Cutty Sark – to nazwa, która w świecie marynistycznym jest synonimem prędkości, elegancji i minionej ery wielkich żaglowców. Zbudowany w 1869 roku jako kliper herbaciany miał być najszybszą jednostką swoich czasów, a stał się pomnikiem technologii, która przegrała wyścig z maszyną parową, by ostatecznie przetrwać jako bezcenny symbol morskiego dziedzictwa. W momencie, gdy Cutty Sark spływał na wodę, świat transportu morskiego stał na krawędzi rewolucji, która miała uczynić go przestarzałym, zanim jeszcze rozwinął żagle.
Geneza
W połowie XIX wieku handel morski między Wielką Brytanią a Chinami był bardzo intratny. Transport herbaty, towaru luksusowego i niezwykle pożądanego na Wyspach, wymagał statków o specyficznych parametrach. Ówczesne jednostki pokonywały trasę z Szanghaju do Londynu w ponad 120 dni, co generowało ogromne koszty i ryzyko utraty jakości ładunku. Armatorzy i konstruktorzy stanęli przed wyzwaniem stworzenia nowego typu statków, w których priorytetem nie była ładowność, lecz prędkość. Tak narodziły się klipery – smukłe żaglowce, zdolne do osiągania prędkości nawet kilkunastu węzłów z ładunkiem, posiadające ożaglowanie typu fregata, oraz często dysponujące również lizelami (dodatkowymi żaglami rozpinanymi na przedłużających reje wytykach). Klipery zdominowały wiele najbardziej dochodowych tras i były wykorzystywane do przewozu najważniejszych ładunków, zwłaszcza herbaty, przez co niektóre statki tego typu nazywane były kliperami herbacianymi.
Kolejne budowane klipery były coraz nowocześniejsze, a ich konstrukcja bardziej dopracowana, co pozwalało im ustanawiać nowe rekordy prędkości. W połowie XIX wieku na horyzoncie zaczęła się jednak pojawiać konkurencja dla nich, pod postacią parowców. Statki o napędzie parowym mimo swoich początkowych wad (mały zasięg i wysoka awaryjność), nie były uzależnione od wiatru i dłużej mogły utrzymywać odpowiednio wysoką prędkość. Dodatkowo technologia budowy maszyn parowych rozwijała się bardzo szybko, dzięki czemu w krótkim czasie wyeliminowano największe wady. W latach 60. XIX wieku doszło do nietypowego zbiegu okoliczności. W krótkim czasie i prawie równolegle pojawiły się pierwsze udane parowce transportowe, powstał Kanał Sueski, który znacząco skrócił podróż między Azją a Europą, oraz zbudowano jeden z ostatnich i najbardziej dopracowanych kliperów – Cutty Sark.
Legendarny kliper
Inicjatorem budowy Cutty Sark był John Willis, właściciel firmy przewozowej, który odziedziczył biznes po ojcu. Willis, znany w środowisku jako ambitny armator, posiadał już kilka statków, w tym słynnego klipera Thermopylae. To właśnie doświadczenia z eksploatacji Thermopylae posłużyły za bazę do zaprojektowania nowej jednostki. Willis pragnął statku idealnego – posiadającego sprawdzony kształt dziobu swojego poprzednika, ale wyposażonego w nową, bardziej dopracowaną rufę, co miało zapewnić mu przewagę prędkości.
Nazwa statku, która przeszła do legendy, ma swoje korzenie w szkockiej literaturze. Cutty Sark w języku szkockim oznacza „krótką koszulę”. Termin ten pochodzi z poematu Roberta Burnsa z 1791 roku pod tytułem „Tam o’ Shanter”. W utworze tym, tytułowy bohater, wracając nocą z karczmy, napotyka wiedźmy tańczące w kościele. Jedna z nich, Nannie Dee, ubrana była właśnie w taką kusą koszulę. Gdy Tam krzyknął do niej: „Weel done, Cutty-sark!”, wiedźmy rzuciły się w pogoń. Nannie Dee zdołała jedynie wyrwać ogon konia bohatera, który uciekł w ostatniej chwili. Na pamiątkę tej opowieści, galion pod bukszprytem żaglowca przedstawia postać wiedźmy z końskim ogonem w dłoni.
Konstrukcja
Zlecenie na budowę statku podpisano 1 lutego 1869 roku z młodą stocznią Scott & Linton. Przedsięwzięcie to okazało się jednak zbyt ambitne finansowo dla niedoświadczonego wykonawcy. Stocznia zbankrutowała i nie była w stanie dotrzymać 6-miesięcznego terminu realizacji. Niedokończony kadłub został przejęty przez renomowaną firmę William Denny & Brothers, która sfinalizowała projekt, choć ze sporym opóźnieniem. Wodowanie miało miejsce 22 listopada 1869 roku, a oficjalne wejście do służby nastąpiło 16 lutego 1870 roku. Statek był imponujący – miał 64,7 m długości, tonaż 963 BRT i wyporności 2100 ton, nosił żagle o łącznej powierzchni 3000 m². Zapewniały one prędkość maksymalną dochodzącą do aż 17,5 węzła.
Cutty Sark był szczytowym osiągnięciem technologii budowy żaglowców drewnianych, a właściwie kompozytowych. Jego kadłub wykonano z drewna (wiązu amerykańskiego i drewna tekowego), które przymocowano do żelaznej ramy. Takie rozwiązanie zapewniało znacznie większą wytrzymałość strukturalną niż w przypadku statków w pełni drewnianych, pozwalając jednocześnie na zachowanie smukłej, hydrodynamicznej sylwetki. Dodatkowo, część dna pokryto tzw. metalem Muntza – stopem miedzi i cynku). Dzięki temu dno Cutty Sark nie obrastało pąklami i wodorostami tak szybko jak kadłuby drewniane lub żelazne. Koszt budowy zamknął się w kwocie 16 150 funtów, co według dzisiejszej siły nabywczej odpowiada około 1,518 mln funtów.
