Caribia Express – pierwszy zbudowany w Polsce kontenerowiec

Polski przemysł stoczniowy po II wojnie światowej wyspecjalizował się szczególnie w budowie masowców, drobnicowców, oraz jednostek specjalistycznych. Przez długi czas brakowało wśród nich kontenerowców. Sytuacja uległa zmienia w 1976 roku, gdy w Stoczni Gdańskiej zwodowano prototypowy statek Caribia Express typu B463. Był to pierwszy zbudowany w Polsce kontenerowiec (a dokładnie kontenerowiec komorowy). W kolejnych latach zbudowano jeszcze 8 jednostek tego typu, a w latach 80. powstały inne kontenerowce. 

Geneza

Wczesne lata 70. XX wieku przyniosły radykalną zmianę w globalnej logistyce morskiej. Wprowadzenie znormalizowanych stalowych kontenerów o długości 20 stóp (TEU) sprawiło, że zmniejszyła się rola tradycyjnych drobnicowców, które wymagały wielodniowych, kosztownych operacji załadunku i rozładunku. Kontenerowce dysponowały wieloma zaletami, dzięki którym był bardziej uniwersalne niż drobnicowce. Możliwość umieszczenia różnych ładunków w wygodnych do transportu kontenerach zwiększało rentowność statków i pozwalało na szybszy transport niektórych produktów. Kontenery ładowane pionowo w prowadnice, tworzące stosy od dna ładowni aż po górny pokład były też znacznie łatwiejsze do rozładowania i załadowania. Dzięki temu skróceniu uległ czas postoju w porcie, z kilkunastu dni do czasami nawet zaledwie kilkunastu godzin.

Polska infrastruktura stoczniowa na przełomie lat 60. i 70. budowała wyłącznie semi-kontenerowce, czyli zmodyfikowane drobnicowce dostosowane jedynie częściowo do transportu ładunków w standaryzowanych kontenerach. Popyt ze strony zachodnich armatorów stworzył jednak lukę rynkową. Stocznia Gdańska, posiadająca już doświadczenie w eksporcie specjalistycznych jednostek pływających, podjęła decyzję o wejściu w sektor czystych pojemnikowców (jak często nazywa się kontenerowce komorowe), co wymagało całkowitej redefinicji dotychczasowych założeń projektowych oraz modernizacji procesów budowy kadłubów.

Warto przeczytaćMalcolm McLean i Ideal X - czyli narodziny kontenerowcówTwórcą pierwszych kontenerowców był Malcolm McLean, a pierwszym statkiem oficjalnie klasyfikowanym jako kontenerowiec był Ideal X, przebudowany tankowiec T-2, który wszedł do służby w nowej roli w 1956 roku. Chociaż nie przypominał on współczesnych kontenerowców, pozwolił na stworzenie uniwersalnych zasad transportu ładunku w ustandaryzowanych kontenerach.

Polskie kontenerowce typu B463

Bodźcem do rozpoczęcia w 1973 roku prac nad kontenerowcami było powstanie nowego zachodniego konsorcjum armatorskiego CAROL (Caribbean Overseas Lines), celującego w obsługę linii z Europy Północnej do portów Morza Karaibskiego. W skład tej koalicji weszli potentaci: niemiecki Hapag-Lloyd, holenderski KNSM, brytyjski Harrison Line oraz francuski CGM. Kontrakt, rozliczany w dewizach, gwarantował polskiemu przemysłowi stoczniowemu gigantyczny zastrzyk kapitału oraz transfer zachodnich technologii w zakresie nawigacji i automatyki okrętowej.

Proces projektowania pierwszej jednostki sklasyfikowanej jako typ B463 rozpoczął się w 1973 roku. Zadanie stworzenia statku odpowiadającego zachodnim normom powierzono gdańskiemu biuru konstrukcyjnemu, na czele którego stanął główny projektant, mgr inż. Zenobiusz Oleszko. Zespół stanął przed koniecznością zaprojektowania kadłuba o dużej sztywności wzdłużnej – otwarty charakter ładowni komorowych, w których luk wynosił niemal 80% szerokości statku, stwarzał ryzyko pęknięć zmęczeniowych i skręcania kadłuba na wysokiej fali.

Aby sprostać wymaganiom wytrzymałościowym, polscy inżynierowie zastosowali wzmocnienia wzdłuż burt oraz podwójne dno. Parametry hydrodynamiczne kadłuba optymalizowano w basenach modelowych, dążąc do osiągnięcia prędkości rzędu nawet 20 węzłów, co w owym czasie stanowiło standard dla szybkich statków oceanicznych. Wyniki prób modelowych pozwoliły na uformowanie ostrego dziobu z gruszką, redukującego opór falowy, co bezpośrednio przekładało się na zmniejszenie zużycia paliwa podczas długich rejsów transoceanicznych.

