Opracowanie pierwszego japońskiego lotniskowca – Hōshō, było tylko jednym wyzwaniem. Równolegle z pracami nad okrętem, ruszyły prace nad samolotami, które miały z niego operować. Wśród opracowanych konstrukcji znalazł się wyjątkowy samolot Mitsubishi 1MT. Był to pierwszy japoński bombowiec torpedowy i jedyny w historii produkowany seryjnie trójpłatowy samolot tego typu. Szybko okazało się, że jego konstrukcja była wyjątkowo niepraktyczna.
Geneza
Po zakończeniu I wojny światowej dowództwo Cesarskiej Marynarki Wojennej bacznie analizowało brytyjskie sukcesy w wykorzystaniu lotnictwa pokładowego. W 1920 roku zatwierdzono ambitny program rozbudowy floty, którego centralnym punktem było wprowadzenie do służby pierwszego na świecie okrętu zaprojektowanego od stępki jako lotniskowiec, czyli Hōshō. Samo zbudowanie takiej jednostki było wyzwaniem, ale nie mniejszym problemem było zaprojektowanie samolotów zdolnych do operowania z jej pokładu. Lotnictwo pokładowe niezależnie od kraju było wówczas w powijakach, a same samoloty były konstrukcjami kruchymi i niedopracowanymi.
Ponadto japoński przemysł lotniczy znajdował się wówczas w powijakach i nie dysponował zapleczem inżynieryjnym zdolnym do samodzielnego zaprojektowania samolotu pokładowego od podstaw. O ile pozyskanie samolotów rozpoznawczych i myśliwskich było w miarę możliwe, większym problemem było pozyskanie bombowca torpedowego, który miał stanowić główną siłę uderzeniową przyszłego lotniskowca. Nowa maszyna musiała spełniać wyjątkowo sprzeczne wymagania: dysponować udźwigiem pozwalającym na przenoszenie bardzo ciężkiego uzbrojenia przeciwokrętowego, a jednocześnie charakteryzować się niską prędkością lądowania oraz gabarytami umożliwiającymi bezproblemowy zjazd windą do podpokładowego hangaru.
Całkowity brak rodzimych technologii wymusił na dowództwie japońskiej floty znalezienie wsparcia za granicą. Kluczowym momentem było przybycie do Japonii we wrześniu 1921 roku nieoficjalnej brytyjskiej misji doradczej, znanej powszechnie jako misja Sempilla (od nazwiska jej głównodowodzącego, komandora Williama Forbesa-Sempilla). Brytyjczycy przywieźli ze sobą nie tylko nowoczesne na tamte czasy samoloty, ale przede wszystkim bezcenne procedury szkoleniowe i wiedzę inżynieryjną z zakresu operacji pokładowych.
Dalsza lekturaHōshō - pierwszy japoński lotniskowiecHōshō był pierwszym japońskim lotniskowiec, a ze względu na opóźnienia w budowie brytyjskiego lotniskowca HMS Hermes, pierwszym zbudowanym od podstaw lotniskowcem na świecie. Okręt był jednostką eksperymentalną i stosunkowo małą, ale pozostawał w służbie aż do końca II wojny światowej.W tym samym czasie zakłady Mitsubishi Nainenki Seizo KK, zlokalizowane w Nagoi, zaprosiły do współpracy zespół inżynierów z niedawno rozwiązanej brytyjskiej firmy Sopwith Aviation Company. Na czele tej grupy stanął główny projektant, Herbert Smith. Otrzymał on od japońskiego Ministerstwa Marynarki lukratywne zlecenie zaprojektowania pełnej gamy samolotów pokładowych: myśliwca, maszyny rozpoznawczej oraz ciężkiego samolotu torpedowego, który otrzymał oficjalne oznaczenie wojskowe Typ 10 oraz oznaczenie fabryczne 1MT.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Herbert Smith stanął przed wyjątkowo trudnym zadaniem połączenia wymaganego udźwigu z rygorystycznymi ograniczeniami przestrzennymi na lotniskowcach. W związku z tym, zdecydował się na nietypowy i archaiczny z późniejszej perspektywy układ trójpłatowca. Zastosowanie trzech płatów nośnych pozwalało na znaczne skrócenie rozpiętości skrzydeł do zaledwie 13,26 m, co ułatwiało operowanie na ciasnych pokładach bez konieczności stosowania skomplikowanych, ważących dodatkowe kilogramy i osłabiających konstrukcję mechanizmów ich składania. Przy takich wymiarach, maszyna miała być na tyle mała, aby korzystać z rufowej windy Hōshō.
Konstrukcja maszyny była w pełni drewniana i pokryta impregnowanym płótnem. Pękaty kadłub o długości 9,78 m mieścił silnik z przodu oraz otwartą kabinę zlokalizowaną tuż za krawędzią spływu środkowego płata. Taki zwarty układ, choć zapewniał dużą powierzchnię nośną rzędu 43 m², generował jednocześnie gigantyczny opór aerodynamiczny, drastycznie obniżając osiągi samolotu podczas lotu. Cała konstrukcja miała przy tym aż 4,46 m wysokości. Najbardziej kontrowersyjnym założeniem projektu 1MT było zredukowanie załogi wyłącznie do jednego pilota. Brytyjski konstruktor założył, że eliminacja stanowiska nawigatora-bombardiera pozwoli na zaoszczędzenie niezbędnej masy, którą można przeznaczyć na zabranie maksymalnie ciężkiego ładunku w postaci torpedy dużego kalibru. W praktyce okazało się to błędem, który przekreślił faktyczną wartość bojową samolotu.
