Marynarka wojenna Imperium Osmańskiego w XIX wieku pozostawała w cieniu flot brytyjskiej, francuskiej czy też rosyjskiej. Po przegranej bitwie pod Navarino, w ramach odbudowy wyniszczonych sił rozpoczęto budowę wyjątkowego okrętu liniowego – Mahmudiye, uzbrojonego w 128 dział. W momencie wejścia do służby w 1829 roku był to jeden z największych, jeśli nie największy okręt wojenny na świecie. Jego kariera przypadła jednak na okres wielkich zmian i zakończyła się wraz z pojawieniem się napędu parowego i okrętów pancernych.
Geneza
Na początku lat 20. XIX wieku osmańska marynarka wojenna znajdowała się w fazie technologicznej stagnacji, zwłaszcza na tle zachodnioeuropejskich potęg morskich, które intensywnie wykorzystywały doświadczenia z okresu wojen napoleońskich. Trzon sił morskich opierał się na klasycznych, dwupokładowych okrętach liniowych uzbrojonych w od 74 do 84 dział, które pod względem wyporności i grubości burt ustępowały najnowszym konstrukcjom brytyjskim i francuskim. Brak nowoczesnego systemu szkolenia oficerów oraz przewlekłe problemy z jakością materiałów, z których budowano okręty sprawiały, że zdolność operacyjna floty była w dużej mierze ograniczona do działań przybrzeżnych, takich jak pacyfikacja rozpoczętego w 1821 roku powstania greckiego.
W obliczu słabości własnych sił, władze w Konstantynopolu były zmuszone polegać na znacznie nowocześniejszej flocie wicekróla Egiptu, Muhammada Alego. Egipskie jednostki budowane często według francuskich planów, których załogi były szkolone przez europejskich instruktorów, dysponowały większymi możliwościami bojowymi. Taki podział kompetencji sprawiał, że flota osmańska ewoluowała powoli, a ministerstwo marynarki nie widziało bezpośredniej potrzeby finansowania budowy licznej floty potężnych trójpokładowych okrętów liniowych pierwszej rangi. Sytuacja uległa jednak zmianie w wyniku rosnącego zagrożenia ze strony Floty Czarnomorskiej Imperium Rosyjskiego, która regularnie wodowała potężne, okręty pierwszej rangi.
Punktem zwrotnym, który całkowicie przeformułował doktrynę morską Konstantynopola, była rozegrana 20 października 1827 roku bitwa pod Navarino. Połączona eskadra okrętów brytyjskich, francuskich i rosyjskich pod dowództwem wiceadmirała Edwarda Codringtona wpłynęła do zatoki Navarino, gdzie znajdowała się zakotwiczona armada osmańsko-egipska. W wyniku wielogodzinnej, toczonej na krótkim dystansie bitwy, siły osmańskie uległy niemal całkowitej destrukcji. Na dno poszło 55 jednostek, w tym główne okręty liniowe i ciężkie fregaty, a straty w ludziach, według różnych raportów, przekroczyły 4000 zabitych marynarzy. Zniszczeniu uległ między innymi 84-działowy okręt flagowy osmańskiego dowódcy, wiceadmirała Tahira Paszy. Równocześnie, koalicja nie utraciła ani jednego okrętu, a śmierć poniosło tylko 181 marynarzy, a 480 zostało rannych.
Zniszczenie trzonu sił morskich w tak nierównej bitwie doprowadziło do załamania strategicznej równowagi w regionie Morza Egejskiego i ostatecznie przypieczętowało uzyskanie niepodległości przez Grecję. Z punktu widzenia Konstantynopola o wiele groźniejszym zjawiskiem było jednak drastyczne odsłonięcie cieśnin czarnomorskich. Bez okrętów liniowych, stolica imperium stała się podatna na blokadę morską oraz ewentualny desant, co brutalnie obnażyła wojna rosyjsko-turecka z lat 1828–1829. Ministerstwo marynarki zostało więc zmuszone do błyskawicznej odbudowy potencjału, jednak tym razem zrezygnowano z masowej produkcji średnich jednostek.