Konstrukcja i dane techniczne

Prototypowa jednostka typu B463, którą był statek Caribia Express, mierzyła 204 m długości całkowitej, jej nośność określono na 23 400 DWT, a tonaż na 27 971 BRT. Statek posiadał 7 pojemnych ładowni zamkniętych łącznie 33 pokrywami lukowymi o podwyższonej szczelności. Pojemność kontenerowa jednostki wynosiła od 1202 do 1560 TEU, z czego aż 480 gniazd przystosowano do obsługi specjalistycznych kontenerów chłodniczych. Było to kluczowe dla transportu owoców tropikalnych z Karaibów do Europy.

Siłownia statku była mocno zautomatyzowana, co pozwalało na pracę w trybie no‑watchkeeping, ograniczając wymóg stałej obecności mechaników na stanowiskach manewrowych w nocy. Sercem jednostki był wyprodukowany w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu potężny, dziesięciocylindrowy silnik wysokoprężny Sulzer 10RND90 generujący moc około 29 000 KM. Statki serii B463 nie posiadały własnych urządzeń przeładunkowych (były to jednostki bezdźwigowe), co wymusiło na armatorach z konsorcjum CAROL wcześniejsze inwestycje w budowę lądowych suwnic kontenerowych w portach docelowych na Karaibach. Załoga składała się z 33 marynarzy. a koszt budowy jednego statku wynosił około 33 mln dolarów (współcześnie około 176 mln dolarów).

Historia eksploatacji Caribia Express

Kadłub kontenerowca zwodowano 20 marca 1976 roku. Przez kolejne miesiące przy nabrzeżu wyposażeniowym instalowano nadbudówkę, systemy pokładowe i prowadzono rygorystyczne próby maszyn na uwięzi. Formalne przejęcie statku przez niemieckiego armatora miało miejsce 16 października 1976 roku. Caribia Express natychmiast rozpoczął realizację zakontraktowanych rejsów liniowych, dowodząc swojej sprawności w warunkach zimowego Atlantyku.

Pod banderą zachodnioniemieckiego operatora Hapag-Lloyd, statek obsługiwał przede wszystkim szlak europejsko-karaibski. Z Europy transportowano głównie maszyny, ciężki sprzęt i socjalistyczne produkty, w w drogę powrotną zabierano kontenery chłodnicze wypełnione bananami i innymi owocami. W roku 1987 jednostka została wyczarterowana i przemianowana na Scandutch Ledra, zmieniając na pewien czas akwen operacyjny na rynki bliskowschodnie i azjatyckie.

Na początku lat dziewięćdziesiątych, pod nazwą Woermann Ulanga (od 1990 roku), a następnie ponownie jako Caribia Express (od 1991 roku), kontenerowiec kontynuował służbę. Z biegiem lat statki serii B463 traciły jednak na konkurencyjności wobec powstających w Korei Południowej gigantów o ładowności wielokrotnie przekraczającej możliwości polskich kontenerowców. Ostatnim poważnym operatorem statku był Mediterranean Shipping Company. W 2003 roku jednostka otrzymała nazwę MSC Sudan, pełniąc rolę dowozowca na lokalnych i krótszych liniach żeglugowych.

Zmierzch eksploatacji kontenerowca wymusiły rosnące koszty paliwa i normy środowiskowe dla starzejących się silników wysokoprężnych generacji lat siedemdziesiątych. Po 35 latach intensywnej pracy w skrajnych strefach klimatycznych, zmęczenie materiału kadłuba zaczęło wpływać na rentowność kolejnych przeglądów klasyfikacyjnych. Statek wykonał swój ostatni rejs handlowy wiosną 2011 roku.

Decyzję o kasacji podjęto ze względów czysto ekonomicznych. W kwietniu 2011 roku wysłużony MSC Sudan podniósł kotwicę i wyruszył w drogę na zachodnie wybrzeże Indii. Tam, w rejonie Zatoki Khambhat, osadzono go na plaży stoczni złomowej. Proces cięcia kadłuba rozpoczął się dokładnie 7 kwietnia 2011 roku w stoczni złomowej w Alang, kończąc tym samym historię pionierskiej polskiej konstrukcji.

Pozostałe jednostki typu B463

Po pomyślnym opracowaniu prototypowego Caribia Express, projekt ewoluował w minimalnie zmodyfikowane podtypy (B463-I, B463-II, B463-III), dedykowane konkretnym specyfikacjom poszczególnych armatorów konsorcjum CAROL. Zmiany dotyczyły głównie konfiguracji układu zasilania gniazd chłodniczych oraz rozplanowania nadbudówki pod kątem standardów załogowych obowiązujących w brytyjskich lub holenderskich związkach zawodowych marynarzy. Cała seria liczyła ostatecznie dziewięć statków wybudowanych w latach 1976-1981.

