Lekki bombowiec Fairey Battle to bardzo specyficzna maszyna o krótkiej, ale trudnej historii. Opracowano ją w połowie lat 30. jako następcę całkowicie przestarzałych, dwupłatowych bombowców RAF. W momencie wejścia do służby były to nowoczesne samoloty o dużym potencjale, jednak zaprojektowane z myślą o taktyce, która kompletnie nie nadawała się do użycia na współczesnym polu walki. Gdy w 1940 roku bombowce te trafiły na front, zostały zdziesiątkowane z powodu fatalnej taktyki ich użycia i błędów konstrukcyjnych, wynikających z taktyki, pod którą je projektowano. Utracono setki maszyn, po czym pozostałe samoloty przeniesiono do innych, mniej ryzykownych zadań.
Geneza
Rozwój technologii lotniczych i stopniowe przechodzenie z konstrukcji drewnianych na metalowe na początku lat 30. uświadomiły dowództwu RAF, że dotychczas wykorzystywane maszyny (jak np. Hawker Hart oraz Hind) będą wkrótce przestarzałe. O ile w przypadku myśliwców, kierunek rozwoju był teoretycznie prosty – należało opracować szybsze, lepiej uzbrojone i bardziej zwrotne samoloty, tak z bombowcami sytuacja wyglądała nieco inaczej. Przy projektowaniu maszyn tego typu konstruktorzy zawsze musieli iść na jakieś kompromisy. Ciężko było w jednej maszynie uwzględnić duży zasięg, znaczną ilość przenoszonych bomb, silne uzbrojenie obronne czy też wysoką prędkość.
Analizując dostępne możliwości, dowódcy RAF uznali, że nowoczesny bombowiec powinien być jak najszybszy, aby mógł po prostu uciec przed wrogimi myśliwcami. Koncepcja ta zakładała, że bombowce będą operować bez osłony myśliwskiej i będą atakować cele naziemne z lotu poziomego, z znacznego pułapu. Tym samym, taka maszyna musiała otrzymać potężny silnik i dopracowaną aerodynamicznie konstrukcję, aby zabrać na pokład akceptowalny ładunek bomb. Uzbrojenie obronne czy też opancerzenie nie miały już takiego znaczenia, ponieważ zwiększały masę i tym samym pogarszały osiągi.
W oparciu o tę koncepcję, w kwietniu 1933 roku wydano specyfikację P.27/32, która zakładała stworzenie jednosilnikowego, dwumiejscowego bombowca dziennego, zdolnego do przenoszenia ładunku bomb o masie 454 kg (1000 funtów) na odległość około 1600 km (1000 mil) z prędkością przewyższającą ówczesne myśliwce. Prędkość maksymalna z ładunkiem miała wynosić około 320 km/h (200 mil/h). Warto w tym miejscu dodać, że Air Ministry tworząc specyfikację obawiało się, że podczas odbywającej się w tym czasie w Genewie konferencji rozbrojeniowej zostanie wprowadzony zakaz budowy dużych bombowców wielosilnikowych. Dlatego nowy bombowiec miał omijać ewentualne zakazy (których i tak nie wprowadzono).
Do rywalizacji o kontrakt stanęły cztery wytwórnie lotnicze – Armstrong Whitworth, Bristol, Hawker i Fairey Aviation Company. Po przeanalizowaniu propozycji, do dalszych prac skierowano projekt Armstrong Whitworth oraz Faireya, przy czym ten ostatni uznawano za najbardziej perspektywiczny. Firma Fairey otrzymała zamówienie na prototyp oznaczony numerem seryjnym K4303 11 czerwca 1934 roku. Głównym konstruktorem w zakładach był Belg, Marcel Lobelle. Początkowo próbował on przekonać przedstawicieli Air Ministry i RAF, że lepszym rozwiązaniem byłoby zaprojektowanie maszyny dwusilnikowej, jednak jego sugestie zostały odrzucone. W związku z tym przystąpił do prac nad maszyną według oryginalnych wytycznych.