Decyzja sułtana Mahmuda II o budowie superokrętu
Zadanie odbudowy zrujnowanej floty wziął na siebie osobiście sułtan Mahmud II. Ten radykalny reformator, który zaledwie rok wcześniej, 15 czerwca 1826 roku, brutalnie zlikwidował korpus janczarów, potraktował przywrócenie morskiej dominacji jako kwestię własnego prestiżu oraz kluczowy czynnik dla przetrwania państwa. Na początku 1828 roku, tuż po przeanalizowaniu raportów z Navarino, sułtan wydał dekret nakazujący stoczni państwowej Tersâne-i Âmire w Konstantynopolu opracowanie planów okrętu bezprecedensowego w dotychczasowej historii marynarki wojennej. Nowa jednostka miała przewyższać pod względem tonażu i siły ognia dotychczasowych rekordzistów, takich jak hiszpański Nuestra Señora de la Santísima Trinidad (136 dział) czy brytyjskie HMS Caledonia oraz HMS Britannia (120 dział), czy też francuski typ Océan (118 dział).
Pomimo trwającej wojny i wyczerpania skarbu państwa, Mahmud II nakazał przekierowanie do stoczni w Złotym Rogu ogromnych środków finansowych oraz najlepszych materiałów, w tym drewna dębowego z lasów Azji Mniejszej. Przygotowanie projektu jednostki powierzono czołowemu inżynierowi marynarki, Mehmetowi Kalfie, którego wspierał oficer inżynieryjny Mehmet Efendi. Aby dodatkowo podkreślić znaczenie jednostki, okręt otrzymał nazwę Mahmudiye, pochodzącą bezpośrednio od imienia władcy. Od początku zakładano, że będzie to jeden z najpotężniejszych okrętów wojennych na świecie, będący również pokazem możliwości przemysłowych i stoczniowych Imperium Osmańskiego.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Zgodnie z wytycznymi sułtana Mahmuda II, nowa jednostka musiała być żaglowcem trójpokładowym, zdolnym do przenoszenia nawet 128 dział. Skonstruowanie tak masywnego, wykonanego w całości z drewna kadłuba wiązało się z krytycznym problemem inżynieryjnym epoki żaglowców – zjawiskiem zginania, gdzie wyporność środkowej sekcji kadłuba w zestawieniu z ciężarem dziobu i rufy groziła przełamaniem stępki pod własnym ciężarem. Aby temu zapobiec, Mehmet Kalfa zastosował wzmocniony szkielet oparty na masywnych, nadzwyczaj gęsto rozmieszczonych wręgach oraz potężnych wzdłużnikach stabilizujących konstrukcję.
Szkielet oraz główne poszycie wykonano z drewna dębowego, które pozyskiwano poprzez masowe wycinki w Górach Pontyjskich u wybrzeży Morza Czarnego, głównie w rejonie Synopy. Mniej obciążone elementy konstrukcyjne, takie jak pokłady czy wyższe partie burt nadbudówki, wykonano z lżejszego drewna sosnowego, co miało na celu obniżenie środka ciężkości. Podwodna część kadłuba została w całości obita miedzianą blachą sprowadzoną prosto z anatolijskich kopalń, chroniącą dno przed niszczycielskim działaniem świdraka okrętowca oraz porastaniem przez algi i pąkle, które znacznie redukowałyby manewrowość okrętu.
