Hughes H-4 Hercules znany pod różnymi, niekoniecznie pozytywnymi nazwami jak „Spruce Goose” (pol. Świerkowa Gęś) lub „Flying Lumberyard” (pol. Latający Tartak) to największa łódź latająca kiedykolwiek zbudowana i samolot o bardzo kontrowersyjnej historii. Zaprojektowany i zbudowany pod kierownictwem Howarda Hughesa samolot miał służyć do transportu żołnierzy na dalekie dystanse. Przedłużające się prace sprawiły, że jego jedyny, krótki lot odbył się jednak dopiero po wojnie, a sam samolot nigdy nie wszedł do eksploatacji.
Geneza
Historia projektu Hughes H-4 Hercules rozpoczęła się w 1942 roku wraz z włączeniem się Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej. Aby wesprzeć sojuszników, Amerykanie musieli przetransportować olbrzymie ilości żołnierzy przez Atlantyk, gdzie trwała tzw. Bitwa o Atlantyk. Alianci toczyli ciężkie boje z niemieckimi u-bootami, które siały spustoszenie wśród konwojów złożonych z statków transportowych. Sytuacja była na tyle trudna, że zaczęto rozważać alternatywne metody transportu żołnierzy, sprzętu i zaopatrzenia do Europy. Jedną z rozważanych koncepcji było zbudowanie dużych samolotów transportowych, które mogłyby przewozić przede wszystkim żołnierzy, ale również nieliczne pojazdy oraz zaopatrzenie.
Twórcą koncepcji był Henry J. Kaiser. Kaiser był przemysłowcem o niezwykłej renomie, znanym przede wszystkim z rewolucjonizowania przemysłu stoczniowego poprzez masową produkcję statków typu Liberty, które odegrały kluczową rolę w alianckim wysiłku wojennym. Jego wizja zakładała stworzenie „latających statków towarowych”, które mogłyby szybko i bezpiecznie przemieszczać zasoby, unikając ryzyka z jakim mierzyły się statki na oceanie. Z racji tego, że Kaiser nie miał doświadczenia w przemyśle lotniczym, musiał znaleźć partnera, który dysponował zarówno doświadczeniem jak i możliwością budowy takich samolotów.
Chociaż amerykański przemysł lotniczy był potężny, większość firm została już zaangażowana w projekty wojskowe i nie dysponowała odpowiednim zapleczem do rozpoczęcia tak ambitnego projektu. W związku z tym, Kaiser zdecydował się na zwrócenie się do Howarda Hughesa. Ekscentryczny miliarder był nie tylko pilotem i konstruktorem lotniczym, ale również właścicielem firmy Hughes Aircraft Company, która nie była obciążona projektami tak jak inne duże amerykańskie firmy. Na wybór Hughesa miała też wpływ jego chęć do podejmowania się ambitnych i często karkołomnych projektów.
Hughes zainteresował się koncepcją Kaisera i po rozmowach obaj przedsiębiorcy uznali, że najlepszym rozwiązaniem będzie opracowanie olbrzymiej łodzi latającej. Dzięki temu, samolot miał być niezależny od lotnisk, które nie zawsze były zdolne do przyjmowania tak dużych maszyn. Po doprecyzowaniu pomysłu wspólnie z inżynierem Glennem Odekirkiem, przedsiębiorcy postanowili przedstawić ją rządowi. Ostatecznie ambitny projekt zyskał aprobatę War Production Board, a 16 listopada 1942 roku podpisano kontrakt o wartości 18 mln dolarów na budowę trzech prototypów gigantycznego wodnosamolotu. Maszyna otrzymała początkowo oznaczenie HK-1 (Hughes-Kaiser 1). Głównym założeniem było stworzenie maszyny zdolnej do transportu 750 w pełni wyposażonych żołnierzy lub dwóch czołgów M4 Sherman.
