W latach 20. i 30. na trasach transatlantyckich dominowały głównie brytyjskie i niemieckie liniowce. Konkurowały z nimi jednostki francuskie, a także wiele mniejszych, nie aż tak luksusowych liniowców z innych krajów. Włosi obserwowali tę rywalizację z zazdrością, chcąc znaleźć swoje miejsce na tym lukratywnym rynku. Z myślą o tym zbudowano dwa luksusowe liniowce – SS Rex i SS Conte di Savoia. Chociaż różniły się one konstrukcją i rozmiarami i rozwiązaniami technicznymi, określa się je jako jednostki siostrzane. Ich kariera był początkowo nawet udana, ale wybuch wojny całkowicie ją zakończył. Oba statki ostatecznie zostały zatopione w trakcie działań wojennych, a ich wraki zezłomowane po wojnie.
Geneza
Do I wojny światowej rywalizacja między liniami żeglugowymi na Atlantyku była bardzo intensywna, ale chaotyczna. Obok siebie pływały zarówno wielkie i luksusowe liniowce, jak i mniejsze, nastawione na ruch emigrancki statki pasażerskie. Sytuacja uległa znacznej zmianie w latach 20. XX wieku. Nowe technologie, połączone z potrzebą zastąpienia wyeksploatowanych wojenną służbą transatlantyków sprawiły, że rozpoczęła się nowa era rywalizacji. Zmieniło się również zapotrzebowanie i profil pasażerów. Kolejni armatorzy wprowadzali do służby coraz większe i szybsze statki, oferujące każdy na swój sposób olbrzymi luksus. Pozostali stawiali natomiast na obsługę ruchu z odległych portów, albo przewożenie pasażerów z własnych krajów, będąc w cieniu rywalizacji największych armatorów i nie podejmując żadnej rywalizacji z najszybszymi i największymi transatlantykami.
Punktem zwrotnym było pojawienie się niemieckich liniowców SS Bremen i SS Europa. Odebrały one brytyjskim jednostkom Błękitną Wstęgę Atlantyku, stając się najszybszymi transatlantykami. Wydarzenie to zapoczątkowało nowy wyścig, do którego stanęli ponownie armatorzy z różnych krajów. Pierwsi do walki stanęli jednak nie, jakby się mogło wydawać Brytyjczycy, a Włosi. Benito Mussolini, dążący do odbudowy mocarstwowej pozycji Włoch, nie mógł zaakceptować faktu, że Błękitna Wstęga Atlantyku pozostaje poza zasięgiem włoskich statków. Włoskie linie żeglugowe, takie jak Navigazione Generale Italiana (NGI) oraz Lloyd Sabaudo, dysponowały wprawdzie solidną flotą, ale ich statki ustępowały prędkością i tonażem nowym konstrukcjom zagranicznym. Ponadto rozdrobnienie kapitału i wewnętrzna konkurencja między włoskimi armatorami uniemożliwiały sfinansowanie budowy liniowców, które mogłyby konkurować z gigantami z Bremy czy Southampton.
W obliczu tych wyzwań, reżim faszystowski podjął decyzję o siłowej konsolidacji rynku. Pod bezpośrednim naciskiem rządu, w styczniu 1932 roku doszło do fuzji największych włoskich przewoźników, w wyniku której powstało państwowe konsorcjum Italia Flotte Riunite (później znane jako Italian Line). Celem tej operacji było skoncentrowanie zasobów finansowych i technicznych, w celu ich wykorzystania do budowy i obsługi nowych transatlantyków, zdolnych do podjęcia rywalizacji z niemieckimi rekordzistami. Decyzja ta była podyktowana nie tylko ekonomią, ale przede wszystkim propagandą, a nowe liniowce miały być „ambasadorami włoskiego stylu i techniki” na świecie.
Rywalizacja na własnych zasadach
Najwięksi armatorzy, którzy walczyli o prestiż posiadania statków zdolnych do zdobycia Błękitnej Wstęgi Atlantyku głównie opierali się na tzw. trasie północnej, między Europą a Ameryką Północną. Była ona krótsza, co pozwalało na szybsze przewożenie pasażerów, ale równocześnie bardziej wymagająca, ponieważ Atlantyk w tej części był chłodniejszy, co wiązało się z mniejszym komfortem podróży.