W chwili wodowania okręt liniowy Mahmudiye był prawdopodobnie największym okrętem wojennym na świecie. Jego wyporność bojową szacowano na ogromną, jak na pierwszą połowę XIX wieku, wartość od 5000 do 5100 ton. Dla porównania, najpotężniejsze brytyjskie okręty liniowe typu Caledonia miały wyporność bojową w granicach od 4100 do 4500 ton a francuski typ Océan miał około 5080 ton. Długość całkowita wynosiła około 76,2 m (przy czym długość pokładu działowego wynosiła 65,5 m), a maksymalna szerokość kadłuba wynosiła od 18,2 do 21 m. Operacyjne zanurzenie jednostki sięgało niemal 8,5 m, co narzucało sztywne ograniczenia taktyczne – okręt nie mógł swobodnie działać w płytkich wodach przybrzeżnych i wymagał asysty podczas przeprawy przez płytkie odcinki cieśniny Dardanele. Przy takich wymiarach, mimo dużej powierzchni żagli, Mahmudiye pozostawał okrętem ciężkim, ociężałym i stosunkowo powolnym, charakteryzującym się potężną bezwładnością podczas zwrotów, zwłaszcza przy słabym wietrze. Jego wartość bojowa opierała się nie na szybkości, lecz na sile ognia.
Na trzech pokładach działowych rozmieszczono aż 128 dział gładkolufowych, zgodnie z ówczesnymi zasadami – najcięższą artylerię umieszczono na najniższych pokładach, aby zapewnić odpowiednią stateczność i obniżyć środek ciężkości. Salwa burtowa miała masę około 900 kg (716 okka w systemie osmańskim i 2000 funtów w systemie brytyjskim). W tym miejscu warto dodać, że w Imperium Osmańskim stosowano inny system pomiaru masy pocisków i konstrukcji dział. Rodzaj armat określano za pomocą jednostki okka. Jedna okka odpowiada masie 1,28 kg lub 2,83 funtów. Na najniższym pokładzie rozmieszczono 34 działa 11 okka (odpowiednik brytyjskich armat 32-funtowych), na środkowym pokładzie znajdowały się 32 działa 11 okka i 2 działa 18 okka (50-funtowe). Na trzecim pokładzie znajdowały się 34 działa 9 okka (25-funtowe), a na dziobówce i nadbudówce rufowej umieszczono 26 dział 14 okka (40-funtowych). Etatowa załoga okrętu Mahmudiye liczyła około 1280 marynarzy i oficerów, a warunki bytowe załogi pozostawiały wiele do życzenia, co było typowe dla ówczesnych okrętów liniowych.
Służba operacyjna
Budowę okrętu w stoczni Tersâne-i Âmire w Złotym Rogu rozpoczęto zapewne na początku 1828 roku – dokładna data nie jest znana. Ze względu na prestiżowe znaczenie całego projektu, prace postępowały szybko i sprawnie. Wodowanie Mahmudiye miało miejsce prawdopodobnie 30 listopada 1828 roku (ze względu na różnice w kalendarzu stosowanym wówczas w Imperium Osmańskim i brak zapisów historycznych, często podaje się również po prostu rok 1829). Po udanym wodowaniu okręt wszedł w fazę wielomiesięcznego wyposażania. W stoczni osadzono trzy potężne maszty, z których grotmaszt wznosił się na wysokość kilkudziesięciu metrów nad poziom pokładu, oraz zainstalowano skomplikowany system olinowania stałego i ruchomego. Kolejnym, niezwykle delikatnym etapem było balastowanie oraz montaż 128 dział, co wymagało absolutnej precyzji, aby nie zaburzyć środka ciężkości jednostki. Ostateczne przyjęcie do służby liniowej i podniesienie bandery nastąpiło pod koniec 1829 roku lub w pierwszej połowie 1830 roku, po przeprowadzeniu pomyślnych prób morskich na akwenie Morza Marmara.