Howard Hughes
Howard Robard Hughes Jr. urodził się 24 grudnia 1905 roku i był niezwykłą postacią. Wywarł ogromny wpływ zarówno na amerykański przemysł, lotnictwo jak i na kinematografię. Po wczesnej śmierci rodziców odziedziczył fortunę opartą na Hughes Tool Company, produkującej specjalistyczne wiertła dla przemysłu naftowego. Młody Hughes szybko jednak skierował swoje zainteresowania i kapitał w stronę dwóch wielkich pasji: filmu i lotnictwa. W Hollywood zyskał sławę jako producent ambitnych i często kontrowersyjnych filmów, takich jak „Aniołowie Piekieł” (1930), „Człowiek z Blizną” (1932) czy „Banita” (1943).
Jednak to lotnictwo stało się jego prawdziwą obsesją. W 1932 roku założył Hughes Aircraft Company, która początkowo była niewielkim przedsiębiorstwem, ale pod jego kierownictwem stała się jednym z kluczowych graczy w amerykańskim przemyśle obronnym i lotniczym. Hughes nie tylko był biznesmenem, ale również był utalentowanym pilotem i samoukiem inżynierem. Osobiście testował wiele konstrukcji i ustanowił kilka rekordów lotniczych. W 1935 roku na zaprojektowanym przez siebie samolocie Hughes H-1 Racer pobił światowy rekord prędkości, osiągając 566 km/h. W 1937 roku tym samym samolotem ustanowił rekord transkontynentalny, lecąc z Los Angeles do Newark w 7 godzin, 28 minut i 25 sekund. Najbardziej spektakularnym jego wyczynem był rekordowy lot dookoła świata w lipcu 1938 roku, który zajął mu zaledwie 3 dni, 19 godzin i 17 minut.
Hughes był znany ze swojego perfekcjonizmu, który graniczył z obsesją. Każdy detal projektowanych przez niego maszyn musiał być dopracowany do granic możliwości, co często prowadziło do znaczących opóźnień i wzrostu kosztów. Jego podejście do inżynierii było innowacyjne i odważne. Nie bał się eksperymentować z nowymi materiałami i technologiami. Równolegle z rozpoczęciem projektu H-4, jego firma Hughes Aircraft zaczęła pracować nad kilkoma innymi zaawansowanymi konstrukcjami, w tym myśliwcem Hughes D-2 oraz samolotem rozpoznawczym XF-11, który uległ katastrofie podczas lotu testowego z Hughesem za sterami 7 lipca 1946 roku. Wypadek ten omal nie kosztował go życia i na długo przykuł do łóżka, dodatkowo komplikując prace nad Herculesem.
Ekscentryczność Hughesa oraz przede wszystkim jego rosnąca izolacja od świata i nieprzewidywalne zachowania sprawiały, że nie wszystkie jego projekty były finalizowane. Dodatkowo zachowanie Hughesa utrudniało współpracę z nim, przez co nie wszyscy chcieli brać udział w jego projektach. Ostatecznie, Howard Hughes zmarł 5 kwietnia 1976 roku.
Projekt pełen problemów
Po podpisaniu kontraktu na HK-1 16 listopada 1942 roku, zespół Hughesa i Kaisera stanął przed bardzo trudnym zadaniem zamienienia swojej koncepcji w sprawny samolot. Pierwotne zamówienie zakładało budowę trzech prototypów, a czas realizacji określono na dwa lata. Niestety od samego początku projekt napotykał na poważne trudności. Jednym z kluczowych problemów była wojenna reglamentacja surowców strategicznych, zwłaszcza aluminium i stali, które były niezbędne dla przemysłu zbrojeniowego produkującego samoloty bojowe, czołgi i okręty. Dostępność tych materiałów dla nowego, eksperymentalnego projektu transportowego była mocno ograniczona.
