Pod koniec II wojny światowej, Brytyjczycy opracowali kilka niecodziennych projektów czołgów szturmowych, które miały być wykorzystywane jako wsparcie podczas przełamywania silnie bronionych umocnień. Największym i najbardziej niecodziennym z nich był A39 Tortoise (a właściwie Tank, Heavy Assault, Tortoise (A39)). Ze względu na zakończenie działań wojennych, zbudowano tylko 6 prototypów tych pojazdów i nigdy nie wykorzystano ich w boju.
Geneza
W 1942 roku nastąpiła znacząca zmiana sytuacji na frontach II wojny światowej. Alianci zaczęli przechodzić do ofensywy, a na froncie w Afryce Północnej po raz pierwszy pojawiły się niemieckie czołgi ciężkie PzKpfw VI Ausf. E Tiger, które stanowiły olbrzymie zagrożenie dla wszystkich ówczesnych alianckich czołgów. W tej sytuacji zwłaszcza brytyjscy dowódcy zaczęli rozważać potrzebę pozyskania nowych, ciężkich niszczycieli czołgów, które miały dysponować silnym uzbrojeniem, pozwalającym na zniszczenie niemieckich Tygrysów, oraz opancerzeniem, zapewniającym bezpieczeństwo podczas takich starć.
Zanim przystąpiono do prac nad takimi pojazdami, wiosną 1943 roku pojawił się kolejny problem. Alianci założyli, że latem nastąpi desant morski we Włoszech, co otworzy drugi front w Europie, a później zostanie utworzony kolejny front we Francji. Otwarcie dwóch nowych frontów oznaczało potrzebę sforsowania potężnych niemieckich umocnień Linii Gustawa we Włoszech oraz przede wszystkim Linii Zygfryda (Westwall). O ile umocnienia we Włoszech były barierą opartą o górskie twierdze, co automatycznie ograniczało wykorzystanie ciężkiego sprzętu, sytuacja na granicy francusko-niemieckiej była zupełnie inna. Wywiad donosił o gęstej sieci żelbetowych bunkrów, zapór przeciwpancernych oraz stanowisk ogniowych wyposażonych w potężne armaty przeciwpancerne. Ukształtowanie terenu pozwalało na wykorzystanie broni pancernej, ale standardowe brytyjskie maszyny, takie jak czołgi krążownicze A27M Cromwell czy czołgi piechoty A22 Churchill, dysponowały pancerzami i uzbrojeniem (armaty kalibru 57 i 75 mm), które nie dawały szans w bezpośrednim, frontalnym starciu z tak potężną obroną.
Brytyjski Sztab Generalny doszedł do wniosku, że klasyczne manewry oskrzydlające mogą okazać się niemożliwe na zurbanizowanych i silnie ufortyfikowanych obszarach pogranicza francusko-niemieckiego. W związku z tym, istniało ryzyko, że brytyjska armia będzie musiała dokonać tradycyjnego szturmu na potężne fortyfikacje. Równocześnie rodziło to obawę przed powtórką z działań wojennych z I wojny światowej, gdzie brak możliwości przełamania umocnień doprowadził do wojny pozycyjnej. Aby zniwelować to ryzyko, potrzebne były odpowiednie, ciężkie czołgi szturmowe, które miały dysponować pancerzem odpornym na wielokrotne trafienia ciężkimi pociskami przeciwpancernymi, a także na tyle silnym uzbrojenie, żeby zwalczać wszystkie umocnienia oraz pojazdy przeciwnika.
Koncepcja ciężkiego czołgu szturmowego
Brytyjska doktryna pancerna tradycyjnie dzieliła maszyny na dwie główne kategorie: szybkie czołgi pościgowe (Cruiser Tanks) oraz wolniejsze, silniej opancerzone czołgi piechoty (Infantry Tanks). Dodatkowo wyróżniano czołgi lekkie, chociaż ich zadaniem było głównie prowadzenie rozpoznania. Projekt nowego pojazdu zdefiniował całkowicie nową podklasę: ciężki czołg szturmowy (Heavy Assault Tank). Założenia taktyczne zakładały, że pojazd ten nie będzie uczestniczył w pościgach ani szybkich rajdach na tyły wroga. Wymagania dotyczące prędkości ograniczono do minimum, akceptując wartość rzędu 7 do 10 km/h w trudnym terenie, co miało jedynie pozwalać na dotrzymanie kroku nacierającej piechocie.