Od początku swojej służby, Mahmudiye pełnił funkcję jednostki flagowej floty osmańskiej, operując głównie we wschodnim basenie Morza Śródziemnego oraz na Morzu Czarnym. Jego sama obecność stanowiła potężny instrument projekcji siły, zwłaszcza podczas wojen z Egiptem. 18 sierpnia 1831 roku Mahmudiye wspólnie z innymi osmańskimi oraz brytyjskimi okrętami wziął udział w blokadzie bazy w İskenderun, oraz ostrzale bazy przeprowadzonym 18 sierpnia 1831 roku. W tym czasie dały o sobie znać wady konstrukcyjne okrętu. Mimo środków finansowych przeznaczonych na zakup najlepszych materiałów, już po kilku latach służby stan drewnianej konstrukcji osmańskiej jednostki był fatalny i doszło do zjawiska tzw. suchej zgnilizny. Okręt dosłownie gnił od środka i był zjadany przez grzyby. Powodem takiego stanu rzeczy był fakt wykorzystania do jego budowy niesezonowanego drewna. W normalnych warunkach, drewno do budowy okrętów jest suszone (sezonowane) w kontrolowany sposób przez wiele lat, aby usunąć z niego wszelkie soki, grzyby i drobnoustroje. Takie drewno jest zdecydowanie bardziej wytrzymałe i odporne na rozwój grzybów, zwłaszcza w wilgotnym środowisku. Zbyt świeże drewno sprzyja rozwojowi grzybów, zwłaszcza w słabo wentylowanych i wilgotnych wnętrzach okrętu wojennego.
W związku z tym, mimo swoich budzących grozę rozmiarów, Mahmudiye regularnie musiał wracać do stoczni na remonty i wymiany elementów konstrukcji. Sytuacja pogorszyła się w lipcu 1839 roku po śmierci Mahmuda II. Jego miejsce zajął prorosyjski Koca Husrew Mehmed Pasza i sułtan Abdülmecid I. W tej sytuacji flagowy Mahmudiye został na stałe przeniesiony na Morze Śródziemne, a następnie dowódca osmańskiej floty, nie zgadzający się z polityką nowych władz, wysłał większość okrętów wraz z największym Mahmudiye do Egiptu i przekazał tamtejszym władzom. Dopiero w lipcu 1840 roku po brytyjskiej interwencji, jednostki wróciły do Imperium Osmańskiego.
CiekawostkaValmy – zapomniany francuski olbrzymW 1849 roku we Francji zbudowano okręt liniowy Valmy, który był największym francuskim drewnianym okrętem liniowym, który nie posiadał pomocniczego napędu parowego. Miał 73,5 m długości i wyporność 5826 ton.W gruncie rzeczy spokojna i przerywana remontami służba okrętu uległa zmianie wraz z wybuchem wojny krymskiej w październiku 1853 roku. Paradoksalnie, największy atut Mahmudiye – jego ogromne rozmiary i klasyczna konstrukcja – stawał się w tym konflikcie jego najsłabszym punktem. Trójpokładowiec uniknął pogromu pod Synopą w dniu 30 listopada 1853 roku, kiedy to rosyjska eskadra wiceadmirała Pawła Nachimowa zmasakrowała mniejsze tureckie jednostki. Bitwa ta brutalnie udowodniła jednak skuteczność francuskich dział haubicznych systemu Paixhansa, które strzelały wybuchowymi granatami zamiast pełnymi kulami żeliwnymi, siejąc zniszczenie wśród drewnianych okrętów. Ta lekcja dobitnie uświadomiła dowództwu w Konstantynopolu, że klasyczne okręty liniowe stały się skrajnie podatne na ogień nowoczesnej artylerii. Mimo to, będący pod dowództwem admirała Kayseriliego Ahmeta Paszy okręt został kluczową jednostką floty osmańsko-brytyjsko-francuskiego.
Szczytowym i zarazem ostatnim wielkim epizodem bojowym w karierze Mahmudiye był jego udział w morskiej fazie oblężenia Sewastopola w 1854 roku. Głównym zadaniem połączonej floty sprzymierzonych było zneutralizowanie potężnych rosyjskich fortów nadbrzeżnych strzegących wejścia do portu, w tym imponującego Fortu Konstantynowskiego. 17 października 1854 roku, podczas zmasowanego bombardowania z morza, Mahmudiye zajął pozycję w linii bojowej osłaniającej południowe wejście do zatoki, koncentrując ogień ze swojej potężnej, baterii burtowej na celach takich jak Fort Kwarantanny oraz Fort Aleksandra, podczas gdy Fort Konstantynowski był głównym celem eskadry brytyjskiej. Ze względu na swoje gabaryty i brak niezależnego napędu parowego, manewrowanie w strefie rażenia rosyjskich baterii było skrajnie utrudnione i zależne od kierunku wiatru oraz pracy mniejszych okrętów holowniczych. Choć Mahmudiye w tym starciu zdołał uniknąć tak krytycznych uszkodzeń i wielkich pożarów, jakie dotknęły niektóre jednostki brytyjskie i francuskie, to rosyjskie pociski wybuchowe wciąż stanowiły ogromne zagrożenie dla drewnianych kadłubów, powodując straty w załodze.
