Zbudowany w 1918 roku pięciomasztowy szkuner, znany pod polską nazwą Elemka, od początku swojej kariery był pechową jednostką. Kolejni właściciele i kolejne role, jakie pełnił, tylko to potwierdzały. Chociaż zbudowano go w Kanadzie, a w toku swojej służby nosił wiele bander, to krótki epizod, jakim była służba pod polską banderą, miał duży wpływ na jego historię.
Narodziny w Kanadzie
Historia żaglowca sięga końcówki I wojny światowej, kiedy to w kanadyjskiej stoczni William Lyall Shipbuilding Co Ltd. w Vancouver zaczęto budować pięciomasztowy szkuner Cap Nord dla francuskiego armatora Société d’Armements R. Van Hemelryck & Cie. Była to jedna z sześciu podobnych jednostek tego typu zamówionych w tej stoczni przez Francję. Wojenne warunki i braki surowcowe, zwłaszcza deficyty stali, sprawiały, że powrót do masowych konstrukcji drewnianych wydawał się armatorom logicznym krokiem, co uzasadniało realizację takich projektów na zalesionym kontynencie amerykańskim. Statek miał 92,8 m długości i nośność 2200 ton oraz tonaż 1458 BRT. Oprócz żagli posiadał on dwa silniki Skandia o mocy 600 KM, dzięki którym mógł rozwijać prędkość 8 węzłów. Załoga jednostki liczyła 37 oficerów i marynarzy. Był to jeden z popularnych w tym okresie pięciomasztowych żaglowców towarowych budowanych w Ameryce Północnej, które miały być tańszą alternatywą dla zużywających węgiel parowców. Zwodowano go we wrześniu 1918 roku.
Prace nad żaglowcem szły szybko, ale w ich trakcie wykorzystano niesezonowane drewno, a silniki nie przeszły wystarczających prób odbiorczych. Zastosowanie silników średnioprężnych (tzw. półdiesli) okazało się w tym przypadku fatalne w skutkach. Były to potężne, masywne konstrukcje z tzw. gruszą żarową, które – ze względu na niższy niż w klasycznym dieslu stopień sprężania – nie potrafiły doprowadzić do zapłonu paliwa samym ciśnieniem. Aby uruchomić napęd, mechanik musiał najpierw za pomocą lampy lutowniczej rozgrzać żeliwną gruszę do czerwoności, od której następnie samoistnie zapalała się wtryskiwana do cylindra mieszanka.
Choć silniki te ceniono za prostotę i niewybredność paliwową, charakteryzowała je brutalna, głośna praca oraz generowanie potężnych, rytmicznych wibracji. Zamontowanie tak ciężkich i nieustannie trzęsących się silników w potężnej, pracującej na morskich falach drewnianej konstrukcji – zbudowanej dodatkowo z wciąż schnącego, podatnego na odkształcenia drewna – powodowało notoryczne problemy z osiowaniem wałów napędowych. Drgające półdiesle rozrywały wręcz elastyczny kadłub. Po wykryciu tych wad, armator nie zdecydował się na jego odbiór. W związku z tym niepotrzebna jednostka wykonała kilka rejsów pod brytyjską banderą w latach 1918-1922, ale cały czas należała do stoczni.
Ostatecznie w 1922 roku żaglowcem zainteresował się duński armator J. H. Petersen, który odsprzedał go później armatorowi A/S Rederiet Aerö. Po kilku rejsach okazało się jednak, że problemy techniczne uniemożliwiają normalną eksploatację jednostki. W związku z tym zacumowano ją w Kilonii i zaczęto szukać chętnego na jej odkupienie.
