Zwodowany w 1902 roku czteromasztowy bark „Herzogin Cecilie” był jednym z największych i najszybszych windjammerów w historii żeglugi. Powstał w epoce, gdy żaglowce o stalowej konstrukcji musiały konkurować z coraz doskonalszymi parowcami na oceanicznych szlakach towarowych. Przez ponad trzy dekady statek był intensywnie wykorzystywany i dzięki swojej solidnej konstrukcji cało wychodził z każdej opresji, stając się legendą floty handlowej i wielokrotnym triumfatorem „wyścigów zbożowych” na trasie z Australii do Europy. Zderzenie ze skałami hrabstwa Devon wiosną 1936 roku zamknęło jednak jego historię, symbolicznie kończąc erę windjammerów.
Geneza
Przełom XIX i XX wieku wymusił drastyczną rewolucję w przemyśle stoczniowym. Maszyny parowe, choć niezależne od kaprysów pogody, wymagały dużych ilości węgla, co znacząco redukowało ich przestrzeń ładunkową i rentowność na najdłuższych trasach oceanicznych. Nie wszyscy armatorzy mogli sobie pozwolić na budowę coraz większych i drogich w eksploatacji parowców. W związku z tym, niektórzy z nich zaczęli zamawiać w stoczniach tradycyjne żaglowce, ale wyróżniające się konstrukcją i rozmiarami – windjammery. Były to jednostki towarowe o nośności nierzadko przekraczającej 3000 ton, zdolne do wielomiesięcznych rejsów z różnymi ładunkami. Te potężne statki różniły się od wcześniejszych kliprów ukształtowaniem kadłuba; priorytetem nie była już wyłącznie prędkość, lecz maksymalizacja objętości ładowni przy zachowaniu opływowej sylwetki.
Przewaga ekonomiczna windjammerów ujawniała się najmocniej na szlakach obejmujących opłynięcie Przylądka Horn. Brak konieczności zakupu paliwa pozwalał armatorom na oferowanie niezwykle konkurencyjnych stawek frachtowych za transport towarów masowych o stosunkowo niskiej wartości w przeliczeniu na tonę, takich jak chilijska saletra, australijskie zboże czy guano. Rozwój przemysłu stoczniowego i technologii, w szczególności zastosowanie plastycznej i wytrzymałej stali, umożliwił konstruowanie wyjątkowo solidnych kadłubów i masztów, pozwalających na rejsy z dużymi prędkościami nawet w trudnych warunkach pogodowych, bez ryzyka uszkodzenia statku.
Standardy rynkowe w transporcie dalekodystansowym na początku XX wieku bezapelacyjnie dyktowali hamburscy armatorzy Carl H. Laeish i jego syn Ferdinand Laeisz, których słynna flota Flying P-Linerów (obejmująca takie statki jak „Preußen” czy „Pommern”) biła kolejne rekordy prędkości na szlaku południowoamerykańskim. Skuteczność statków Laeisza wymusiła na konkurencji zamówienie podobnych jednostek. Towarzystwo żeglugowe Norddeutscher Lloyd (NDL) z Bremy złożyło zamówienie na budowę potężnego żaglowca, który miał dorównywać parametrami P-Linerom, łącząc jednocześnie funkcję statku towarowego z szkolnym.
Konstrukcja i specyfikacja techniczna
Patronką żaglowca, który otrzymał nazwę Herzogin Cecilie została Cecylia z Meklemburgii-Schwerinu, żona następcy tronu Cesarstwa Niemieckiego. Zlecenie na realizację kontraktu otrzymała renomowana stocznia Rickmers Schiffbau AG zlokalizowana w Geestemünde (część Bremerhaven). Stępkę pod statek, któremu nadano numer stoczniowy 122, położono pod koniec 1901 roku. Inżynierowie Rickmersa zastosowali pełne poszycie ze stali nitowanej, co gwarantowało odpowiednią sztywność kadłuba mierzącego 102,7 m długości na pokładzie głównym (całkowita długość żaglowca wynosiła 116 m). Wodowanie miało miejsce 22 kwietnia 1902 roku, a oficjalne oddanie do służby po przejściu prób morskich i uzyskaniu klasy rejestrowej Lloyd’s (+100A) miało miejsce 7 czerwca 1902 roku.