Eksploatacja
Kariera Cutty Sark jako klipera herbacianego była, paradoksalnie, bardzo krótka i naznaczona technologiczną zmianą warty. Statek wszedł do służby w momencie, gdy otwarto Kanał Sueski, który dosłownie wywrócił transport morski do góry nogami i sprawił, że parowce, mimo swoich wczesnych wad, mogły skrócić trasę z Azji do Wielkiej Brytanii do zaledwie 9500 – 10 000 mil morskich (około 17 600 – 18 500 km), pokonując ją w około 60 dni. Uzależnione od wiatrów Żaglowce, nie radziły sobie w rejonie Morza Czerwonego i musiały być holowane przez parowce, co było nieopłacalne. W związku z tym, dalej musiały opływać Afrykę i pływać wokół Przylądka Dobrej Nadziei, przez co miały do pokonania dystans 14 000 – 15 000 mil morskich (około 26 000 – 27 800 km), na co potrzebowały 107-120 dni.
Rosnąca konkurencja ze strony parowców szybko wypchnęła klipery z tego rynku. Cutty Sark przez kilka lat był wykorzystywany do transportu różnych towarów między Chinami a Australią, lub Wielką Brytanią, ale w 1883 roku został skierowany na trasę między Australią a Wielką Brytanią, służącą do przewozu wełny. Tutaj, na burzliwych wodach Oceanu Południowego, gdzie wiatry wieją z ogromną siłą, żaglowce wciąż miały przewagę. Parowce nie dysponowały jeszcze zasięgiem pozwalającym na tak długie rejsy bez częstego bunkrowania węgla, którego na tej trasie brakowało. To właśnie na szlaku wełnianym Cutty Sark pokazał swój prawdziwy potencjał, pokonując trasę z Sydney do Londynu w czasie od 69 do 98 dni i ustanawiając rekordy prędkości dochodzące do 17,5 węzła.
Lata 90. XIX wieku przyniosły dalszy rozwój napędu parowego, co ostatecznie przypieczętowało los handlowych żaglowców. Po 12 rejsach z wełną Cutty Sark przestał być rentowny. W 1895 roku został sprzedany portugalskiemu armatorowi Joaquimowi Antunes Ferreira. Dumna nazwa została zmieniona na Ferreira, a statek zdegradowano do roli „woła roboczego” kursującego między Portugalią, Ameryką Południową a koloniami w Afryce. Najtrudniejszy moment w historii jednostki nastąpił w maju 1916 roku. Podczas sztormu u wybrzeży Afryki Południowej statek stracił maszty. Został odholowany do Kapsztadu, gdzie z powodu braku materiałów i oszczędności wojennych, nie odtworzono jego pełnego ożaglowania. Zamiast dumnej fregaty, Cutty Sark stał się barkentyną – typem ożaglowania łatwiejszym w obsłudze, ale mniej wydajnym.
Los uśmiechnął się do statku w 1922 roku, gdy zawinął do Wielkiej Brytanii. Tam został dostrzeżony przez kapitana Wilfreda Dowmana. Dowman, świadomy historycznej wartości jednostki (był to ostatni pływający kliper), po wielu trudach odkupił go od Portugalczyków. Statek został wyremontowany, przywrócono mu nazwę Cutty Sark i przekształcono w jednostkę szkolną, którą pozostawał do 1953 roku. Służba żaglowca w tym okresie nie obfitowała w ciekawsze wydarzenia czy incydenty
Nowe życie
W 1954 roku wysłużony kliper trafił do specjalnie zbudowanego suchego doku w Greenwich, stając się statkiem-muzeum i jedną z najważniejszych atrakcji turystycznych Londynu. Jednak historia nie oszczędziła mu dramatów nawet na emeryturze. Na początku XXI wieku stan techniczny kadłuba uległ pogorszeniu, co wymusiło generalny remont. Większość wyposażenia, w tym omasztowanie i takielunek, usunięto w celu konserwacji. Okazało się to zbawienne w skutkach, gdy 21 maja 2007 roku na pokładzie wybuchł potężny pożar. Płomienie strawiły drewniane poszycie i pokłady, ale dzięki temu, że oryginalne wyposażenie znajdowało się w magazynach, straty historyczne były mniejsze niż mogłoby się wydawać.
Śledztwo wykazało, że przyczyną pożaru było prozaiczne niedopatrzenie – zwarcie w instalacji elektrycznej, spowodowane przez pozostawiony włączony odkurzacz przemysłowy, używany przez ekipy remontowe. Choć konstrukcja żelazna przetrwała, konieczna była wymiana wielu elementów drewnianych. Remont zakończono po kilku latach, jednak użycie współczesnych materiałów i technologii wywołało kontrowersje wśród wielu środowisk, twierdzących, że Cutty Sark częściowo utracił swój historyczny charakter.
Podsumowanie
Mimo burzliwej historii i tragicznego pożaru, Cutty Sark pozostaje jedynym na świecie zachowanym kliperem herbacianym. Jego przetrwanie jest wynikiem splotu szczęśliwych okoliczności – od solidnej konstrukcji kompozytowej, przez determinację kapitana Dowmana, aż po fakt, że współcześnie, w chwili pożaru był w trakcie remontu. Dziś, stojąc w Greenwich, jest niemym świadkiem ery, w której odwaga marynarzy i kunszt szkutników rzucały wyzwanie żywiołom na skalę, jaką trudno sobie wyobrazić we współczesnym, zmechanizowanym świecie.
Źródło zdjęć: Depositphotos.com