Kluczową decyzją, która zdefiniowała tę koncepcję, było położenie nacisku na jak najgrubsze opancerzenie kosztem mobilności, a nawet możliwości bojowych. Po opracowaniu nieudanego czołgu A33 Excelsior (The Tank, Heavy Assault, A33), brytyjscy wojskowi uznali, że w celu zwiększenia odporności na ostrzał można pójść na kolejny kompromis i zrezygnować z obrotowej wieży. Wynikało to z tego, że instalacja działa o wymaganych parametrach balistycznych w klasycznej wieży wymagałaby zastosowania pierścienia wieży o gigantycznej średnicy. To z kolei doprowadziłoby do drastycznego podniesienia sylwetki maszyny, zwiększenia jej masy ponad granice wytrzymałości jakiegokolwiek dostępnego wówczas zawieszenia oraz osłabienia integralności strukturalnej kadłuba. Zamiast tego zdecydowano się na umieszczenie uzbrojenia w stałej, masywnej nadbudówce (kazamacie), wzorując się częściowo na niemieckich niszczycielach czołgów, jednak w nieporównywalnie większej skali.
Proces formalizacji wymagań dla ciężkiego czołgu szturmowego rozpoczął się w kwietniu 1943 roku, kiedy to brytyjskie Ministerstwo Zaopatrzenia (Ministry of Supply), zarządzane przez Sir Andrew Duncana, wydało oficjalną specyfikację techniczną. Dokument ten nie określał limitów wagowych, co otworzyło inżynierom drogę do zaprojektowania konstrukcji o bezprecedensowych rozmiarach. Priorytetem był czas – wojsko domagało się gotowych maszyn jeszcze przed rozpoczęciem operacji Overlord, co wymusiło przyspieszenie procedur administracyjnych. Decyzje budżetowe podejmowane wokół tego projektu były obarczone ogromnym ryzykiem. Resort zaopatrzenia zatwierdził potężne fundusze na prace badawczo-rozwojowe, ignorując standardowe procedury testowania kolejnych podzespołów. Wyrazem ogromnej desperacji i wiary w projekt było złożenie w lutym 1944 roku zamówienia na produkcję serii próbnej liczącej 25 maszyn, bazując wyłącznie na drewnianych makietach i dokumentacji na deskach kreślarskich. Koszt jednostkowy szacowano wstępnie na ponad 25 000 funtów szterlingów (współcześnie około 1,48 mln funtów).
Ewolucja projektu (od AT1 do AT16)
Realizację projektu powierzono zakładom Nuffield Mechanizations and Aero, specjalizującym się w produkcji pojazdów wojskowych i ciągników artyleryjskich. Głównym kierownikiem prac projektowych został wiceprezes firmy, Sir Miles Thomas. Zespół inżynierów otrzymał niemal wolną rękę w doborze materiałów i podzespołów, pod warunkiem spełnienia rygorystycznych założeń dotyczących ochrony balistycznej. Inżynierowie z Nuffield zamiast tworzyć jeden ostateczny projekt, rozpoczęli prace nad serią koncepcyjną oznaczoną akronimem AT (Assault Tank). Takie podejście pozwalało na płynne badanie różnych układów konstrukcyjnych – od maszyn wielowieżowych po pojazdy wyposażone w sponsony boczne rodem z pierwszej wojny światowej (wywodzące się z nieudanych czołgów TOG z początku wojny). Był to jednak proces wysoce czasochłonny, wymagający ciągłych konsultacji z decydentami wojskowymi.