Bolesne narodziny
Tworząc wstępne plany nowego bombowca, Lobelle zaproponował wykorzystanie silnika Fairey Prince P.12 o mocy 850 KM, jednak dowództwo RAF uznało, że lepszym rozwiązaniem będzie oparcie projektu o silnik Rolls-Royce PV-12 (późniejszy Merlin I) o mocy 1030 KM. Decyzja ta podyktowana była chęcią ujednolicenia logistyki i zmniejszenia liczby wykorzystywanych silników (silniki te miały trafić również do przyszłych myśliwców RAF). Decyzja ta z perspektywy czasu pokazuje, że RAF od początku źle podchodziło do całego projektu. Skoro taki sam silnik miał trafić do nowych myśliwców, lżejszych od bombowców, wrogie myśliwce również z czasem dostałyby tak potężne silniki. Tym samym ewentualna przewaga w prędkości nowego bombowca zostałaby całkowicie zniwelowana i to na wczesnym etapie jego produkcji.
Mimo to Lobelle kontynuował prace nad maszyną, tworząc w pewnym sensie powiększony myśliwiec. Ze względu na konstrukcję silnika i chęć uzyskania maksymalnie opływowego kadłuba, załogę umieszczono w oddzielnych kabinach w tandemie, a nie obok siebie. Ograniczało to możliwości komunikacji, ale znacząco zmniejszało opory powietrza.
Niestety prace nad prototypem szły powoli, ponieważ Rolls-Royce cały czas dopracowywał silnik. Opóźnienie to sprawiło jednak, że Air Ministry miało więcej czasu aby przemyśleć wstępne założenia i wprowadzić poprawki w konstrukcji przyszłego bombowca w ramach specyfikacji P.23/35. Najważniejszą z nich było wprowadzenie trzeciego członka załogi (oprócz pilota i nawigatora/bombardiera). Miał on obsługiwać karabin maszynowy strzelający do tyłu. W tej sytuacji zrezygnowano z oddzielnych stanowisk i połączono je w jedną, długą kabinę. Dawała ona dobrą widoczność i częściowo eliminowała problem komunikacji. Z drugiej strony, tylni strzelec miał bardzo wąskie pole ostrzału.
Zanim prototyp wzbił się w powietrze, RAF zamówił 155 nowych bombowców, które miały otrzymać nazwę Fairey Battle. Prototyp K4303 wzbił się w powietrze 10 marca 1936 roku z lotniska Great West Aerodrome (obecnie część lotniska Heathrow). Za sterami zasiadł pilot doświadczalny Chris Staniland. Lot przebiegł pomyślnie, a samolot wykazał się poprawnymi właściwościami pilotażowymi, choć zauważono pewne problemy z systemem chowania podwozia. W porównaniu do ówczesnych standardów, Battle wydawał się maszyną bardzo nowoczesną – posiadający smukły, metalowy kadłub z zamkniętą kabiną załogi, chowane podwozie i prędkość maksymalną ponad 400 km/h. Był to ogromny skok jakościowy względem dotychczasowych konstrukcji.
Udany oblot samolotu sprawił, że w maju 1936 roku RAF zamówił kolejne 500 maszyn z drobnymi poprawkami, według specyfikacji P.14/36, a w sierpniu według kolejnej specyfikacji P.32/36 zamówiono dalsze 400 maszyn. Nie był to koniec zamówień, ponieważ kolejne wpłynęły w 1938 i 1939 roku. Łącznie RAF zamówił 2418 maszyn seryjnych. Zdając sobie sprawę z wielkości zamówienia i ograniczonych możliwości zakładów Fairey, część zamówień złożono w tzw. Shadow Factories. Były to fabryki m.in. samochodów, które zaczęto przygotowywać do produkcji lotniczej na wypadek wojny. Zakładano, że dzięki temu, w razie zniszczenia głównych zakładów, dodatkowe fabryki będą dysponowały możliwościami kontynuowania produkcji.