W tej sytuacji Howard Hughes podjął radykalną decyzję o budowie samolotu głównie z drewna. Wybór padł przede wszystkim na sklejkę brzozową, choć w konstrukcji użyto również elementów świerkowych, sosnowych i bukowych. Aby nadać drewnianej strukturze odpowiednią wytrzymałość i kształt, Hughes postanowił wykorzystać i udoskonalić proces Duramold. Była to technologia opracowana w 1937 roku pierwotnie przez Fairchild Aircraft przez Virginiusa E. Clarka, polegająca na formowaniu i spajaniu cienkich warstw forniru drewnianego przy użyciu żywicy fenolowej pod wysokim ciśnieniem i w podwyższonej temperaturze. Proces ten pozwalał na tworzenie dużych, gładkich i wytrzymałych elementów konstrukcyjnych.
To właśnie użycie drewna jako głównego budulca przyniosło samolotowi przydomek „Spruce Goose” (Świerkowa Gęś), którego Hughes nie tolerował, podkreślając, że konstrukcja wykonana jest głównie z… brzozy. Innym, mniej popularnym, ale bardziej trafnym określeniem było „Flying Lumberyard” (Latający Tartak).
Różnice w podejściu do realizacji projektu szybko stały się źródłem konfliktu między pragmatycznym Henrym J. Kaiserem a perfekcjonistycznym Howardem Hughesem. Kaiser, przyzwyczajony do szybkiej, masowej produkcji statków Liberty, był sfrustrowany powolnym tempem prac i ciągłymi zmianami wprowadzanymi przez Hughesa, który dążył do stworzenia konstrukcji idealnej.
Hughes osobiście nadzorował każdy aspekt projektu, co prowadziło do licznych modyfikacji i opóźnień. W rezultacie narastających napięć i braku postępów, Henry J. Kaiser wycofał się z projektu w 1944 roku. Od tego momentu Howard Hughes przejął pełną kontrolę nad przedsięwzięciem, a oznaczenie samolotu zmieniono na H-4 Hercules. Nie mając potrzeby konsultowania z nikim zmian w projekcie, Hughes jeszcze bardziej zagłębił się w detale konstrukcyjne, co prowadziło do dalszego wydłużania prac i wzrostu kosztów, które ostatecznie wielokrotnie przekroczyły pierwotny budżet, zmuszając Hughesa do inwestowania milionów dolarów z własnej fortuny.
Ciągłe opóźnienia
Po odejściu Kaisera, Howard Hughes z jeszcze większą determinacją kontynuował prace nad Herculesem, który stał się dla niego niemal obsesją. Jego perfekcjonizm był jednym z głównych czynników generujących nieustanne opóźnienia. Hughes nieustannie wprowadzał zmiany w projekcie, dążąc do optymalizacji każdego elementu, od aerodynamiki po systemy sterowania. Ta dbałość o detale, choć świadcząca o jego inżynierskim zaangażowaniu, paraliżowała postęp prac. Budowa tak ogromnej maszyny z drewna była sama w sobie bezprecedensowym wyzwaniem technologicznym. Wymagała opracowania nowych technik konstrukcyjnych i montażowych, a także rozwiązania problemów związanych ze skalą przedsięwzięcia.
Logistyka również stanowiła poważne wyzwanie. Ogromne komponenty samolotu, takie jak sekcje kadłuba czy skrzydła, trzeba było wyprodukować w zakładach Hughes Aircraft w Culver City. Następnie trzeba było je przetransportować na miejsce finalnego montażu. Specjalnie na potrzeby Herculesa zbudowano w Long Beach ogromny hangar, który sam w sobie był imponującą konstrukcją. Dodatkowo, trwająca wojna powodowała niedobory wykwalifikowanej siły roboczej oraz problemy z łańcuchami dostaw materiałów, nawet tych niestrategicznych.
Koszty projektu rosły w zastraszającym tempie. Pierwotny kontrakt opiewający na 18 mln dolarów na trzy prototypy szybko okazał się niewystarczający. Ostatecznie zbudowano tylko jeden egzemplarz, a jego koszt wyniósł około 23 mln dolarów (współcześnie około 323 mln dolarów), z czego około 7 mln Hughes pokrył z własnych środków.