Pierwszy projekt w serii, oznaczony jako AT1, zakładał budowę pojazdu o stosunkowo „skromnej” masie 45 ton. Szybko okazało się jednak, że taki tonaż nie pozwala na zamontowanie wymaganego pancerza czołowego. Z każdym kolejnym wariantem (od AT2 do AT15) masa i gabaryty nieubłaganie rosły. Dla przykładu, koncepcja AT10 zakładała już masę całkowitą na poziomie 65 ton i wykorzystywała niezwykle skomplikowany system jarzm dla uzbrojenia pobocznego. Wiele z tych projektów okazało się ślepymi zaułkami; problemem stawała się wydajność wentylacji przedziału załogi oraz strukturalna wytrzymałość odlewów pancerza. Warto dodać, że pierwsze koncepcje zakładały stworzenie czołgów wielowieżowych, wyraźnie inspirowanych przedwojennymi projektami.
Te ciągłe zmiany koncepcyjne drastycznie zwiększały koszty fazy rozwojowej. Każda modyfikacja wymagała przeprojektowania tysięcy detali technicznych. Przez cały 1943 i początek 1944 roku program pochłaniał potężne środki finansowe z budżetu, nie dając wojsku ani jednego fizycznego prototypu w stali. Księgowi z Ministerstwa Zaopatrzenia wielokrotnie kwestionowali celowość utrzymywania tak rozbudowanego zaplecza projektowego, jednak w obawie przed stratami poniesionymi podczas forsowania umocnień Linii Zygfryda, program kontynuowano.
Narodziny A39 Tortoise
Ostatecznym rozwinięciem koncepcji stał się wariant oznaczony jako AT16, który po zaakceptowaniu przez sztab otrzymał oficjalne oznaczenie Tank, Heavy Assault, Tortoise (A39), chociaż potocznie znany jest po prostu jako A39 Tortoise. Masa projektowa osiągnęła w tym momencie absurdalną wartość 78 ton, czyniąc z niego jeden z najcięższych czołgów kiedykolwiek opracowany w Wielkiej Brytanii (powojenny czołg ciężki FV 214 Conqueror ważył 64 tony, współczesny czołg podstawowy FV4034 Challenger II waży maksymalnie 75 ton, a mający być jego następcą Challenger 3 waży 66 ton). W toku prac zrezygnowano z sponsonów na rzecz zwartej, monolitycznej bryły, co miało zminimalizować ryzyko powstania pułapek pociskowych (miejsc, gdzie wrogi pocisk rykoszetuje bezpośrednio w słabszy element pancerza).
Złożenie w lutym 1944 roku zamówienia na 25 maszyn uruchomiło potężną machinę produkcyjną. Należało przygotować specjalne formy odlewnicze o gigantycznych rozmiarach. Niestety, technologiczne wyzwania związane ze stygnięciem i obróbką tak grubych płyt pancernych sprawiły, że harmonogram natychmiast uległ opóźnieniu. Ze względu na grubość odlewów, należało opracować skomplikowany proces ich schładzania, aby wyeliminować ryzyko mikropęknięć, osłabiających wytrzymałość opancerzenia. Kiedy 6 czerwca 1944 roku Alianci lądowali w Normandii, pierwszy A39 wciąż znajdował się we wczesnej fazie montażu kadłuba.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
A39 Tortoise mierzył 10,1 m długości (sam kadłub miał 7,24 m długości), 3,91 m szerokości i 3,05 m wysokości. Kluczowym elementem wyróżniającym pojazd była jego gigantyczna, jednoczęściowa, odlewana nadbudówka. Rezygnacja z obrotowej wieży pozwoliła na zastosowanie pancerza o bezprecedensowej grubości. Z przodu pojazdu płyty osiągały grubość 228 mm, co przy odpowiednim wyprofilowaniu i pochyleniu czyniło maszynę praktycznie niewrażliwą na ogień jakiejkolwiek ówczesnej niemieckiej armaty przeciwpancernej, włącznie ze słynnymi działami 88 mm KwK 43 z czołgu PzKpfw VI B Tiger II (Tygrys Królewski) oraz 128 mm Pak 44 z niszczyciela czołgów Jagdtiger.
