Historia morskiej żeglugi handlowej zna niewiele jednostek, które tak dobrze odzwierciedlają schyłek epoki żaglowców, a jednocześnie przetrwały do czasów współczesnych w niemal nienaruszonym stanie. Czteromasztowy bark Pommern, cumujący dziś w Mariehamn na Wyspach Alandzkich, to nie tylko muzeum, ale przede wszystkim dowód na niezwykłą determinację armatorów, którzy w dobie triumfu maszyny parowej potrafili wykorzystać żaglowce i odnosić sukcesy.
Geneza
Na początku XX wieku światowa flota handlowa przechodziła drastyczną transformację. Statki parowe, niezależne od kaprysów pogody i oferujące przewidywalne czasy dostaw, zdominowały szlaki pasażerskie i transport drobnicy. Jednak wciąż istniała nisza rynkowa, w której tradycyjne żaglowce tzw. windjammery, mogły konkurować z parowcami. Kluczem była ekonomia transportu masowego na ekstremalnie długich trasach, gdzie koszt węgla dla parowców był zaporowy, a wiatr pozostawał darmowy.
Armatorzy tacy jak hamburska firma F. Laeisz (znana z statków określanych jako Flying P-Linery) doskonale rozumieli tę zależność. Zamawiali oni stalowe żaglowce, zoptymalizowane pod kątem maksymalnej ładowności i wytrzymałości, zdolne do przetrwania sztormów na Przylądku Horn. Statki te wykorzystywano do transportu saletry z Chile czy pszenicy z Australii do Europy. Były to wyjątkowo intratne szlaki, ale wymagające dla statków. W związku z tym, dzięki tanim w eksploatacji, zbudowanym ze stali windjammerom, które nie wymagały bunkrowania paliwa i posiadania dużych załóg, możliwe było znaczne zwiększenie zysków.
Konstrukcja i dane techniczne
Historia przyszłego żaglowca Pommern rozpoczęła się na początku XX wieku, kiedy niemiecki armator B. Wencke & Söhne z Hamburga zamówił go w szkockiej stoczni John Reid & Co w Glasgow. Wodowanie nastąpiło 31 stycznia 1903 roku, a statek początkowo otrzymał nazwę Mneme. Był to szczytowy moment rozwoju technologii budowy wielkich żaglowców. Kadłub wykonano z najwyższej jakości stali nitowanej, co zapewniało sztywność i odporność na potężne naprężenia podczas rejsów oceanicznych, co było nieosiągalne dla dawnych konstrukcji drewnianych.
Żaglowiec miał 95 m długości i szerokość 13 m, oraz posiadał pojemność 2376 BRT. Jego cztery maszty wznosiły się na wysokość około 50 m nad linię wodną, a cały takielunek miał powierzchnię 3420 m². Prędkość maksymalna dochodziła do 13-14 węzłów, w zależności od warunków. Co kluczowe, statek wyposażono w nowoczesne jak na owe czasy udogodnienia, takie jak kabestany jarvisowskie, które pozwalały na obsługę potężnych rei przez mniejszą liczbę marynarzy. Istotnym elementem wyposażenia był tzw. donkey engine – pomocniczy silnik parowy (później spalinowy), który nie służył do napędu statku, lecz do obsługi ciężkich wind kotwicznych, pomp zęzowych oraz wyciągarek do przeładunku towarów. Dzięki temu rozwiązaniu, załoga licząca zaledwie 26-30 ludzi mogła operować żaglowcem, który w erze drewnianych kliprów wymagałby dwukrotnie liczniejszego personelu. Ta redukcja kosztów osobowych była jednym z filarów rentowności w walce z parowcami. Standardowo w skład załogi wchodzili kapitan, podoficerowie (zazwyczaj trzech), stewart, kucharz, cieśla (kluczowa postać dbająca o stan techniczny statku i szalup), żaglomistrz oraz mechanik do obsługi silnika pomocniczego (donkeyman). Resztę załogi stanowili marynarze i uczniowie.
