo Ciano, po czym w marcu formalnie przekazano go do rąk wojska na dalsze próby razem z pierwszym prototypem. Podczas pokazowych lotów na poligonie na przełomie lutego i marca 1939 roku, Sum udowodnił wyższość nad Karasiami. Prototyp (brakuje informacji czy pierwszy, czy drugi) wykonał popisowe bombardowanie bombami cementowymi szlaku kolejowego z lotu koszącego, udowadniając wiceministrowi generałowi Aleksandrowi Litwinowiczowi, że nowa koncepcja ataku jest skuteczniejsza niż ryzykowne bombardowanie w locie nurkowym.
Decyzję o podjęciu masowej produkcji na własne potrzeby Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało ostatecznie 28 marca 1939 roku, zlecając budowę 300 maszyn, które miały sukcesywnie zastępować Karasie na przełomie 1939 i 1940 roku. Niestety, do sierpnia zaledwie skompletowano zmagazynowane materiały na serię próbną liczącą 10 maszyn w odmianie produkcyjnej PZL.46A, ale nie rozpoczęto produkcji (w niektórych, starszych opracowaniach można spotkać się z informacją, że zaczęto kompletować pierwsze kadłuby, ale informacja ta nie znajduje potwierdzenia). Ostatecznie latem 1939 roku zespół Stanisława Praussa otrzymał polecenie przeliczenia możliwości produkcyjnych zakładów PZL w przypadku przejścia na produkcję samolotów PZL P.11g Kobuz (znacznie zmodernizowany wariant P.11, mający cechy P.24). W wyniku przeprowadzonych analiz uznano, że produkcja myśliwców jest bardziej opłacalna, w związku z czym zawieszono produkcję Sumów i kolejnych Łosi. Decyzja ta, choć słuszna, była spóźniona o wiele miesięcy. Mimo to, w tym samym czasie podjęto decyzję o opracowaniu trzeciego prototypu – PZL.46/III (PZL.46B), który miał być wzorcem dla maszyn eksportowych. Prawdopodobnie ukończono kadłub maszyny.
Wrzesień 1939 i ewakuacja
We wrześniu 1939 roku gdy rozpoczęła się niemiecka inwazja na Polskę, produkcja Suma pozostała zamrożona, a los obu prototypów był bardzo różny. PZL.46/I stał w hangarze na Okęciu, ponieważ 24 lub 25 sierpnia został uszkodzony w trakcie lądowania, gdy doszło do przebicia opony. Pilotem podczas tego lotu był Bolesław Orliński. Stan samolotu nie pozwalał na jego ewakuację ani wykorzystanie. W związku z tym, maszynę ostatecznie przejęli Niemcy, jednak nie ma informacji o jakimś istotnym zainteresowaniu tą konstrukcją z ich strony.
Zdecydowanie bogatszą i tragiczną zarazem kartę zapisał egzemplarz PZL.46/II. Został on pośpiesznie ewakuowany do węzła lotniczego Popowo Kościelne. 6 września 1939 roku za jego sterami zasiadł doświadczony inżynier Stanisław Riess, odbywając niebezpieczny lot w głąb wschodniej Polski – do Lwowa, a kilka dni później pod Łuck. 12 lub 13 września 1939 roku, na lądowisku Wielick koło Łucka doszło do zderzenia, gdy kołujący prototyp P.11g Kobuz roztrzaskał lewy statecznik pionowy Suma. Mimo uszkodzeń, maszynę naprawiono w warunkach polowych i już 17 września 1939 roku PZL.46/II z nową załogą, powiększoną o dowódcę 13. Eskadry Obserwacyjnej, kapitana Lucjana Fijutha, wyleciała w kierunku Rumunii, kierując się do Bukaresztu przez Czerniowce.