Konstrukcję zaprojektowano tak, aby umożliwić osiągnięcie prędkości maksymalnej nawet 15 węzłów przy sprzyjających wiatrach pasatowych. Zastosowano smukły dziób z charakterystycznym galionem przedstawiającym księżną Cecylię oraz gładki, długi pokład ciągły z centralną nadbudówką. Pod pokładem wygospodarowano ładownie o łącznej nośności 4350 DWT. Jako jednostka szkoleniowa dla Norddeutscher Lloyd, statek otrzymał luksusowe jak na owe czasy wyposażenie kwater oficerskich, w tym wykonany z mahoniu i mosiądzu salon kapitański, a także obszerne kubryki zdolne pomieścić 60 kadetów. Całkowita pojemność rejestrowa jednostki wynosiła 3242 BRT.
Żaglowiec otrzymała typowy dla późnych windjammerów takielunek czteromasztowego barku. Ożaglowanie składało się z łącznie 34 żagli (w tym 18 żagli rejowych, 9 sztaksli, 4 kliwry i układ bezanmasztu z podwójnym gaflem), których całkowita powierzchnia wynosiła imponujące 4400 m². Zastosowanie masztów wykonanych z bezszwowych rur stalowych o wysokości sięgającej 53,5 m (mierząc od stępki do topu) pozwoliło na wyłapywanie stabilnych prądów powietrznych wiejących wysoko nad wzburzonymi falami oceanów. Taka konfiguracja pozwalała na uzyskiwanie dużych prędkości bez ryzyka uszkodzenia takielunku przy gwałtownych szkwałach.
Od początku prac projektowanych zakładano, że żaglowiec miała charakteryzować się doskonałą statecznością oraz posiadać rozwiązania pozwalające na obsługę gigantycznego ożaglowania przez stosunkowo nieliczną kadrę instruktorską i grupę kadetów. Kluczową innowacją na pokładzie „Herzogin Cecilie” było zastosowanie wind brasowych systemu Jarvisa oraz ręcznych kabestanów do obsługi fałów i szotów. Te mechaniczne udogodnienia znacznie zmniejszały nakład siły fizycznej potrzebnej do brasowania ciężkich, stalowych rei. Dzięki odpowiedniemu przełożeniu przekładni, zespół zaledwie kilku marynarzy mógł w kilkanaście minut zmienić kąt natarcia całego ożaglowania na jednym maszcie, co w przypadku starszych konstrukcji wymagało mobilizacji kilkudziesięciu członków załogi pracujących z linami z poziomu pokładu.
| Pojemność brutto | 3242 BRT |
| Nośność ładunkowa | 4350 DWT |
| Długość całkowita | 116,0 m |
| Szerokość | 14,1 m |
| Zanurzenie maksymalne | 7,37 m |
| Powierzchnia ożaglowania | 4400 m² (34 żagle) |
| Wysokość najwyższego masztu | 53,5 m |
Eksploatacja
Pierwsze lata służby (1902–1914)
Pierwszym dowódcą „Herzogin Cecilie” był kapitan Otto Walther. Służba żaglowca pod flagą cesarskich Niemiec skupiała się początkowo na zyskownym, lecz niebezpiecznym szlaku wschodnio-pacyficznym. Statki kursujące między Europą a chilijskimi portami musiały zmierzyć się z rejonem tzw. Ryczących Czterdziestek i Wyjących Pięćdziesiątek. Zjawiska meteorologiczne wokół Przylądka Horn – w tym huraganowe wiatry z kierunku zachodniego, potężne martwe fale o wysokości przekraczającej kilkanaście metrów oraz oblodzenie takielunku – stanowiły wyzwanie dla wytrzymałości konstrukcji żaglowca. Przeprawa ze wschodu na zachód wymagała częstego halsowania w skrajnie niskich temperaturach, gdzie każdy błąd nawigacyjny groził uszkodzeniem masztów.