Eksploatacja
Pierwsze lata kariery żaglowca Meneme nie obfitowały w ciekawsze wydarzenia. Sytuacja zmieniła się w 1906 roku, gdy statek zmienił właściciela. Po śmierci założyciela firmy Wencke, flota została wyprzedana, a Mneme trafiła w ręce słynnej firmy F. Laeisz. Zgodnie z tradycją tego armatora, nazwy wszystkich statków musiały zaczynać się na literę „P”. Tak narodził się Pommern (pol. Pomorze). Włączenie do floty „Latających P-Linerów” (ang. Flying P-Liners) było dla statku nobilitacją, ale i wyrokiem oznaczającym ciężką służbę. Statki Laeisza słynęły z szybkości i niezawodności, a ich kapitanowie byli wręcz zmuszani do osiągania rekordowych czasów przejść, co często wiązało się z ryzykownym żeglowaniem na granicy wytrzymałości takielunku.
W latach 1906–1914 Pommern kursował regularnie na trasie do Chile, przewożąc do Europy saletrę chilijską – surowiec strategiczny, niezbędny zarówno do produkcji nawozów, jak i materiałów wybuchowych. Była to jedna z najtrudniejszych tras żeglugowych świata, wymagająca każdorazowego opływania Przylądka Horn. Statki musiały mierzyć się z gigantycznymi falami i huraganowymi wiatrami zachodnimi, płynąc pod wiatr. Pommern zyskał opinię jednostki wytrzymałej i relatywnie szybkiej, co przekładało się na zyski armatora.
Wybuch I wojny światowej zastał statek w Valparaiso w Chile, gdzie został internowany na cały okres trwania konfliktu. W tym czasie żaglowiec powoli niszczał, poddawany jedynie doraźnej obsłudze i konserwacji. Po zakończeniu wojny, w ramach reparacji wojennych, Pommern został przekazany Grecji w 1921 roku. Grecy jednak nie mieli doświadczenia ani interesu w eksploatacji wielkich żaglowców towarowych na szlakach oceanicznych . Statek dalej niszczał, a jego los wydawał się przesądzony – czekało go złomowanie, podobnie jak setki innych jednostek tej klasy. W tym momencie na scenę wkroczył Gustaf Erikson, fiński armator z Mariehamn na Wyspach Alandzkich. Erikson, często nazywany ostatnim wielkim armatorem żaglowym, stosował unikalną strategię biznesową. Skupował wielkie żaglowce po cenach złomu (często za ułamek ich wartości budowy), a następnie eksploatował je przy minimalnych kosztach. W 1923 roku zakupił Pommern od Greków za zaledwie 3400 funtów szterlingów (współcześnie około 261,5 tys. funtów).
Model biznesowy Eriksona był genialny w swojej prostocie i brutalności. Jego statki, w tym Pommern, nie były ubezpieczane (armator brał ryzyko na siebie), a załogę stanowili w dużej mierze młodzi kadeci, którzy… płacili za możliwość odbycia praktyki morskiej. Wymagania licencyjne dla oficerów marynarki handlowej w wielu krajach wciąż wymagały stażu pod żaglami, a flota Eriksona była jednym z ostatnich miejsc, gdzie można go było zdobyć. Dzięki temu koszty płacowe były mikroskopijne. Pod flagą Eriksona Pommern wszedł do legendy tzw. Grain Races – nieformalnych wyścigów z pszenicą z Australii do Anglii. Trasa wiodła z portów Zatoki Spencera (np. Port Lincoln) wokół Przylądka Horn do Europy. Stawką nie były jednak trofea, lecz najlepsze ceny zbytu na giełdzie zbożowej w Londynie – statek, który dopłynął pierwszy, mógł sprzedać ładunek najdrożej (podobnie jak przez długi czas było z kliprami herbacianymi).