Maszyna przystosowana była do przenoszenia na wyrzutniku podkadłubowym tylko jednej standardowej torpedy lotniczej kalibru 457 mm (18 cali) o masie blisko 800 kg. Zrzucenie tego ładunku przez samotnego lotnika stanowiło ogromne wyzwanie. Pilot musiał równocześnie kontrolować pułap, utrzymywać idealnie płaski tor lotu, ręcznie wyliczać wektor poprawki na płynący cel, a jednocześnie wypatrywać wrogiego ostrzału przeciwlotniczego. Tym samym, brak drugiego członka załogi odpowiedzialnego za parametry ataku sprawiał, że skuteczne trafienie torpedą było praktycznie niemożliwe.
Sercem samolotu był potężny jak na ówczesne standardy, importowany z Wielkiej Brytanii silnik Napier Lion VIII. Była to 12-cylindrowa jednostka w układzie W (trzy rzędy po cztery cylindry), chłodzona cieczą, która generowała moc maksymalną rzędu 450 KM. Mimo zastosowania tak mocnego napędu, zachowanie samolotu obciążonego oporem trzech potężnych płatów i masywną torpedą pozostawiało wiele do życzenia. W pełni zatankowany i uzbrojony samolot ważył 2500 kg, co przy zastosowanej mocy silnika dawało stosunkowo niekorzystny stosunek mocy do masy. Maszyna osiągała prędkość maksymalną zaledwie 171 km/h, co czyniło ją ociężałym i niezwykle łatwym celem dla obrony przeciwlotniczej podczas długotrwałego, powolnego dolotu na pozycję zrzutu torpedy.
Krótka służba i problemy eksploatacyjne
Prototyp został ukończony i przygotowany do testów latem 1922 roku. Pierwszy lot odbył się 9 sierpnia 1922 roku nad wojskowym poligonem lotniczym w Kakamigaharze. Wstępne próby fabryczne nie wykazały krytycznych wad aerodynamicznych zagrażających bezpośrednio bezpieczeństwu w powietrzu – maszyna poprawnie odrywała się od pasa i stabilnie utrzymywała wysokość. Na podstawie tych umiarkowanie optymistycznych raportów marynarka zamówiła natychmiast krótką serię informacyjną. Łącznie w zakładach Mitsubishi zbudowano więc 20 egzemplarzy Mitsubishi 1MT. Produkcję całkowicie zamknięto krótko po dostarczeniu ostatniego egzemplarza, ponieważ rzeczywistość operacyjna bardzo szybko i brutalnie zweryfikowała wątpliwe możliwości trójpłatowca.
Prawdziwe i nierozwiązywalne problemy ujawniły się w momencie przebazowania samolotów na lotniskowiec Hōshō. Wysoki trójpłatowiec z szerokim silnikiem Napier Lion niemal całkowicie zasłaniał pilotowi widok do przodu. Podczas kluczowej fazy podchodzenia do lądowania na kołyszącym się pokładzie lotniskowca lotnik musiał polegać na intuicji i nieustannym wychylaniu głowy poza kabinę. Wysoko umieszczony środek ciężkości sprawiał ponadto, że samolot był niezwykle podatny na boczne podmuchy wiatru w strefie turbulencji za rufą okrętu. Po zaczepieniu o liny aerofiniszera maszyna miała silną tendencję do niebezpiecznego kapotowania. Operowanie nią w trudnych warunkach morskich, zwłaszcza z podwieszoną pod kadłubem, obciążającą konstrukcję torpedą kalibru 457 mm, wymagało ponadprzeciętnych umiejętności pilotażowych i drastycznie wyczerpywało psychicznie samotnego pilota w trakcie kluczowych operacji startu i lądowania.
Biorąc pod uwagę piętrzące się z każdym lotem trudności w pilotażu oraz ewidentną niemożliwość jednoczesnego pilotowania i skutecznego celowania, dowództwo Cesarskiej Marynarki Wojennej uznało 1MT za projekt całkowicie chybiony. Służba operacyjna ograniczyła się do zaledwie kilkunastu miesięcy testów, po których wszystkie 20 wyprodukowanych egzemplarzy szybko wycofano do rezerwy lub zezłomowano.
Zrozumiawszy swój fundamentalny błąd projektowy, Herbert Smith natychmiast rozpoczął prace nad następcą. W efekcie tych prac powstał znacznie klasyczniejszy, dwupłatowy Mitsubishi B1M, w którym powrócono do racjonalnej koncepcji dwuosobowej załogi. Rozdział ról na pilota i nawigatora-bombardiera pozwolił na pełen wykorzystanie możliwości bojowych samolotu, a tym samym umożliwił Japończykom sformowanie pełnowartościowych eskadr uderzeniowych, ostatecznie i bezpowrotnie zamykając krótki epizod trójpłatowca w ich morskiej flocie powietrznej.
Podsumowanie
Mitsubishi 1MT był wyjątkową konstrukcją. Nie był to jedyny trójpłatowy samolot bojowy, ale był to jedyny bombowiec torpedowy produkowany seryjnie i wykorzystywany operacyjnie (a dokładnie do testów). Przyjęte w nim założenia konstrukcyjne były jednak od samego początku chybione. W związku z tym samoloty te okazały się całkowicie ślepą uliczką, której wpływ na dalszy rozwój japońskiego lotnictwa pokładowego ograniczył się do wskazania jaką drogą nie należy iść.