Rentowność wypraw zależała w głównej mierze od czasu potrzebnego na pokonanie trasy. „Herzogin Cecilie” musiała dostarczyć europejskie towary przemysłowe na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej, a następnie wywieźć stamtąd tysiące ton azotanu sodu z portów takich jak Valparaiso czy Antofagasta. Czas przeładunku był ograniczony do minimum, a o sukcesie finansowym decydowała prędkość przelotowa. „Herzogin Cecilie” regularnie pokonywała trasę z Europy do Ameryki Południowej w przedziale od 70 do 80 dni, stawiając czoła parowcom, które traciły na długodystansowych kursach przewagę z powodu konieczności zawijania do stacji węglowych. Jeden z najszybszych rejsów na tej trasie, liczony od wejścia do kanału La Manche do rzucenia kotwicy w chilijskim porcie, zajął „Herzogin Cecilie” zaledwie 67 dni. W dziennikach pokładowe z tego rejsu rejestrowano stałą prędkość przekraczającą 17 węzłów, a w optymalnych oknach wiatrowych logometr potrafił wskazać wartość zbliżającą się do nawet 20 węzłów, umacniając rynkową pozycję armatora z Bremy.
I wojna światowa i reparacje (1914–1921)
Wybuch I wojny światowej zastał żaglowiec u wybrzeży Ameryki Południowej. Kapitan doskonale zdawał sobie sprawę, że powrót do macierzystego portu jest niewykonalny, a wyładowany po brzegi towarami statek stanowiłby łatwy cel dla krążowników Royal Navy. Zgodnie z dyrektywami administracji w Berlinie, wprowadził więc „Herzogin Cecilie” do neutralnego chilijskiego portu Herradura, gdzie jednostka została oficjalnie internowana. Statek spędził na kotwicowisku blisko sześć lat. W warunkach południowoamerykańskiego klimatu brak rutynowego oczyszczania podwodnej części kadłuba doprowadził do potężnego obrostu fauną i florą morską, co na lata pogrzebało szanse na szybki powrót do przedwojennych osiągów. Zredukowana do minimum załoga szkieletowa dbała jedynie o wymuszoną wentylację pustych już ładowni oraz konserwację takielunku, chroniąc stalowe liny i bloki przed wpływem korozji.
Po zakończeniu wojny, na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego, zrujnowana Rzesza musiała zrzec się niemal całego swojego tonażu pełnomorskiego w ramach reparacji wojennych. Tym samym, w październiku 1920 roku „Herzogin Cecilie” opuściła Chile i powróciła do Europy, trafiając pod zarząd rządu francuskiego. Francuskie ministerstwo marynarki, dysponujące systematycznie modernizowaną flotą statków o napędzie mechanicznym, nie znalazło jednak żadnego biznesowego zastosowania dla wielkiego windjammera. Eksploatacja żaglowca w erze silników Diesla i wydajnych kotłów parowych wydawała się decydentom w Paryżu wyłącznie uciążliwym obciążeniem logistycznym.
W związku z tym, żaglowiec został wystawiony na sprzedaż. Sytuację wykorzystał Gustaf Erikson – fiński armator, który z żelazną konsekwencją skupował za bezcen stalowe żaglowce wyprzedawane przez różnych armatorów. W listopadzie 1921 roku zaledwie dziewiętnastoletnia „Herzogin Cecilie” została przez niego nabyta za skromną sumę 4250 funtów szterlingów (współcześnie około 254,3 tys. funtów). Z perspektywy rynkowej zakup czteromasztowego masowca za cenę zbliżoną do rynkowej wartości samego złomu stalowego okazał się absolutnym majstersztykiem inwestycyjnym.
Złota Era pod banderą fińską (1921–1936)
Gustaf Erikson, operujący z portu Mariehamn na Wyspach Alandzkich, zbudował potężne imperium spedycyjne w oparciu o radykalną minimalizację kosztów stałych. W latach 20. XX wieku ocalił od pocięcia na złom dziesiątki wspaniałych statków, tworząc największą i najtańszą w utrzymaniu flotę żaglową na świecie. Mechanizm działania Eriksona był prosty: napęd żaglowców nic nie kosztował, kadłuby pozbawione wielotonowych bunkrów węglowych i ciężkich maszyn parowych zabierały znacznie więcej ładunku płatnego, a redukcja liczby marynarzy z przedwojennych 81 do zaledwie 31 osób znacznie obniżała koszty eksploatacyjne.
