Niektóre samoloty nigdy nie powinny były powstać. Przykładem takiej maszyny bez wątpienia może być zbudowany w 1919 roku olbrzymi trójpłatowiec Tarrant Tabor. Od samego początku jego konstrukcja była całkowicie zła, a sam samolot nigdy nie wzbiłby się w powietrze. Niestety dopiero tragiczna katastrofa podczas próby oblotu uświadomiła konstruktorom ich błędy.
Geneza
W epoce gwałtownego rozwoju raczkującej awiacji powstawało wiele maszyn, które szybko okazywały się ślepymi uliczkami, a Tarrant Tabor to prawdopodobnie jeden z najgorszych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano. Jego historia sięga końcówki I wojny światowej. W tamtym okresie dowództwo brytyjskiej armii poszukiwało samolotu zdolnego przełamać impas na froncie i prowadzić uderzenia głęboko na terytorium wroga. Zamiast inwestować w rozwój sterowców, planowano zbudować superciężki bombowiec o niespotykanym dotąd zasięgu, którego wyłącznym zadaniem byłyby bezpośrednie, niszczycielskie naloty na Berlin.
Odpowiedź na to strategiczne zapotrzebowanie nadeszła z niespodziewanej strony. Firma W.G. Tarrant Ltd., należąca do urodzonego 8 kwietnia 1875 roku Waltera George’a Tarranta, zajmowała się produkcją drewnianych konstrukcji dla brytyjskiej armii. Przedsiębiorca był niezwykle skutecznym przedsiębiorcą i potentatem branży drzewnej. Dysponował gigantycznym zapleczem w postaci tartaków w miejscowości Byfleet w hrabstwie Surrey, gdzie produkował na masową skalę składane drewniane baraki wojskowe. Dysponując zapleczem i kapitałem, Walter Tarrant postanowił jednak spróbować swoich sił w lotnictwie i zatrudnił Waltera Barlinga, inżyniera z zakładów Royal Aircraft Factory, któremu zlecił zaprojektowanie olbrzymiego bombowca. Do zespołu projektowego zwerbowano kolejnych specjalistów, w tym Marcela Lobelle’a – zdolnego konstruktora ściągniętego z firmy Martinsyde.
Prace nad bombowcem prowadzono w 1918 roku, ale zakończenie wojny sprawiło, że pomysł prawie trafił do kosza (gdzie de facto powinien był trafić). Podpisane zawieszenie broni ostatecznie przekreśliło militarne uzasadnienie dla kosztownego projektu bombowca dalekiego zasięgu, zdolnego do wykonywania misji nad stolicą Niemiec. Zamiast tego, plany przerobiono, a samolot przebudowano na maszynę pasażerską i nazwano Tarrant Tabor. Z oryginalnego projektu usunięto komory bombowe, by ustąpiły miejsca kabinie pasażerskiej dla podróżnych.
Konstrukcja i dane techniczne
Mimo zmiany przeznaczenia maszyny, a co za tym idzie modyfikacji konstrukcji, fundamentalne wady konstrukcyjne pozostały w projekcie zakorzenione. Od samego początku projekt był całkowicie zły, a sam samolot nigdy nie wzbiłby się w powietrze. Na desce kreślarskiej, jeszcze w początkowej fazie koncepcyjnej, Barling stworzył projekt dwupłatowego bombowca napędzanego 4 silnikami Siddeley Tiger o mocy 600 KM. Zaprojektowanie odpowiedniego napędu było kluczowe przy tak bezprecedensowych rozmiarach płatowca. Niestety problemy w dostawach silników sprawiły, że projekt należało dostosować do innych jednostek napędowych. W tj sytuacji inżynierowie musieli improwizować, co doprowadziło do stworzenia niebezpiecznej hybrydy. Konstruktor, nie wiedzieć dlaczego, wpadł na szalony pomysł zastosowania aż 6 silników o mocy 450 KM każdy, z których dwa umieszczono na potężnych zastrzałach pod dodatkowym, trzecim skrzydłem znajdującym się nad oryginalnymi płatami. Zastosowano tu wyjątkowo ryzykowny system asymetryczny: cztery dolne silniki działały w układzie pchająco-ciągnącym (w układzie tandem), natomiast dwie górne, wyżej zawieszone jednostki, działały wyłącznie w układzie ciągnącym, co bardzo mocno wpływało na stabilność całej konstrukcji.
Maszyna oparta była na potężnych dźwigarach kratownicowych typu Warren. Samolot miał drewnianą konstrukcję i ważył 11,2 tony, a maksymalna masa startowa wynosiła 20,3 tony. Był to technologiczny ewenement, którego kadłub skorupowy o długości 22,3 m budowano ze żmudnie profilowanych i klejonych warstw forniru. Rozpiętość najdłuższego skrzydła wynosiła 40 m (przykładowo amerykański bombowiec strategiczny Boeing B-29 Superfortress z końcówki II wojny światowej miał rozpiętość skrzydeł wynoszącą 43 m). Nietypowym zabiegiem w układzie płatów było to, że największą rozpiętością dysponowało nie najwyższe, lecz środkowe skrzydło trójpłatowca.