Zakończenie II wojny światowej 2 września 1945 roku postawiło pod znakiem zapytania sens dalszego finansowania projektu przez rząd. Pierwotna potrzeba strategiczna – transport wojsk i sprzętu przez Atlantyk, przestała istnieć. Mimo to, Hughes uparcie kontynuował prace, argumentując, że samolot może znaleźć zastosowanie w powojennych realiach.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Konstrukcja
Głównym budulcem z jakiego wykonano samolot była sklejka brzozowa, choć wykorzystano również elementy ze świerku, sosny, buku i innych gatunków drewna. Całość była impregnowana i łączona przy użyciu procesu Duramold. Polegał on na laminowaniu cienkich warstw forniru drewnianego, przesączonych żywicą fenolową, a następnie formowaniu ich pod wysokim ciśnieniem i w podwyższonej temperaturze. Dzięki temu uzyskiwano elementy o dużej wytrzymałości, gładkiej powierzchni i stosunkowo niskiej masie w porównaniu do konstrukcji metalowych o podobnych parametrach.
Wewnątrz skrzydeł, również wykonanych z drewna umieszczono zbiorniki paliwa i przejścia umożliwiające dostęp do silników podczas lotu – było to popularnym rozwiązaniem przy tak dużych maszyn. Lotki, stery wysokości i ster kierunku były pokryte płótnem. Ze względu na rozmiary samolotu – w swoim czasie był to największy samolot na świecie, zastosowano w hydrauliczny system sterowania lotem. Standardowe rozwiązania, które wykorzystywały linki do poruszania sterami, wymagałyby przy H-4 od pilotów zbyt dużej siły. Dzięki dużej automatyzacji, załoga samolotu została ograniczona do 3 osób, co przy tak dużej maszynie było dużą zaletą (inne duże samoloty z tamtych czasów często posiadały znacznie większe załogi, w skład których wchodzili technicy pokładowi, nawigatorzy itp.).
Dane taktyczno-techniczne
- Długość – 66,65 m,
- Rozpiętość skrzydeł – 97,54 m,
- Wysokość kadłuba – 9,1 m,
- Masa własna – około 113 399 kg,
- Maksymalna masa startowa – projektowana na 181 437 kg,
- Ładowność – teoretycznie 750 w pełni wyposażonych żołnierzy lub dwa czołgi M4 Sherman (około 68 000 kg)
- Napęd – osiem 28-cylindrowych silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, chłodzonych powietrzem, o mocy 3000 KM każdy,
- Prędkość maksymalna – szacowana na 378 km/h,
- Prędkość przelotowa – szacowana na 320 km/h,
- Zasięg – szacowany na 4800 km,
- Pułap operacyjny – szacowany na 6370 m.
Próby i oblot
Zakończenie prac nad pierwszym i jedynym prototypem H-4 Hercules nastąpiło w połowie 1947 roku. Transport ogromnych sekcji samolotu z zakładów w Culver City do specjalnie zbudowanego hangaru nr 1 (później znanego jako Hughes Hangar) w porcie Long Beach w Kalifornii był bardzo trudną operacją logistyczną, która odbywał się etapami przez kilka miesięcy. W Long Beach dokonano finalnego montażu maszyny.
W międzyczasie, Przedłużający się projekt i rosnące koszty ściągnęły na Hughesa uwagę opinii publicznej i polityków. Przezywany zwłaszcza w mediach„Latającym Tartakiem” lub „Świerkową Gęsią” H-4 Hercules, stał się symbolem marnotrawstwa rządowych pieniędzy. W 1947 roku Senacka komisja specjalna do zbadania programu obrony narodowej (ang. Senate Special Committee to Investigate the National Defense Program), początkowo kierowana przez Harry’ego Trumana, a później przez senatora Owena Brewstera z Maine, wszczęła dochodzenie w sprawie niektórych kontraktów wojennych. Przesłuchania były transmitowane przez radio i przyciągały uwagę całej Ameryki. Hughes był oskarżany o marnotrawienie publicznych pieniędzy i niezdolność do wywiązania się z kontraktów na samoloty H-4 Hercules i XF-11.