Zintegrowanie „Herzogin Cecilie” z tym systemem wymagało natychmiastowej adaptacji. Zlikwidowano dawne wyposażenie szkoleniowe, całą przestrzeń podporządkowując pojemności frachtowej. Na pokładzie zamustrowano młodych marynarzy, którzy potrzebowali praktyki, aby zdobyć odpowiednie umiejętności, pozwalające na zaciągnięcie się na znacznie większe i lepiej płatne jednostki. Choć z racji swojej przeszłości żaglowiec nazywany był z szacunkiem „Księżną”, jego eksploatacja pod skandynawską banderą opierała się na bezlitosnej tabeli zysków i strat. Jednostka szybko urosła do miana statku flagowego armatora z Mariehamn, dowodząc, że odpowiednio eksploatowane żaglowce, są w stanie rywalizować z parowcami i motorowcami w transporcie trampingowym.
Najważniejszą pod względem finansowym częścią przedsiębiorstwa Gustafa Eriksona stał się eksport pszenicy z portów południowej Australii (takich jak Port Lincoln) do terminali wyładunkowych w zachodniej Europie. Akweny rozciągające się na tej liczącej blisko 15 000 mil morskich trasie obfitowały w niezwykle potężne, stabilne układy wiatrowe, co stworzyło idealne środowisko operacyjne dla windjammerów. Z czasem komercyjny transport ewoluował w spektakularne zjawisko tzw. „wyścigów zbożowych” (ang. Grain Races), przypominające dawną rywalizację kliprów herbacianych. Była to jednak nieoficjalna rywalizacja armatorów, której wynikiem było nie tylko prestiżowe zwycięstwo, ale przede wszystkim możliwość windowania cen pszenicy na giełdach towarowych w Londynie i Liverpoolu.
Czas pokonania dystansu z pełnymi ładowniami, w których spoczywało zazwyczaj ponad 4000 ton australijskiego ziarna, warunkował końcową premię finansową. Aby optymalizować rejsy, dowódcy zmuszeni byli ryzykować żeglugę przy pełnym obciążeniu takielunku, stawiając często wszystkie 34 żagle przy wiatrach przekraczających 8 stopni w skali Beauforta. Rosło przez to ryzyko awarii i uszkodzeń konstrukcji, co przy narzuconym przez Eriksona wymogu obniżania kosztów oznaczało naprawy i remonty jak najtańszym kosztem. Najwięcej rekordowych rejsów „Herzogin Cecilie” zaliczyła pod dowództwem kapitana Svena Erikssona, który przejął dowodzenie nad statkiem na przełomie lat 20. i 30. Dzięki jego umiejętnościom windjammer aż czterokrotnie jako pierwszy meldował się u wybrzeży Wielkiej Brytanii, wygrywając sezonowe edycje wyścigu zbożowego. Podczas tych rejsów, smukły kadłub zaprojektowany dekady wcześniej w stoczni Rickmersa wciąż bez trudu rejestrował w logach prędkości chwilowe rzędu 21 węzłów.
Absolutnym popisem stał się wyścig rozpoczęty pod koniec stycznia 1936 roku. Tym razem, kapitan Eriksson postanowił przejść bardziej południową trasą, gdzie lodowate wiatry pozwalały na osiągnięcie jeszcze wyższych prędkości, ale kosztem ryzyka kolizji z górami lodowymi. Żaglowiec pokonał Pacyfik, Atlantyk i rzucił kotwicę u wybrzeży Falmouth w imponującym czasie 86 dni, zdobywając status najszybszego windjammera epoki. Finansowy bilans samego tego rejsu z łatwością zabezpieczył wydatki całoroczne armatora.