Olbrzymie tempo produkcji jakie narzucono, podyktowane było potrzebą szybkiej modernizacji floty bombowców, która w krótkim czasie stała się przestarzała z powodu pojawienia się nowoczesnych, jednopłatowych myśliwców. Równocześnie wielu dowódców RAF zdawało sobie sprawę z tego, że Battle też nie był już najnowocześniejszą konstrukcją, jednak z racji braku alternatyw, miał on być podstawą brytyjskiej floty bombowców. Działało tu przekonanie, że dzięki propagandzie i pokazowi siły, uda się wpłynąć na prowadzące coraz bardziej agresywną politykę Niemcy i zmusić je do rewizji swoich planów. W związku z tym potrzebne było jak najwięcej maszyn, nie ważne jakich, byle by móc je pokazać.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Fairey Battle był dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji, zamkniętej kabinie załogi i chowanym podwoziu. Z racji braku zaufania do ówczesnych systemów hydraulicznych, podwozie nie chowało się całkowicie w skrzydłach, dzięki czemu w razie lądowania na brzuchu, miało minimalizować uszkodzenia. Trzyosobowa załoga (pilot, nawigator/bombardier, strzelec radiotelegrafista) siedziała w jednej, długiej kabinie, ale w dosyć dużej odległości od siebie, przez co komunikacja między nimi była ograniczona. Samolot nie posiadał opancerzenia, ani samouszczelniających się zbiorników paliwa (które dopiero zyskiwały popularność).
Bombowiec miał 12,9 m długości, 16,46 m rozpiętości skrzydeł, masę własną 3015 kg i maksymalną masę startową 4895 kg. Napęd stanowił dwunastocylindrowy silnik Rolls-Royce Merlin w wersji I, II, III lub V, różniące się szczegółami konstrukcji i mocą. Zapewniały one prędkość maksymalną około 414 km/h i zasięg 1600 km.
Samolot dysponował jednym stałym karabinem maszynowym Browning 7,7 mm w prawym skrzydle, obsługiwanym przez pilota. Było to uzbrojenie symboliczne, niepozwalające na skuteczne atakowanie celów naziemnych z lotu koszącego, ani na walkę powietrzną. Ładunek bombowy wynosił standardowo 4 bomby o łącznej masie 452 kg przenoszone w komorach wewnątrz skrzydeł. Możliwe było podwieszenie dodatkowych bomb o masie 680 kg na zaczepach zewnętrznych, co jednak drastycznie redukowało prędkość i zasięg.
Uzbrojenie defensywne było równie skromne. Tylny strzelec dysponował pojedynczym karabinem maszynowym Vickers K 7,7 mm na ruchomej podstawie, o bardzo ograniczonym polu ostrzału (szczególnie w dół i na boki). W toku służby część maszyn zmodyfikowano, dodając drugi karabin maszynowy w luku bombowym, strzelający w dół do tyłu, jednak jego skuteczność była jeszcze mniejsza.
Wersje
Fairey Battle występował w jednej wersji produkcyjnej Fairey Battle Mk I, chociaż poszczególne partie nieznacznie się od siebie różniły. Część maszyn, zwłaszcza w 1939 i 1940 roku produkowano, lub przebudowywano do wersji szkolnej Fairey Battle T (Trainer), z dwiema oddzielnymi kabinami dla kursanta i instruktora, oraz Fairey Battle TT (Target Tug) przystosowanej do holowania celów powietrznych.
Eksploatacja
Pierwszym dywizjonem RAF, który otrzymał Fairey Battle, był 63. Dywizjon w maju 1937 roku, stacjonujący w Upwood. Wkrótce maszyny te zaczęły masowo zastępować dwupłatowe Hawker Hind i Hart w kolejnych jednostkach w ramach Expansion Scheme F. Do wybuchu wojny w Battle wyposażono ponad 15 dywizjonów bombowych. Przez krótki czas samoloty te stanowiły trzon uderzeniowy Bomber Command, co dowództwo wykorzystywało propagandowo, prezentując rosnącą siłę RAF. Piloci początkowo chwalili maszynę za komfort, łatwość pilotażu i stabilność. Jednak już podczas ćwiczeń przedwojennych zauważono, że zasięg z pełnym ładunkiem jest niezadowalający, a silniki Merlin I bywają problematyczne i awaryjne. Mimo to, polityczna presja na utrzymanie „gotowości bojowej” sprawiła, że wszelkie głosy krytyki były tłumione.