Senator Brewster, mający powiązania z konkurencyjną linią lotniczą Pan Am, która obawiała się potencjalnego wejścia Hughesa na rynek transatlantyckich przewozów pasażerskich z jego samolotem Lockheed Constellation (rozwijanym przez należące do Hughesa linie TWA), był szczególnie zaciekłym krytykiem. Hughes, mimo niedawnego ciężkiego wypadku na XF-11, stawił się przed komisją i w sposób brawurowy odpierał zarzuty. W słynnym wystąpieniu z 6 sierpnia 1947 roku stwierdził:
The Hercules was a monumental undertaking. It is the largest aircraft ever built. It is over five stories tall with a wingspan longer than a football field. That’s more than a city block. Now, I put the sweat of my life into this thing. I have my reputation all rolled up in it and I have stated several times that if it’s a failure, I’ll probably leave this country and never come back. And I mean it.
Howard Hughes, 6 sierpnia 1947 roku
Po zakończeniu przesłuchań, Hughes wrócił do Kalifornii zdeterminowany, by udowodnić, że Hercules jest zdolny do lotu. 1 listopada 1947 roku rozpoczęto próby kołowania w porcie Long Beach. Na 2 listopada 1947 roku zaplanowano kolejną próbę kołowania. Na pokładzie samolotu znajdował się Howard Hughes za sterami, drugi pilot Dave Grant, dwaj inżynierowie Don Smith i Joe Petrail, 16 mechaników oraz blisko 40 zaproszonych dziennikarzy i obserwatorów. Po dwóch szybkich kołowaniach, podczas trzeciego podejścia, Hughes zwiększył moc silników. Ku zdziwieniu zgromadzonych na brzegu gapiów i części osób na pokładzie, H-4 Hercules oderwał się od powierzchni wody.
Samolot wzniósł się na wysokość około 21 m i przeleciał dystans około 1,6 km nad wodami zatoki z prędkością około 217 km/h. Maszyna utrzymała się w powietrzu przez niecałą minutę (różne źródła podają od 26 do 60 sekund). Po tym krótkim, historycznym locie, Hughes posadził maszynę z powrotem na wodzie. Ten jedyny lot, choć niezwykle krótki, wystarczył, by Hughes udowodnił swoim krytykom, że jego samolot potrafi latać. Miało to olbrzymie znacznie dla Hughesa, ponieważ uratowało to jego reputację i spełniło obietnicę złożoną przed komisją senacką.
Z drugiej strony wielu specjalistów od konstrukcji lotniczych ma wątpliwości co do tego czy lot, bądź skok wykonany 2 listopada 1947 roku był pełnoprawnym lotem. Na wysokości 21 m na samolot cały czas działał bowiem efekt przypowierzchniowy, typowy dla ekranoplanów, które właśnie dzięki niemu latają.
Dalszy los
Po swoim jedynym, historycznym locie 2 listopada 1947 roku, Hughes H-4 Hercules nigdy więcej nie wzbił się w powietrze. Howard Hughes nakazał umieszczenie samolotu w specjalnie dla niego zbudowanym, klimatyzowanym hangarze w Long Beach. Przez następne dekady maszyna była utrzymywana w stanie niemal idealnej gotowości do lotu przez początkowo liczący 300 osób, oddany zespół mechaników. W 1962 roku zespół zmniejszono do 50 osób.