W Bukareszcie maszyna stanęła w gronie licznych, internowanych polskich samolotów. 26 września 1939 roku, Stanisław Riess pod pretekstem „technicznego oblotu i zakonserwowania maszyny” w zakładach rumuńskich IAR w Braszowie, o godzinie 14:30 wystartował z lotniska i skierował ku granicy z Polską – tym razem załogę tworzyli: emisariusz naczelnego dowództwa do generała Juliusza Rómmla, major dyplomowany Edmund Galinat, kapral Władysław Hackiewicz oraz strzelec pokładowy, kapral Władysław Urbanowicz.
Lot trwał pięć godzin i prowadzony był na dużej wysokości, a punktem docelowym była oblężona Warszawa. Mimo ostrzału przeciwlotniczego tuż nad stolicą, maszyna bezpiecznie wylądowała o zmierzchu na lotnisku na Mokotowie. Przed świtem, 27 września 1939 roku o godzinie 4:30, bombowiec po pospiesznym remoncie prowadzonym przez mechaników z 34. Eskadry Rozpoznawczej wyruszył w swoją ostatnią misję – przebijając się pod ostrzałem na neutralną Litwę. Do załogi zamiast Galinata i Hackiewicza dołączył kapral pilot Ignacy Radzimiński i ppłk Karol Piasecki. Krótko po przekroczeniu granicy, asystowany przez litewskie myśliwce Dewoitine D.501, prototyp wylądował o 6:00 rano w Kownie. Maszyna, nieznana litewskim wojskowym, wzbudziła ich spore zainteresowanie. Nie ma dostępnych żadnych szczegółowych informacji o jej losie na Litwie. Wraz z wchłonięciem Republiki Litewskiej do ZSRR pod koniec lata 1940 roku, ostatecznie zaginął w mrokach historii. Nie ma informacji czy był testowany przez Rosjan, albo czy pozostawiono go w Kownie aż do zajęcia miasta przez Niemców w 1941 roku.
Podsumowanie
PZL.46 Sum był ciekawą konstrukcją. Z jednej strony projektowany był jako nowoczesny, lekki samolot bombowy o dopracowanej konstrukcji, ale z drugiej strony zachował wiele przestarzałych i odchodzących rozwiązań. Jego bezpośrednim konkurentem był Brytyjski Fairey Battle, wyposażony w silnik Rolls-Royce Merlin o mocy bliskiej 1000 KM i chowane podwozie, który osiągał 414 km/h, przenosząc skromniejszy ładunek rzędu 452 kg. Sum bił go na głowę w kwestii uzbrojenia strzeleckiego oraz elastyczności załadunku bomb, zachowując niemalże identyczną sylwetkę prędkościową.
Z kolei amerykański Vultee V-11, szeroko eksportowany i rozwijany (w ZSRR jako BSz-1), operował z prędkością zaledwie 370 km/h mimo mocniejszego silnika, a z racji gabarytów stawał się stosunkowo powolnym celem. Radziecki Suchoj Su-2 z potężnymi silnikami gwiazdowymi M-82 o mocy 1400 KM deklasował Suma prędkością rzędu 485 km/h, jednak polski samolot dzięki dopracowanej sylwetce uzyskał bardzo dobre osiągi przy zastosowaniu znacznie słabszego silnika.
Można więc śmiało powiedzieć, że PZL.46 Sum nie ustępował swoim konkurentom i odpowiednio rozwijany, mógł stać się bazą dla jeszcze bardziej dopracowanej konstrukcji. Tragedia projektu Stanisława Praussa polegała nie na wadach konstrukcyjnych płatowca, lecz na chronologicznym rozminięciu się polityki i możliwości polskiego przemysłu z bezlitosnym kalendarzem geopolitycznym. Sum wszedł w finalne i udane próby państwowe o kilkanaście miesięcy za późno. Potężna machina produkcyjna warszawskiego Okęcia była gotowa wchłonąć i zrealizować zlecenie rzędu trzystu sztuk, zwiastując ogromny skok modernizacyjny całego polskiego lotnictwa liniowego i obserwacyjnego, ale nie równocześnie z produkcją seryjną myśliwców PZL P.11g.