Boki kadłuba chronione były pancerzem o grubości 152 mm, a tył zabezpieczono płytami 100 mm. Nawet strop maszyny, często traktowany po macoszemu w lżejszych konstrukcjach, posiadał solidne opancerzenie chroniące przed ostrzałem artyleryjskim z góry. Ta potężna „skorupa żółwia” ważyła dziesiątki ton, wymuszając zastosowanie niespotykanych dotąd rozwiązań w dziedzinie metalurgii i spawania. Całość tworzyła stosunkowo ciasne, ale ekstremalnie bezpieczne środowisko pracy dla 7-osobowej załogi (dowódca, kierowca, strzelec, dwóch ładowniczych oraz dwóch strzelców karabinów maszynowych).
Głównym uzbrojeniem była potężna armata Ordnance QF 32-pounder kalibru 94 mm. Działo to zostało zaadaptowane z brytyjskiej armaty przeciwlotniczej kalibru 3,7 cala, co gwarantowało doskonałe parametry balistyczne. Armata wykorzystywała dzieloną amunicję, a wystrzeliwany z niej, lity pocisk przeciwpancerny (AP) o masie 14,5 kg uzyskiwał prędkość wylotową sięgającą 878 m/s. Podczas testów poligonowych udowodniono, że działo to potrafiło z łatwością przebić pancerz czołowy niemieckiego czołgu PzKpfw V Panther z dystansu przekraczającego 900 m.
Ze względu na brak obrotowej wieży, działo umieszczono w jarzmie kulistym w przedniej płycie pancerza. Ograniczało to kąt ostrzału w poziomie do zaledwie 20 stopni na każdą ze stron. Precyzyjne celowanie wymagało zatem odpowiedniego manewrowania całym, ciężkim pojazdem. Uzbrojenie pomocnicze składało się z trzech karabinów maszynowych Besa kalibru 7,92 mm, z których dwa zamontowano w niewielkiej, niezależnej wieżyczce na dachu nadbudówki, a jeden w jarzmie kulistym po lewej stronie głównego działa.
Napęd stanowił sprawdzony, choć w tym przypadku mocno przeciążony silnik Rolls-Royce Meteor V12. Ta benzynowa jednostka, wywodząca się ze słynnego silnika lotniczego Merlin, generowała maksymalną moc 600 KM. Przy masie całkowitej 78 ton, współczynnik mocy do masy wynosił fatalne 7,7 KM/t. Tym samym, w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów Merritt-Brown, pojazd był w stanie osiągnąć prędkość zaledwie 19 km/h na twardej drodze i 6 km/h w terenie. Ze względu na olbrzymią masę pojazdu, konstruktorzy musieli szczególnie dobrze zaprojektować zawieszenie, aby nie tylko utrzymało tak ciężki pojazd, ale też aby generowało jak najmniejszy jednostkowy nacisk na grunt. Od początku wiadomo było, że żadne produkowane zawieszenie nie wytrzyma takiego obciążenia. W związku z tym, opracowano je od podstaw.
Po każdej stronie kadłuba zamontowano cztery wózki, a każdy wózek posiadał po dwie pary kół zawieszonych na drążkach skrętnych, które przechodziły poprzecznie przez całą szerokość podłogi pancernego dna. Łącznie podwozie składało się z 32 kół nośnych. Ten system zapewniał relatywnie płynną jazdę jak na tak ciężką konstrukcję, jednak ewentualna naprawa czy wymiana uszkodzonego elementu w warunkach polowych była logistycznym horrorem, wymagającym wykorzystania specjalistycznych pojazdów i dźwigów.