Seria udowodniła żywotność koncepcji inżyniera Oleszki. Większość bliźniaków służyła pod różnymi banderami przez ponad trzy dekady, znosząc trudne warunki na szlakach oceanicznych. Częste zmiany nazw jednostek w późniejszym okresie eksploatacji odzwierciedlały globalne fuzje na rynku armatorskim oraz proces przekazywania starszego tonażu w ręce operatorów skupiających się na tańszych i mniej wymagających trasach azjatyckich lub afrykańskich.

Podsumowanie

Zbudowanie statku Caribia Express i jego wieloletnia eksploatacja przełamały monopol zachodnich i japońskich stoczni na produkcję wysoce zaawansowanych kontenerowców komorowych. Udana realizacja umowy dla konsorcjum CAROL wstrzyknęła dewizy w gospodarkę PRL i utorowała drogę kolejnym kontraktom eksportowym. Konstrukcja B463, zaprojektowana przez polskich inżynierów z wykorzystaniem zaawansowanych metod obliczeniowych, udowodniła zdolność Stoczni Gdańskiej do szybkiej adaptacji wobec gwałtownie zmieniających się wymogów globalnej logistyki tonażowej.

Co istotne, po typie B463 powstało w Polsce jeszcze kilka typów kontenerowców oraz półkontenerowców. Były to jednostki typu B438, B355 oraz B183. Były one intensywnie wykorzystywane przez wiele lat, jednak ostatecznie wszystkie zostały zezłomowano zgodnie z typowym cyklem życia takich statków.

Astronomer siostrzany kontenerowiec i prowizoryczny śmigłowcowiec

Opisując historię Caribia Express warto wspomnieć o siostrzanym statku Astronomer (numer IMO 7383889). Zbudowany w latach 1976-1977 dla brytyjskiego armatora Harrison Line, statek miał ciekawy i nietypowy epizod w roli prowizorycznego śmigłowcowca. W obliczu wybuchu wojny o Falklandy w 1982 roku, brytyjskie Ministerstwo Obrony zarekwirowało jednostkę na potrzeby logistyczne Royal Navy.

Ze względu na rozległy, płaski pokład lukowy i wysoką sztywność wzdłużną, brytyjscy inżynierowie zdołali w zaledwie kilka dni zamontować na statku prowizoryczny pokład lotniczy oraz hangar, co umożliwiło jednoczesne bazowanie i obsługę 13 śmigłowców. Podczas działań wojennych w rejonie Falklandów statek operował jako jednostka zaopatrzeniowa pod swoją cywilną nazwą. Dopiero po wojnie, pod koniec 1983 roku, po zainstalowaniu modułowego systemu lotniczego Arapaho, dawny kontenerowiec został oficjalnie wcielony do służby jako okręt pomocniczy floty brytyjskiej pod nazwą RFA Reliant (A131).

Służba dawnego Astronomera pod banderą Royal Fleet Auxiliary nie trwała jednak długo i ostatecznie zweryfikowała użyteczność pośpiesznie wdrażanych innowacji. Choć na początku 1984 roku okręt zdążył jeszcze z powodzeniem wziąć udział w ewakuacji brytyjskiego kontyngentu wojskowego z ogarniętego wojną domową Bejrutu, szybko wyszły na jaw wady zastosowanego rozwiązania. Skonteneryzowany system lotniczy Arapaho okazał się w praktyce wysoce niezadowalający i niepraktyczny do długotrwałej obsługi śmigłowców w trudnych warunkach morskich.

Z tego powodu już w połowie 1986 roku – po niespełna trzech latach pod banderą wojenną – brytyjska marynarka zdecydowała się wycofać RFA Reliant ze służby. Jesienią tego samego roku okręt zdemobilizowano, pozbawiono wojskowego wyposażenia i sprzedano z powrotem na cywilny rynek przewozów handlowych. Statek powrócił do swojej pierwotnej roli, początkowo nosząc nazwę Admiralty Island, a od 1989 roku pływał jako Wealthy River. Ostatecznie, jego historia dobiegła końca 7 września 1998 roku w stoczni złomowej na plaży w Alang.

Podobał Ci się ten artykuł? Doceniasz naszą pracę nad popularyzowaniem historii?
Postaw nam wirtualną kawę:

Wybierz wielkość kawy:

5 zł 15 zł 25 zł

Subskrybuj nasz newsletter!

Co tydzień, w naszym newsletterze, czeka na Ciebie podsumowanie najciekawszych artykułów, które opublikowaliśmy na SmartAge.pl. Czasem dorzucimy też coś ekstra, ale spokojnie, nie będziemy zasypywać Twojej skrzynki zbyt wieloma wiadomościami.

E-mail

Akceptuję politykę prywatności