Wraz z wybuchem II wojny światowej, 2 września 1939 roku, 10 dywizjonów wyposażonych w Fairey Battle zostało przebazowanych do Francji jako część Advanced Air Striking Force (AASF). Ich zadaniem miało być wsparcie wojsk lądowych i ataki na niemieckie linie komunikacyjne. W trakcie tzw. Dziwnej wojny, Battle wykonywały głównie loty rozpoznawcze nad Linią Zygfryda. W tym czasie doszło do kilku starć z niemieckimi myśliwcami. Do pierwszego starcia doszło 20 września 1939 roku. Formacja trzech Battle została przechwycona przez niemieckie Messerschmitty Bf 109. Dwie brytyjskie maszyny został zestrzelone, a załoga trzeciej zgłosiła zestrzelenie niemieckiego myśliwca. Chociaż uznano je za pierwsze brytyjskie zestrzelenie podczas II wojny światowej, analizy niemieckich dokumentów nie potwierdzają strat tego dnia. Dopiero 27 września doszło do potwierdzonego zestrzelenia niemieckiej maszyny przez załogę Battle.
Wnioski z tego i kolejnych starć były jednoznaczne – Fairey Battle jest całkowicie bezbronny podczas typowych lotów bombowych. W związku z tym zaczęto przydzielać im eskortę, a część dywizjonów wycofano do Wielkiej Brytanii w celu przezbrojenia w inne bombowce (m.in. Bristol Blenheim). Dodatkowo część Battle zmodyfikowano, dodając drugi karabin maszynowy w luku bombowym. Były to doraźne działania, które nie rozwiązywały problemu strat. Nie zmieniano taktyki wykorzystania bombowców, które wysyłano do walki w niewielkich grupach, za dnia i często do ataku na silnie bronione cele.
Prawdziwy sprawdzian bojowy Fairey Battle oraz najgorszy okres w ich historii nadszedł 10 maja 1940 roku, w dniu niemieckiej inwazji na Francję, Belgię i Holandię. Szybkość niemieckiego natarcia zszokowała aliantów. Dywizjony uzbrojone w Battle rzucono do desperackich ataków na kolumny pancerne wkraczające do Francji. Maszyny latały nisko (często poniżej 200 m), by precyzyjnie zrzucić bomby, co wystawiało je na ogień artylerii przeciwlotniczej oraz lekkiej broni piechoty. Straty podczas tych nalotów były olbrzymie. Większość samolotów, która jakimś cudem wracała do baz, była podziurawiona jak sito. Okazało się, że brak samouszczelniających się zbiorników i słaba konstrukcja układu chłodzenia czynią z Battle dosłownie „latającą pochodnię”. Jedno trafienie w chłodnicę powodowało zatarcie silnika w ciągu kilku minut, a cieknące zbiorniki paliwa prowadziły do pożarów.
Kulminacja nastąpiła 14 maja 1940 roku. Niemieckie oddziały pancerne przekraczały rzekę Mozę w rejonie Sedanu. Dowództwo AASF wydało rozkaz zniszczenia mostów pontonowych za wszelką cenę. Do ataku rzucono całą dostępną flotę Fairey Battle. Bez eskorty myśliwskiej, w biały dzień, przeciwko najsilniejszej obronie przeciwlotniczej na froncie. Efekt był łatwy do przewidzenia. Z 71 wysłanych bombowców Battle, 40 zostało zestrzelonych lub utraconych z powodu uszkodzeń. Co istotne, mosty pozostały w większości nienaruszone. Po tym dniu AASF wycofało Battle z operacji dziennych, przesuwając je do działań nocnych, gdzie straty spadły, ale efektywność bombardowań była znikoma. 15 czerwca 1940 roku ostatnie Battle jakie znajdowały się we Francji zostały wycofane do Wielkiej Brytanii. Do tego czasu utracono blisko 200 maszyn, z czego aż 99 z nich między 10 a 16 maja.