| Załoga | 7 osób |
| Masa całkowita | 78 ton |
| Długość całkowita | 10,06 m (z lufą skierowaną w przód) |
| Szerokość | 3,91 m |
| Wysokość | 3,05 m |
| Pancerz (maksymalny) | 228 mm (przód), 152 mm (boki), 100 mm (tył) |
| Uzbrojenie główne | Ordnance QF 32-pounder (kaliber 94 mm) |
| Uzbrojenie dodatkowe | 3 x karabin maszynowy Besa kalibru 7,92 mm |
| Jednostka napędowa | Rolls-Royce Meteor V12 (600 KM) |
| Prędkość maksymalna (na drogach/w terenie) | 19km/h / 6 km/h |
| Zasięg operacyjny | ok. 140 km po drogach |
Koszmar logistyczny
Zaprojektowanie najcięższego brytyjskiego czołgu to jedno, ale dostarczenie go na pole bitwy okazało się wyzwaniem równie trudnym co samo starcie z wrogiem. Masa operacyjna na poziomie 78 ton oraz szerokość 3 m sprawiały, że A39 Tortoise przekraczał skrajnię kolejową na terytorium Wielkiej Brytanii i Europy. Czołg nie mógł samodzielnie pokonywać większych dystansów ze względu na gigantyczne zużycie paliwa oraz błyskawiczną degradację skomplikowanego układu jezdnego. Przerzucenie go na front wymagało zatem transportu kołowego.
Standardowe ciężkie ciągniki brytyjskiej armii były całkowicie bezradne. Ministerstwo Zaopatrzenia musiało zamówić specjalistyczne, wielokołowe przyczepy niskopodwoziowe w zakładach Dyson. Załadunek maszyny i jej transport na tych podwoziach sam w sobie był trudną operacją logistyczną, ponieważ potężna przyczepa była ciągnięta nie przez jeden, ale przez dwa połączone w tandemie amerykańskie ciężkie ciągniki ewakuacyjne Diamond T 980. Co gorsza, żaden z brytyjskich taktycznych mostów pontonowych i saperskich, w tym słynny most Baileya w konfiguracji standardowej, nie był w stanie utrzymać obciążenia roboczego rzędu 120 ton (masa czołgu, przyczepy i ciągników). Dowództwo uświadomiło sobie, że na froncie maszyna zostałaby odcięta od linii zaopatrzeniowych przy pierwszej napotkanej i zniszczonej przeprawie rzecznej.
Próby poligonowe i dalszy los prototypów
Kapitulacja III Rzeszy 8 maja 1945 roku ostatecznie pozbawiła czołg A39 Tortoise jedynego celu, dla którego został zaprojektowany – potężnych fortyfikacji ze zbrojnego betonu. Wobec zakończenia działań wojennych w Europie i braku zapotrzebowania na tego typu pojazd na Pacyfiku, Ministerstwo Zaopatrzenia podjęło decyzję o anulowaniu umowy na produkcję seryjną. W tym momencie zakłady Nuffield były jednak w trakcie zaawansowanego montażu pierwszych egzemplarzy. W związku z tym, zamiast całkowicie anulować kontrakt, zredukowano zamówienie z pierwotnych 25 maszyn do zaledwie 6 prototypów.
Bilans finansowy programu okazał się katastrofalny. Rozwój czołgu, od serii koncepcyjnej AT1 po finalny A39, pochłonął miliony funtów bez jakiejkolwiek stopy zwrotu w postaci przydatności bojowej. Anulowanie budowy 19 maszyn zapobiegło dalszemu drenażowi kasy państwowej – szacuje się, że zaoszczędzono w ten sposób blisko pół miliona funtów szterlingów. Pozostałe w produkcji sześć prototypów było sukcesywnie i bez pośpiechu dokańczanych pomiędzy 1946 a 1947 rokiem, służąc już tylko jako niezwykle drogie laboratoria na gąsienicach.
Mimo braku przyszłości bojowej, wojsko postanowiło sprawdzić zdolności taktyczne ukończonych pojazdów i wykorzystać je do rozwoju uzbrojenia oraz opancerzenia z myślą o nowych czołgach. W kwietniu 1948 roku, z ogromnym wysiłkiem, jeden z prototypów załadowano na okręt transportowy i wysłano do Niemiec na testy organizowane przez Brytyjską Armię Renu (BAOR). Pojazd skierowano na poligony w okolicach Sennelager, gdzie przez kilka miesięcy poddawany był rygorystycznym próbom ogniowym i jezdnym w symulowanych warunkach polowych.