Kontrowersyjny zakup Ligi Morskiej i Kolonialnej
Dopiero w 1934 roku zapomnianym statkiem zainteresowali się przedstawiciele polskiej Ligi Morskiej i Kolonialnej. Niezrażeni wiekiem żaglowca i faktem, że przestał on wiele lat w porcie, przedstawiciele LMK podjęli decyzję o zakupie jednostki za 20 tys. marek z zamiarem wykorzystania jej w rejsach m.in. do portów Afryki Zachodniej w celu pozyskiwania kontraktów handlowych, a także w rejsach szkolnych. II Rzeczpospolita w tamtym okresie żyła mocarstwowymi ambicjami, a Liga Morska i Kolonialna aktywnie poszukiwała terenów pod polską ekspansję gospodarczą. Afryka Zachodnia, w tym zwłaszcza Liberia, z którą Polska prowadziła rozmowy handlowe, wydawała się idealnym kierunkiem, a zakup wysłużonego drewnianego żaglowca miał z założenia stanowić budżetową odpowiedź na potrzebę ustanowienia stałej linii towarowej z tym regionem.
Jego zakup przez Ligę Morską i Kolonialną w 1934 roku był bardzo mocno krytykowany, nie tylko z powodu kosztu samej jednostki, której stan pozostawiał wiele do życzenia, ale także z powodu kompletnego braku sensu wykorzystania tego typu statku w rejsach towarowych. Prasa w Polsce szybko podchwyciła temat, a sprawa zyskała miano „afery Elemki”. Dziennikarze bezlitośnie wytykali władzom niegospodarność, a na prezesa LMK, generała Gustawa Orlicza-Dreszera, spadła fala krytyki za marnotrawienie publicznych składek na mrzonki o kolonialnej flocie. Przyjmuje się, że LMK kierowała się bardziej względami propagandowo-prestiżowymi niż praktycznymi przy podejmowaniu decyzji o zakupie żaglowca.
Elemeka
Niestety 13 października 1934 roku w drodze z Kilonii do Polski, podczas sztormu uszkodzeniu uległa konstrukcja żaglowca, przedni maszt złamał się, zniszczeniu uległy elementy wyposażenia na pokładzie i po raz kolejny popsuły się silniki. Silny wiatr i napór fal bezlitośnie obnażyły nieszczelności i słabości starego kadłuba, co było zwiastunem kolejnych problemów statku. Po odholowaniu do Gdańska, 24 października 1934 roku żaglowiec, który otrzymał nową nazwę Elemka, musiał przejść remont połączony z modernizacją.
Po usunięciu uszkodzeń wymieniono trzy maszty na stalowe, dobudowano nadbudówkę, przebudowano ładownie i przystosowano jednostkę do roli statku transportowo-szkolnego. Prace trwały do marca 1935 roku. Zakres ingerencji w bryłę statku – zwłaszcza instalacja ciężkich, stalowych kolumn w miejsce drewnianych masztów oraz wzniesienie potężnej nadbudówki – negatywnie wpływał na stateczność żaglowca, wymuszając montaż dodatkowego balastu i wzmocnień. Skala tych nieprzewidzianych trudności technicznych tłumaczyła późniejsze olbrzymie straty i kwoty wpompowane w remont jednostki.
Ostatecznie 8 maja 1935 roku, po zakończeniu prac, Elemka wyruszyła w swój pierwszy rejs pod dowództwem kapitana Tadeusza Szczygielskiego z 37-osobową załogą, w tym 13 praktykantami. Wybór dowódcy podyktowany był koniecznością znalezienia doświadczonego oficera, który poradziłby sobie z archaicznym, trudnym w prowadzeniu pięciomasztowcem obciążonym awaryjnym napędem. Dla zaokrętowanych na pokładzie młodych praktykantów, przygotowujących się do zawodu marynarza, rejs ten okazał się wyjątkowo surową weryfikacją charakterów, gdyż oprócz rutynowej nauki nawigacji musieli oni stale walczyć z usterkami i ręcznie usuwać wodę z nieszczelnych zęz.
Trasa biegła przez Morze Śródziemne do Aleksandrii i Jaffy, a w ładowniach przewożono 920 ton żelaza, 450 ton cementu w workach i 20 skrzyń z wyrobami emaliowanymi. Potężne ożaglowanie o łącznej powierzchni blisko 2000 m² wymagało od załogi ogromnej siły fizycznej i perfekcyjnej koordynacji. Kiedy awaryjne silniki po raz kolejny odmawiały posłuszeństwa, całe brzemię manewrowania ciężkim statkiem spadało na barki nielicznej obsady, dla której wciąganie płótna na pięć wysokich masztów stawało się katorżniczą pracą.
