W momencie wybuchu II wojny światowej w 1939 roku podstawowymi lekkimi bombowcami Polskich Sił Powietrznych były samoloty PZL.23 Karaś, zaprojektowane w połowie lat 30. w oparciu o koncepcję samolotów liniowych, stworzoną jeszcze na przełomie lat 20. i 30.

Geneza

Na początku lat 30. podstawowymi samolotami rozpoznawczymi i lekkimi bombowcami Polskich Sił Powietrznych były samoloty Breguet XIX i Potez XXV. Samoloty te były już jednak całkowicie przestarzałe, dysponowały zbyt słabymi osiągami i uzbrojeniem, a ich konstrukcja nie spełniała oczekiwań ówczesnego pola walki. Zdając sobie sprawę z wad tych maszyn, dowództwo sił powietrznych zleciło Państwowym Zakładom Lotniczym opracowanie nowego “samolotu liniowego” jak wówczas określano ten typ maszyn.

Polskie samoloty na Salonie Lotniczym w Paryżu - widać min. PZL P.24 i PZL.23 Karaś

Polskie samoloty na Salonie Lotniczym w Paryżu – widać min. PZL P.24 i PZL.23 Karaś

Według założeń, samolot miał mieć metalową konstrukcję, stałe podwozie i zamknięty kokpit. Przenoszone wyposażenie i uzbrojenie miało natomiast pomagać w realizowaniu zadań zarówno rozpoznawczych jak i atakowania celów naziemnych. Projekt samolotu został opracowany przez zespół kierowany przez inż. Stanisława Praussa w latach 1931-1932. Podczas prac wykorzystano doświadczenia z prac nad projektem samolotu pasażerskiego PZL-19. Następnie przystąpiono do prac nad prototypem, który ukończono i oblatano dopiero latem 1934 roku.

Początek eksploatacji

Maszyna otrzymała oznaczenie PZL.23/I Karaś i wyposażona była w silnik Bristol Pegasus IIM o mocy 590 KM. Podczas prób wyszły na jaw liczne wady konstrukcyjne oraz projektowe, które częściowo wyeliminowano w drugim prototypie – PZL.23/II. W tej wersji zmieniono położenie silnika, przeprojektowano kadłub, a mocowania do bomb umieszczono pod płatem, a nie we wnętrzu kadłuba. W trzecim prototypie – PZL.23/III podniesiono dodatkowo fotel pilota, aby polepszyć pole widzenia. Maszyna w tej konfiguracji została wysłana na próby wojskowe.

Prototyp PZL.23/I Karaś

Prototyp PZL.23/I Karaś

W trakcie intensywnych prób pojawiły się jeszcze problemy z drganiami ogona, ale udało się je wyeliminować. Maszyna przeszła próby pozytywnie i została skierowana do produkcji seryjnej, jednak nie oznaczało to, że samolot nie miał negatywnych cech, z którymi walczono przez cały okres jego eksploatacji. Duże obciążenie powierzchni nośnych, słaby, zawodny silnik i słaba konstrukcja podwozia sprawiały, że eksploatacja PZL.23 pełna była wypadków i awarii. Samoloty był również dosyć ociężałe w przypadku zabrania pełnego ładunku bomb.

Pierwsza seria produkcyjna tych samolotów, licząca 40 egzemplarzy oznaczona była jako PZL.23A. Na podstawie doświadczeń z ich eksploatacji opracowano wersję PZL.23B (210 egzemplarzy) z mocniejszym silnikiem PZL Bristol Pegaz VIII o mocy 710 KM. W 1936 roku opracowano jeszcze wersję PZL.42, w której zastosowano nowy układ statecznika i poprawiono osiągi, ale prace zakończono na jednym prototypie. Kolejnym wariantem był PZL.43 Czajka, opracowany dla Sił Powietrznych Bułgarii. Zbudowano 54 maszyny tego typu. Od polskich maszyn różniły się one mocniejszymi silnikami i przedłużonym kadłubem.

PZL.23 Karaś

PZL.23 Karaś

Działania wojenne

W momencie rozpoczęcia działań wojennych w służbie było około 120 PZL.23B i kilkadziesiąt PZL.23A, pozostałe maszyny były albo w rezerwie, albo wymagały remontów lub uległy wypadkom. Już od pierwszych dni walk, Karasie był intensywnie wykorzystywane zarówno do zadań rozpoznawczych jak i atakowania celów naziemnych, w tym kolumn pojazdów. 2 września jedna maszyna tego typu zbombardowała fabrykę w Oławie, dokonując pierwszego podczas II wojny światowej nalotu na terytorium Niemiec.

Ze względu na słabe osiągi, PZL.23 ponosiły duże straty w trakcie tych misji – chociaż skuteczność nalotów była całkiem dobra. Słabe uzbrojenie obronne sprawiało również, że maszyny te były łatwym celem dla niemieckich myśliwców. Kolejnym problemem była słaba konstrukcja podwozia, przez co operujące z polowych lotnisk samoloty często ulegały wypadkom.

Wrak PZL.23 Karaś

Wrak PZL.23 Karaś

Walki przetrwało 11 PZL.23B i około 20 PZL.23A, które ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane, a następnie wcielone do służby w Rumuńskich Siłach Powietrznych. Co ciekawe, podobno pojedyncze egzemplarze przetrwały do 1946 roku.

Dane taktyczno-techniczne

PZL.23 Karaś miał 9,7 m długości i 14 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 2893 kg. Napęd stanowił (wersji B) dziewięciocylindrowy silnik PZL Bristol Pegaz VIII o mocy 710 KM, zapewniający prędkość maksymalną 365 km/h, ograniczoną jednak w praktyce do 319 km/h, oraz zasięg 1260 km. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych kalibru 7,7 mm po jednym na stanowisku pod kadłubem i za kokpitem, oraz jednego karabinu maszynowego kalibru 7,92 mm strzelającego do przodu. Teoretycznie ładunek bomb mógł wynosić 700 kg, jednak praktycznie zwykle nie przenoszono więcej niż 600 kg bomb. Załoga składała się z 3 osób.

Rozbity rumuński PZL.23 Karaś

Rozbity rumuński PZL.23 Karaś

Podsumowanie

Załogi Karasi zadały spore straty niemieckim oddziałom lądowym, jednak nie były w stanie znacząco wpłynąć na przebieg działań wojennych. W momencie wybuchu II wojny światowej samoloty te mimo stosunkowo młodego wieku, dysponowały zbyt małymi osiągami, przez co były łatwym celem dla niemieckich myśliwców. Chociaż opracowano ich następcę – PZL.46 Sum, samoloty te nie weszły do służby przed wybuchem wojny.

Z jednej strony samoloty te powstały w oparciu o dosyć przestarzałą koncepcję samolotów rozpoznawczych, które miały dodatkowo pełnić rolę bombowców, ale z drugiej były to tzw. maszyny pola walki, czyli samoloty, które miały wspierać oddziały lądowe i zwalczać cele naziemne oraz nękać kolumny wroga. Gdyby Karasie dysponowały lepszymi osiągami i silniejszym uzbrojeniem, być może byłyby zdecydowanie lepsze w tej roli.

PZL.46 Sum

PZL.46 Sum

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.