Skala strat i ich błędna analiza (bombowce były wysyłane do walki bez osłony myśliwskiej i to za dnia) sprawiły, że pozostałe Fairey Battle zaczęto wykorzystywać z czasem do zadań pomocniczych – lotów patrolowych, szkoleniowych, holowania celów. Maszyny zaczęły trafiać do Kanady, Australii, Afryki Południowej, Grecji i Polskich Sił Powietrznych za Zachodzie. Od 1941 roku zaczęto je jednak stopniowo wycofywać również i z zadań pomocniczych. Tylko wersje szkolne zachowano do 1949 roku. Co istotne, we wrześniu 1940 roku zamknięto produkcję Fairey Battle, przez co powstało 2201 maszyn.
Pozostali użytkownicy
Belgia
Fairey Battle trafiły do jednostek lotniczych kilku krajów, ale w większości przypadków już po rozpoczęciu działań wojennych, ponieważ przed wojną RAF i Air Ministry nie zgadzały się na sprzedaż tak ważnych maszyn do innych krajów. Lotnictwo Belgijskie(AéronautiqueMilitaire) jako jedyne otrzymało maszyny tego typu przed wojną. W 1938 roku zakupiło 16 samolotów Fairey Battle. Maszyny te miały nieco inny wariant silnika (Merlin III) i chłodnicy.
W dniu niemieckiej inwazji, 10 maja 1940 roku, belgijskie Battle z 5. Eskadry III Grupy stacjonowały w Evere. Do tego czasu w służbie pozostawało 14 maszyn (dwie utracono wcześniej). Belgowie wysłali 9 maszyn do ataku na mosty na Kanale Alberta, zajęte przez niemieckich spadochroniarzy. Misja zakończyła się unicestwieniem formacji. Sześć samolotów zostało zestrzelonych przez niemieckie myśliwce Bf 109 i obronę przeciwlotniczą, a pozostałe trzy wróciły tak uszkodzone, że nie nadawały się do naprawy. Był to koniec operacyjnej historii Battle w barwach Belgii – cała flota bojowa została utracona w ciągu jednego przedpołudnia.
Polska
Drugim ważnym użytkownikiem tych maszyn była Polska. W 1939 roku, wraz z rosnącymi napięciami i ryzykiem wybuchu wojny, polskie władze podjęły próbę zakupu nowoczesnych maszyn w Wielkiej Brytanii. W szczególności interesowano się myśliwcami, jednak Brytyjczycy sami mieli ich za mało, aby sprzedać je do innych krajów, Zamiast tego zaoferowali 100 bombowców Fairey Battle. Chociaż nie były to maszyny idealne i najbardziej potrzebne, Polska zgodziła się na ich zakup z myślą o zastąpieniu nimi samolotów PZL.23 Karaś. Dostawy przewidziano na przełom sierpnia i września 1939 roku.
Pierwszy transport wyruszył do Polski 22 sierpnia, ale następnego dnia został zawrócony i przekierowany do Rumunii, aby nie ryzykować utraty statku na Bałtyku, w razie wojny. Po wybuchu wojny, statek zatrzymał się na Gibraltarze, skąd wyruszył w konwoju dopiero 7 września, docierając do Stambułu 18 września. Z uwagi na sytuację na froncie, zrezygnowano jednak z dalszego rejsu, a samoloty po negocjacji sprzedano Turcji (która przed wojną bezskutecznie próbowała nabyć maszyny tego typu). 28 września do Stambułu dotarł drugi statek z przewidzianymi dla Polski samolotami, które również sprzedano Turcji. Łącznie Turcja pozyskała 29 maszyn.