Wojna krymska była ostatnim istotnym epizodem w historii Mahmudiye. Po jej zakończeniu nastąpił gwałtowny rozwój nowego typu okrętów wojennych z napędem parowym, a później opancerzonych, które ostatecznie zdeklasowały nawet największe drewniane okręty liniowe. W latach 60. XIX wieku nowy sułtan, Abdülaziz, zainicjował gigantyczny i niezwykle kosztowny program budowy nowoczesnej floty, zamawiając za granicą dziesiątki zaawansowanych technologicznie jednostek (w tym potężne fregaty pancerne typu Osmaniye ze stoczni brytyjskich). Wraz z napływem jednostek o napędzie parowym, dawna duma osmańskich inżynierów została bezpowrotnie przesunięta do rezerwy. Z okrętu wkrótce zdemontowano znaczną część ciężkiej artylerii, przekształcając go w pływające koszary oraz stacjonarny hulk szkolny. Wiosną 1874 roku dowództwo marynarki podjęło ostateczną, decyzję o formalnym skreśleniu jednostki z rejestru floty osmańskiej. Rozbrojony i ogołocony z olinowania kadłub Mahmudiye został przeholowany do płytkiego basenu rozbiórkowego na terenie macierzystej stoczni Tersâne-i Âmire, gdzie natychmiast rozpoczęto żmudny,trwający rok proces jego rozbiórki.
Podsumowanie
Okręt liniowy Mahmudiye to wyjątkowa jednostka, która w swoim czasie pokazywała, że nawet Imperium Osmańskie jest stanie budować okręty dorównujące, a nawet przewyższające konstrukcje brytyjskie lub francuskie. Był to jeden z największych drewnianych, żaglowych okrętów liniowych na świecie, który spokojnie mógł rywalizować z najpotężniejszymi brytyjskimi, francuskimi czy też rosyjskimi jednostkami. Warto dodać, że nie był to jedyny osmański okręt liniowy pierwszej rangi, posiadający ponad 100 dział. Pozostałe jednostki miały jednak zdecydowanie krótszą karierę i nie zapisały się w historii w istotny sposób (chociaż brały udział w walkach).
Kariera Mahmudiye przypadła jednak na okres gwałtownych zmian w budownictwie okrętowym. Rozwój napędu parowego sprawił, że tak potężne jednostki liniowe, ale pozbawione napędu stawały się łatwym łupem nawet dla mniejszych okrętów, ale dysponujących dodatkowym, niezależnym od wiatru napędem. Kolejnym problemem osmańskiej jednostki był fakt, że za możliwościami technicznymi budowy tak potężnych jednostek nie stało zaplecze logistyczne. W kraju brakowało odpowiednich zapasów sezonowanego drewna dobrej jakości. Z podobnym problemem, chociaż na mniejszą skale borykali się Francuzi, których okręty też miały zdecydowanie krótszą żywotność niż jednostki brytyjskie.
Co istotne, chociaż w swoim czasie Mahmudiye był jednym z największych okrętów liniowych na świecie i dochodził do granic technicznych możliwości budowy jednostek tej klasy, to dopiero zbudowane 30 lat później brytyjskie okręty HMS Victoria i HMS Howe osiągnęły kres możliwości budowy drewnianych okrętów liniowych. Pod względem siły ognia były to podobne jednostki, ponieważ dysponowały 121 działami i miały wyporność bojową aż 7070 ton. Były też dłuższe – kadłub miał 79,2 m długości. Największą różnica był jednak pomocniczy napęd parowy i żelazne wzmocnienia konstrukcji.