Zmieniony układ napędowy miał w założeniu zrekompensować masę. Napęd stanowiło 6 dwunastocylindrowych, chłodzonych wodą silników Napier Lion o mocy 450 KM każdy. W teorii miały one zapewnić prędkość 177 km/h, zasięg około 1932 km i długotrwałość lotu wynoszącą 12 godzin. Aby zoptymalizować przestrzeń, kabinę podzielono na strefy. Stanowisko pilotów ulokowano standardowo w przedniej części kadłuba, całkowicie oddzielając je szczelną grodzią od stanowiska mechanika i przestrzeni dla pasażerów. Dodatkowo ogromne zbiorniki z łatwopalnym paliwem zintegrowano z górną i bocznymi sekcjami kadłuba, aby zyskać na pojemności przedziału pasażerskiego i ładunkowego.
Rozmiar przedsięwzięcia wymusił na konstruktorach specjalne podejście logistyczne. Budowa prototypu trwała do maja 1919 roku na lotnisku Farnborough – ze względu na rozmiary maszyny budowę prowadzono w hali sterowcowej. Drewniane elementy wycinano w tartakach w Byfleet, a następnie transportowano na miejsce, gdzie dopiero w ogromnej hali łączono je w całość. Przez cały ten czas zespół ignorował merytoryczne obiekcje. Brytyjska matematyczka, Letitia Chitty z Admiralty Air Department, przeprowadzając wnikliwe analizy aerodynamiczne, wyliczyła, że maszyna pod żadnym pozorem nie utrzyma stabilności lotu i nie ma najmniejszych szans na oderwanie się od pasa startowego bez kapotażu. Głos rozsądku został jednak zignorowany.
Nieudany oblot i katastrofa
Dzień testu ujawnił wszystkie zignorowane słabości konstrukcyjne. Ukończony prototyp zaprezentowano 26 maja 1919 roku na trawiastym lotnisku Farnborough. Na pokład ogromnej maszyny wsiadło aż 7 osób. Poza pilotami, na pokładzie znajdowało się pięciu członków personelu: inżynierowie, mechanicy pokładowi oraz oficjele, w tym kapitan Wilson nadzorujący testy z ramienia dowództwa. Po krótkiej próbie kołowania z włączonymi 4 z 6 silników, załoga pod dowództwem kapitana F. G. Dunna i P. T. Rawlingsa podjęła decyzję o starcie.
Pierwsze sekundy rozbiegu wydawały się potwierdzać teoretyczne założenia projektantów, a ogromny ogon gładko oderwał się od ziemi. Maszyna zaczęła się rozpędzać, korzystając z 4 silników, i dopiero po chwili uruchomiono dwa górne silniki. W momencie, gdy najwyżej osadzone jednostki weszły na pełne obroty, wygenerowały potężny ciąg powyżej środka ciężkości. Dwa górne silniki zadziałały jak fizyczna dźwignia. Niestety doprowadziło to do tragedii, ponieważ samolot nagle kapotował i uległ zniszczeniu. Część załogi znajdująca się w kadłubie odniosła rany, ale zdołała ocaleć. Inny los spotkał pilotów w zgniecionym nosie, który wbił się w trawę pasa startowego. Ciężko ranni piloci zostali przewiezieni do szpitala, ale obaj zmarli – kapitan Rawlings jeszcze w drodze, a kapitan Dunn w ciągu dwóch dni. Niestety dopiero tragiczna katastrofa uświadomiła konstruktorom ich błędy.
Śledztwo przeprowadzone po katastrofie wykazało, że dodatkowy, trzeci płat i dwa silniki były umieszczone zbyt wysoko. O ile przy 4 dolnych silnikach Tabor był w miarę stabilny, o tyle górne jednostki napędowe doprowadziły do wywrócenia się maszyny. Oficjalne raporty bezwzględnie dowiodły racji, którą od początku miała matematyczka Letitia Chitty. Co ciekawe, wbrew intencjom głównego zespołu projektowego umieszczono w nosie maszyny aż 450 kg obciążenia (które w praktyce jeszcze bardziej pogorszyło sytuację). Ten balast został załadowany tuż przed startem z powodu nacisków zewnętrznych decydentów, którzy błędnie obawiali się zbytniego wyrywania kadłuba w górę.
Podsumowanie
Tragedia na lotnisku położyła ostateczny kres awiacyjnym ambicjom konstruktora z Surrey. Walter Tarrant natychmiast wyleczył się z dalszych prac nad samolotami, skupiając się na dotychczasowej produkcji elementów drewnianych. Jego firma działała do lat 40., a sam biznesmen zmarł 18 marca 1942 roku. Pozostawił po sobie dobrze prosperujące przedsiębiorstwo, lecz historia inżynierii pamięta go głównie przez pryzmat spektakularnej porażki Tarrant Tabora, wynikającej z kompletnej ignorancji praw fizyki i aerodynamiki w dobie wczesnego lotnictwa.
Co ciekawe, w USA na początku lat 20. zbudowano eksperymentalny bombowiec Witteman-Lewis XNBL-1 o konstrukcji bardzo podobnej do Tabora. Maszyna była jednak lepiej zaprojektowana i zdolna do lotów. Konstruktorzy zza oceanu wyciągnęli lekcję z porażki brytyjskiego trójpłatowca, precyzyjnie obliczając środek ciężkości oraz unikając tak skrajnej asymetrii ciągu silników. Wykorzystywano ją do końca lat 20., co w pewnym sensie było dowodem, że tego typu olbrzymie konstrukcje mogły funkcjonować, pod warunkiem ścisłego trzymania się obliczeń aerodynamicznych i zaufania do twardej nauki.