Dalszych dostaw nie prowadzono. Dopiero po kapitulacji Polski, Fairey Battle trafiły w ręce polskich pilotów, którzy trafiali na Zachód i tworzyli pierwsze dywizjony bombowe Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. Były to:
- 300. Dywizjon Bombowy „Ziemi Mazowieckiej”
- 301. Dywizjon Bombowy „Ziemi Pomorskiej”
- 304. Dywizjon Bombowy „Ziemi Śląskiej”
- 305. Dywizjon Bombowy „Ziemi Wielkopolskiej”
Polscy lotnicy mieli do Battle mieszane uczucia. Doceniali komfort kabiny i oprzyrządowanie, ale krytykowali słabe osiągi i uzbrojenie. Musieli jednak na nich latać, ponieważ dostawy nowocześniejszych maszyn były jeszcze zbyt małe, aby sprostać potrzebom RAF i sojuszników. We wrześniu i październiku 1940 roku, polskie dywizjony 300 i 301, operując z bazy Swinderby, wykonywały na Battle nocne naloty na niemieckie porty inwazyjne (Boulogne, Calais, Ostenda), niszcząc zgromadzone tam barki desantowe przygotowywane do operacji „Seelöwe”. Operacje te, prowadzone w nocy, były relatywnie bezpieczniejsze. Polacy wykonali łącznie kilkadziesiąt lotów bojowych na tym typie, zanim pod koniec 1940 roku przesiedli się na cięższe i znacznie lepsze Vickers Wellington. Battle odegrał więc ważną rolę szkoleniową, pozwalając polskim załogom wdrożyć się w procedury RAF przed otrzymaniem docelowego sprzętu.
Kanada, Australia i Południowa Afryka
Po wycofaniu z pierwszej linii w Wielkiej Brytanii, do Kanady (w ramach British Commonwealth Air Training Plan) trafiło 739 Battle, a do Australii 366. Południowa Afryka otrzymała około 340 maszyn, które wykorzystywano w walkach przeciwko Włochom w Afryce Wschodniej do 1941 roku, gdzie słabsza obrona przeciwnika pozwalała im na w miarę skuteczne działanie. Pozostałe maszyny były używane do lotów szkoleniowych.
Grecja, Indie i Irlandia
Królewskie Helleńskie Siły Powietrzne otrzymały 12 maszyn, które walczyły podczas wojny włosko-greckiej w 1940 i 1941 roku, odnosząc pewne sukcesy nad Albanią. Wszystkie zostały jednak zniszczone w toku działań wojennych. Cztery Fairey Battle trafiły również do Indii w 1942 roku, a jedna maszyna do Irlandii. Był to samolot w wersji holownika celów, który przypadkowo wylądował w Irlandii i został internowany. Wykorzystywano go do 1946 roku.
Podsumowanie
Fairey Battle uznawany jest za jeden z najgorszych brytyjskich bombowców. Ta surowa ocena wynika z ponoszonych przez nie strat, jednak w praktyce wymaga pewnego wyjaśnienia. Owszem Battle miał sporo wad i był słabo uzbrojony, oraz nie posiadał opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników. Wady te można było jednak częściowo wyeliminować już w trakcie służby, jednak nikt nie wpadł na pomysł zrobienia tego przed wojną.
W związku z tym, samoloty wysłano na front z wadami, a załogom kazano atakować cele naziemne tak jak planowano robić to przed wojną. Nie uwzględniano w tej taktyce wzrostu prędkości ówczesnych myśliwców ani siły obrony przeciwlotniczej. Tym samym załogi Battle wysyłano w pewnym sensie w misje samobójcze. Ciężkie straty powodowane złą taktyką przypisywano jednak bardziej złej konstrukcji samych maszyn, niż dowódcom, którzy bezmyślnie rzucali je do walki bez odpowiedniego wsparcia. W związku z tym, kariera Faire Battle zakończyła się bardzo szybko, chociaż pojedyncze maszyny wykorzystywano jeszcze przez długie lata do zadań typowo pomocniczych. Do naszych czasów przetrwały zaledwie 4 egzemplarze tych bombowców.