Po długim, trwającym 72 dni rejsie, statek dotarł mimo problemów do celu. Niestety, na miejscu okazało się, że morska woda przedostająca się przez słabo uszczelnione łączenia desek poszycia sprawiła, że spora część wrażliwego ładunku sypkiego stwardniała, zamieniając się w bezużyteczny balast i przynosząc potężne straty. Po rozładowaniu ładowni, statek wyruszył w drogą powrotną z ładunkiem piryty do Szwecji. Ostatecznie do Gdyni Elemka powróciła 16 stycznia 1936 roku.Mimo ewidentnej klęski samej misji towarowej, kapitan Tadeusz Szczygielski sprawdził się jako dowódca w sytuacjach kryzysowych, a zdobyte doświadczenie zaowocowało w jego późniejszej karierze w marynarce handlowej.
Służba pod niemiecką banderą i dalsze losy
Z powodu strat finansowych i problemów z żaglowcem, odstawiono go do portu i przekształcono w stacjonarną szkołę morską, równocześnie szukając nowego nabywcy. Dopiero w 1938 roku Elemką zainteresował się amerykański armator S.D. Riss, który za zaledwie 50 tys. zł pozyskał żaglowiec i nazwał go Andromeda. Do tego czasu LMK wydała na żaglowiec łącznie kolosalną sumę około 1 mln zł… Według planu, nowy nabywca chciał nim odbyć rejs dookoła świata, ale pomysłu nie zrealizowano.
Ostatecznie sprzedano go 8 lutego 1939 roku Związkowi Armatorów Hamburskich, który zmienił jego nazwę na Kapitän Hilgendorf i wykorzystywał w roli stacjonarnej jednostki szkolnej w Hamburgu. W roli jednostki szkolnej wykorzystywano go przez całą wojnę. Szkuner funkcjonował wówczas jako hulk edukacyjny dla kadr niemieckiej marynarki handlowej. Co zaskakujące, mimo swojego stacjonarnego charakteru, statek szczęśliwie uniknął zniszczenia podczas potężnych alianckich nalotów dywanowych, które sukcesywnie obracały w gruzy zabudowania i stocznie hamburskiego portu. Mający swoje lata żaglowiec był jednak w coraz gorszym stanie. Mimo to przetrwał wojnę i w 1947 roku pojawił się pomysł przebudowania go na… hotel. Portowe miasta Niemiec, zmagające się z potężnymi zniszczeniami infrastruktury lądowej po alianckich nalotach dywanowych, szukały wtedy każdego dostępnego miejsca do wykorzystania jako schronienie dla mieszkańców.
Pomysłu zakotwiczenia jednostki nie zrealizowano, ale w 1949 roku żaglowiec poddano przebudowie, usuwając dwa maszty i przekształcając go w lichtugę nazwaną Cornelia, wożącą węgiel między niemieckimi portami na Bałtyku. Ze względu na problemy z napędem, większość rejsów odbywała się jednak na holu. W 1950 roku ex-żaglowiec osiadł na mieliźnie, a uszkodzenia okazały się na tyle poważne, że w 1951 roku podjęto decyzję o jego rozebraniu w Lubece.
Podsumowanie
Po rozebraniu mocno już wyeksploatowanego kadłuba zdecydowana większość drewnianych i stalowych elementów przepadła w hutach lub trafiła na opał. Niemniej, mosiężny dzwon okrętowy oraz fragmenty oryginalnego koła sterowego z czasów kanadyjskiej budowy ocalały, trafiając po latach do prywatnych kolekcji jako cisi świadkowie tamtych burzliwych rejsów. Elemka, mimo licznych problemów, pozostawała w ograniczonej eksploatacji przez długie lata, ale w praktyce odbyła tylko kilka prawdziwych rejsów towarowych, do jakich była projektowana. Od samego początku był to pechowy statek, który kolejnym armatorom tylko sprawiał problemy.