Koszt tej konserwacji był astronomiczny, szacowany na około 1 mln dolarów rocznie, a wszystko to finansowane z prywatnych funduszy Hughesa. Powody, dla których Hughes utrzymywał Herculesa w takim stanie, pozostają przedmiotem spekulacji. Być może była to kwestia sentymentu, chęć zachowania symbolu swojego inżynierskiego geniuszu, potencjalne plany wykorzystania go w przyszłości, a może po prostu ekscentryczność miliardera, który nie chciał pozwolić, by jego monumentalne dzieło popadło w zapomnienie lub zostało zniszczone.
Po śmierci Howarda Hughesa 5 kwietnia 1976 roku, przyszłość Herculesa stanęła pod dużym znakiem zapytania. Summa Corporation, holding zarządzający majątkiem Hughesa, początkowo rozważała rozebranie samolotu na części, gdyż jego dalsze utrzymanie generowało olbrzymie koszty. Jednak pomysł zniszczenia tak unikatowej maszyny wywołał falę publicznych protestów i zrodził inicjatywy mające na celu jej ocalenie.
Ostatecznie, w 1980 roku prawa do samolotu nabył Aero Club of Southern California, który następnie wydzierżawił go Wrather Corporation, należącej do Jacka Wrathera. Wrather był przedsiębiorcą i mężem Bonity Granville, aktorki i wieloletniej współpracowniczki Hughesa, która zasiadała w zarządzie Summa Corporation.
W 1983 roku Hercules został przeniesiony z hangaru i umieszczony jako główna atrakcja turystyczna pod ogromną kopułą geodezyjną w Long Beach, tuż obok innego historycznego obiektu – transatlantyku RMS Queen Mary. Przez kilka lat stanowił popularną atrakcję. Jednak w 1988 roku The Walt Disney Company przejęła Wrather Corporation, a wraz z nią dzierżawę Herculesa. Disney, nie widząc dla samolotu miejsca w swoich długoterminowych planach, zaczął poszukiwać dla niego nowego domu. Po rozważeniu różnych opcji, w 1992 roku podjęto decyzję o przekazaniu H-4 Hercules do nowo powstającego Evergreen Aviation Museum (obecnie Evergreen Aviation & Space Museum) w McMinnville, w stanie Oregon.
Operacja przeniesienia giganta była kolejnym wyzwaniem logistycznym. Samolot został starannie zdemontowany na główne sekcje (kadłub, skrzydła, ogon, silniki), przetransportowany barkami wzdłuż wybrzeża Pacyfiku, następnie rzeką Kolumbia i Willamette, a ostatni odcinek drogą lądową do McMinnville. Cała podróż trwała 138 dni i zakończyła się 27 lutego 1993 roku. W tym czasie samolot pokonał dystans 1698 km. Proces ponownego, pieczołowitego montażu trwał kilka lat. Od 2001 roku Hughes H-4 Hercules jest centralnym eksponatem muzeum.
Największy samolot swoich czasów i największa łódź latająca
Choć Hughes H-4 Hercules okazał się ogólnie porażką, zapisał się w historii jako największa łódź latająca w historii. Przez 72 lata dzierżył również rekord największej rozpiętości skrzydeł wśród wszystkich samolotów, które kiedykolwiek latały. Przez wiele lat był to również najdłuższy samolot na świecie.
Podsumowanie
Hughes H-4 Hercules to niesamowita maszyna. Z jednej strony to jeden z największych samolotów w historii, ale z drugiej przykład olbrzymiego przerostu formy nad treścią. Projekt był zbyt ambitny jak na swoje czasy. Był też tworzony przez człowieka, który podchodził do projektu tak osobiście, że nie był w stanie spełnić swoich własnych wymagań.
Nie zmienia to jednak faktu, że samolot ten był bardzo ważną konstrukcją, która zapisała się w historii lotnictwa. Najważniejsze jest jednak to, że samolot ten przetrwał do naszych czasów. Dzięki temu jest symbolem swoich czasów, który cały czas rozbudza wyobraźnię.
Discover more from SmartAge.pl
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