W 1930 roku Pommern wygrał wyścig, pokonując trasę w 105 dni. Ponownie triumfował w 1937 roku z czasem 94 dni. Były to wyniki znakomite, zważywszy, że statek był mocno obciążony (ładowność wynosiła około 4000 ton pszenicy – 46-49 tys. worków). Życie na pokładzie podczas tych rejsów było ekstremalne – marynarze pracowali w ciągłym przemoczeniu, na mokrych rejach, często bez zabezpieczeń, walcząc z żywiołem na południowym Pacyfiku i Atlantyku. Aprowizacja na rejs trwający 3-4 miesiące była wyzwaniem logistycznym. Oprócz ładunku, Pommern zabierał tony solonego mięsa, suchary, groch i fasolę. Świeża woda była ściśle racjonowana. Wszelkie naprawy, włącznie z szyciem żagli czy wymianą olinowania, odbywały się na morzu. Armator nie godził się na kosztowne naprawy w zagranicznych stoczniach, chyba że było to absolutnie konieczne dla bezpieczeństwa statku.
Wybuch II wojny światowej we wrześniu 1939 roku zastał Pommern w drodze do domu. Statek zdołał bezpiecznie dotrzeć do Mariehamn na krótko przed eskalacją działań na morzu. Był to koniec jego aktywnej służby handlowej. W przeciwieństwie do wielu siostrzanych jednostek, które zostały zatopione przez okręty podwodne, zbombardowane lub zarekwirowane, Pommern spędził wojnę bezpiecznie zakotwiczony w portach Ålandów, służąc jako magazyn zboża.
Wojna ostatecznie zakończyła erę komercyjnych żaglowców. Zniszczona infrastruktura, zmiany w logistyce światowej i gwałtowny rozwój technologii sprawiły, że powrót do żaglowców nie miał z punktu widzenia ekonomii żadnego sensu. Po śmierci Gustafa Eriksona w 1947 roku, jego syn Edgar Erikson stanął przed dylematem: sprzedać flotę na złom (ceny stali były wysokie) czy próbować ratować dziedzictwo ojca. W 1953 roku rodzina Eriksonów podjęła decyzję o przekazaniu Pommern miastu Mariehamn z przeznaczeniem na statek-muzeum. Był to gest o ogromnym znaczeniu kulturowym. Pommern jest dziś unikalny z jednego, kluczowego powodu: nigdy nie został zmodernizowany ani przebudowany na statek szkolny z napędem pomocniczym.
Większość zachowanych do dziś wielkich żaglowców to jednostki, które przeszły gruntowne przebudowy, otrzymały potężne silniki, nowoczesne systemy nawigacyjne i kabiny dla kadetów. Pommern pozostał „czysty”. Jego ładownie, kwatery załogi, kuchnia i takielunek wyglądają niemal identycznie jak w latach 30. XX wieku. Zachowano oryginalne, stalowe poszycie pokładów (w wielu miejscach przykryte drewnem), ręczne pompy i system sterowania. W 2019 roku zakończono projekt budowy specjalnego doku dla statku. Zamiast stać w wodzie, co narażało kadłub na korozję, Pommern został umieszczony w „suchym doku” z lustrem wody, który pozwala na kontrolę warunków i łatwą konserwację części podwodnej. Inwestycja ta, warta miliony euro, zabezpieczyła statek na kolejne dekady.
Podsumowanie
Czteromasztowy bark Pommern to jeden z najsłynniejszych żaglowców w historii, który co istotne, został zachowany w oryginalnym stanie, mimo wielu zmian właścicieli. Chociaż nie wyróżniał się pod względem rozmiarów, ani rekordów, a jego służba była niebezpieczna, ale też monotonna, przetrwał do naszych czasów.
Źródło zdjęć: Depositphotos.com
Subskrybuj nasz newsletter!
Co tydzień, w naszym newsletterze, czeka na Ciebie podsumowanie najciekawszych artykułów, które opublikowaliśmy na SmartAge.pl. Czasem dorzucimy też coś ekstra, ale spokojnie, nie będziemy zasypywać Twojej skrzynki zbyt wieloma wiadomościami.