Raporty z testów dostarczyły mieszanych wniosków. Z jednej strony oficerowie byli zachwyceni celnością i destrukcyjną siłą armaty Ordnance QF 32-pounder, a sam pojazd okazał się zaskakująco niezawodny mechanicznie, jak na swoje gabaryty i masę. Z drugiej strony, manewrowanie w trudnym terenie i konieczność ciągłego nakierowywania całego kadłuba na cel było znaczącym ograniczeniem taktycznym. Porównując skuteczność A39 z świeżo wprowadzonym do uzbrojenia czołgiem A41 Centurion, brytyjscy wojskowi doszli do wniosku, że era bezwieżowych czołgów szturmowych dobiegła końca (zanim tak naprawdę się rozpoczęła).
Losy zbudowanych i przetestowanych sześciu prototypów potoczyły się według standardowego, powojennego scenariusza dla maszyn eksperymentalnych. Pięć z sześciu wyprodukowanych pojazdów trafiło na poligony, gdzie zostały rozstrzelane na kawałki. Do naszych czasów przetrwała skorupa jednego z nich – znajduje się na dawnym poligonie Kirkcudbright w Szkocji. Według niepotwierdzonych informacji, fragmenty kolejnego A39 znajdują się gdzieś w okolicach Lulwort Ranges w Dorset.
Szczęśliwie uniknął tego losu pierwszy zmontowany prototyp, oznaczony numerem seryjnym kadłuba P1. Po zakończeniu wszelkich prób maszyna została przekazana do zbiorów edukacyjno-muzealnych. Obecnie unikalny czołg szturmowy jest jednym z najcenniejszych eksponatów kolekcji The Tank Museum w Bovington w hrabstwie Dorset. Co godne podkreślenia, dzięki ogromnemu wysiłkowi muzealnych mechaników, w 2011 roku pojazd przywrócono do pełnej sprawności jezdnej, a jego masywną sylwetkę można sporadycznie podziwiać podczas pokazów w ruchu na corocznym festiwalu Tankfest.
Podsumowanie
Koncepcja czołgów szturmowych nie była jedynie brytyjskim tworem. Również po drugiej stronie Atlantyku, w Stanach Zjednoczonych podjęto prace nad podobnymi pojazdami, które miały służyć dokładnie do tych samych celów – wspierania przełamania Linii Zygfryda. Amerykański pojazd otrzymał oznaczenie T28 (przemianowano go później na T95 Gun Motor Carriage). Oba pojazdy łączyła filozofia maksymalizacji pancerza i siły ognia kosztem rezygnacji z wieży oraz drastycznego ograniczenia mobilności.
Amerykański pojazd był jednak jeszcze cięższy, osiągając masę 86 ton, i wyposażono go w działo kalibru 105 mm (T5E1). Inżynierowie z USA podeszli inaczej do problemu rozłożenia masy – zastosowali cztery zestawy gąsienic, z których dwa zewnętrzne mogły zostać odczepione i zholowane ze sobą na czas transportu kolejowego. Brytyjski wóz polegał na jednej parze ekstremalnie szerokich gąsienic i niezwykle zagęszczonym układzie wózków. Ostatecznie oba projekty dzieliły wspólny los – spóźniły się na wojnę, okazały się koszmarnie niepraktyczne operacyjnie i oba zakończyły się wyprodukowaniem śladowej ilości prototypów (zaledwie dwie sztuki w przypadku T28).
Z perspektywy czasu można powiedzieć, że z jednej strony A39 Tortoise stanowił gigantyczne osiągnięcie, a z drugiej był całkowicie zmarnowanym potencjałem. Stworzenie samobieżnej, w pełni sprawnej mechanicznie platformy bojowej o masie 78 ton, chronionej pancerzem grubości dochodzącej do 228 mm, było pokazem siły brytyjskiego przemysłu zbrojeniowego. Pojazd idealnie realizował specyfikację przygotowaną przez Sztab Generalny w kwietniu 1943 roku. Problem polegał na tym, że w momencie, gdy z taśmy zjechał pierwszy prototyp, problem, do którego rozwiązania go zaprojektowano, po prostu już nie istniał.