Ostatni rejs i katastrofa (kwiecień 1936)
Wydawało się, że żaglowiec czeka długa służba aż do całkowitego zużycia, podobnie jak miało to miejsce z innymi jednostkami z floty Eriksona. Tak się jednak nie stało. Na początku 1936 roku statek załadował w Port Lincoln kolejną partię zboża i rozpoczął standardowy powrót do Europy. Po dotarciu do wybrzeży angielskich i zacumowaniu w Falmouth, kapitan Sven Eriksson otrzymał ostateczne instrukcje wyładowcze – portem docelowym miało być Ipswich. Rejs po wschodnim wybrzeżu wymagał przejścia przez kanał La Manche, akwen należący do najgęściej usianych pułapkami nawigacyjnymi wód Europy. Kwiecień przyniósł tam radykalne pogorszenie warunków pogodowych, charakteryzujące się skokowymi spadkami widoczności z powodu mgły oraz silnymi prądami.
O świcie 25 kwietnia 1936 roku, z powodu błędu nawigacyjnego w trudnych warunkach i przy braku widoczności z powodu mgły „Herzogin Cecilie” otarła się o podwodne skały w pobliżu Ham Stone Rock. Potężna siła uderzenia obciążonego ładunkiem żaglowca spowodowała rozerwanie blach poszycia dennego na długości kilkunastu metrów. Woda natychmiast zaczęła penetrować wodoszczelne grodzie, wpływając bezpośrednio do ładowni wypełnionych pszenicą. Pęczniejące ziarno błyskawicznie zainicjowało proces dosłownie rozsadzania konstrukcji od środka, co doprowadziło do dalszych przecieków.
Poranne fale zniosły uszkodzony statek wprost na skaliste klify nieopodal przylądka Bolt Head. Żaglowiec osiadł na twardym dnie w zatoce Sewer Mill Cove (obecnie Soar Mill Cove), odnotowując znaczny przechył na burtę. Bliskość lądu i brak silnego wiatru pozwoliły na szybkie opuszczenie jednostki – wszystkich 31 członków załogi zeszło na brzeg Devonu bez szwanku. Przeprowadzona w kolejnych dniach analiza stanu kadłuba wykazała, że uszkodzenia są tak poważne, że nie ma mowy o naprawie i uwolnieniu legendarnego żaglowca. Mimo to, podjęto desperacką operację mającą na celu zabezpieczenie najdroższych elementów technicznych. W czerwcu holowniki zdołały nieznacznie przesunąć wrak do osłoniętej zatoki Starehole. Kapitan Eriksson przez cały ten czas przebywał na miejscu, osobiście koordynując operację. Przed nadejściem jesiennych sztormów ostatecznie wycofano ekipy ratownicze. Wrak porzucono i pozostawiono na pastwę pływów kanału La Manche, gdzie wkrótce zaczął tracić kolejne elementy takielunku.
Targany falami wrak stopniowo popadał w ruinę a 18 stycznia 1939 roku ostatecznie przewrócił się podczas sztormu i zatonął w płytkich wodach zatoki. Zanim jednak „Herzogin Cecilie” zatonęła, zdołano ocalić część jego wyposażenia, w tym mahoniowy salon kapitański, który zdemontowano z wraku i w całości przetransportowany na północ Europy. Zainstalowano go w salach Muzeum Morskiego Wysp Alandzkich (Ålands sjöfartsmuseum) w Mariehamn.
Podsumowanie
Katastrofa „Herzogin Cecilie” była pewnego rodzaju zamknięciem historii wielkich windjammerów. Chociaż jeszcze kilka z nich pozostawało w eksploatacji przez długie lata, a niektóre przetrwały nawet do naszych czasów, w latach 30. XX wieku era żaglowców definitywnie dobiegła końca. Z wszystkich zbudowanych statków tej klasy, „Herzogin Cecilie” jest jednym z najbardziej znanych. Duży wpływ na utrwalenie historii tej jednostki miała brytyjska pisarka i dziennikarka, Pamela Bourne, która odbyła na jej pokładzie długodystansowy rejs w 1934 roku, który zakończył się jej późniejszym ślubem z kapitanem Svenem Erikssonem. Zgromadzona przez nią dokumentacja fotograficzna, przedstawiająca warunki pracy załogi, stanowiła później bazę dla badań analitycznych wielu historyków (w tym uznanych opracowań morskich autorstwa Ulla-Leny Lundberg). Materiały te obdarły legendę statku z niepotrzebnych ozdobników, dokumentując wysiłek wpisany w codzienną służbę na windjammerach.