Włosi uznali, że rywalizacja na tej trasie nie przyniesie im odpowiedniego prestiżu, ponieważ podobnie jak pod koniec XIX stulecia i na przełomie wieków, kwestią czasu będzie pojawienie się kolejnego statku, który zdobędzie Błękitną Wstęgę. Zamiast tego, włoskie liniowce miały podróżować południową trasą. Oferowała ona większy komfort podróży z powodu wyższych temperatur, ale była o około jeden dzień dłuższa, co i tak wydłużało podróż, która zaczynała się nie na Morzu Północnym, a na Morzu Śródziemnym w Genui czy Neapolu. Aby jednak przyciągnąć bogatych amerykańskich i europejskich klientów, którzy cenili czas, włoskie statki i tak musiały być szybkie. Założeniem strategicznym było skrócenie podróży z Gibraltaru do USA do niespełna pięciu dni, co w połączeniu z luksusem na pokładzie i „gwarantowanym słońcem”, miało pozwolić na przejęcie ruchu od linii brytyjskich i niemieckich. Był to plan ryzykowny, zakładający walkę na dwóch frontach: technologicznym (prędkość) i marketingowym (komfort).
Była to jednak rywalizacja na zasadach, które ustanowili Włosi, a nie do końca rynek. Co istotne, z racji propagandowego znaczenia całego przedsięwzięcia, wystarczyło, że tylko jeden włoski liniowiec zdobyłby Błękitną Wstęgę Atlantyku i nawet gdyby ją utracił, to i tak z marketingowego punktu widzenia, możliwe byłoby chwalenie się zwycięstwem. Resztę robiłyby inne korzyści wynikające z wybranej trasy, a także luksusowe wyposażenie liniowców. Niestety realizacja projektu zbiegła się w czasie z najgorszym kryzysem gospodarczym w historii nowożytnej. Wielki Kryzys po krachu na giełdzie w 1929 roku drastycznie ograniczył liczbę pasażerów podróżujących przez Atlantyk, zwłaszcza w klasie pierwszej i turystycznej, które generowały największe zyski. Mimo to, rząd w Rzymie nie wstrzymał finansowania i w 1930 roku położono stępki pod dwa podobne, ale jednak różniące się od siebie transatlantyki.
SS Rex i SS Conte di Savoia
Pierwotny plan zakładał budowę dwóch identycznych jednostek, ale w toku finalizowania prac projektowych podjęto decyzję o wprowadzeniu istotnych zmian. Wiedząc, że rywalizacja na prędkość będzie dla włoskich statków bardzo trudna, tylko jeden z nowych liniowców miał być wystarczająco szybki i duży, aby podjąć walkę. Drugi ze statków miał być nieco mniejszy, ale bardziej elegancki, a do tego wyposażony w nowocześniejsze rozwiązania. Dzięki temu statek oferowałby komfort podróży, a brak możliwości zdobycia prestiżowej Błękitnej Wstęgi byłby w jego przypadku łatwy do wytłumaczenia.
Stępkę pod pierwszy z statków – SS Rex, położono 27 kwietnia 1930 roku w stoczni Gio. Ansaldo & C. w Genui, a wodowanie miało miejsce 1 sierpnia 1931 roku. Prace wykończeniowe trwały do września 1932 roku. Drugim statkiem był SS Conte di Savoia, a jego budowę rozpoczęto 4 października 1931 roku w stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Treście. Wodowanie miało miejsce 28 października 1931 roku, a prace wykończeniowe trwały do listopada 1932 roku.
SS Rex
Formalnie zamówiony przez Navigazione Generale Italiana, a ukończony dla Italian Line, SS Rex był budowany w stoczni Ansaldo w Sestri Ponente koło Genui. Jego konstrukcja była bezpośrednią odpowiedzią na niemieckiego SS Bremen. Transatlantyk o tonażu 51 062 BRT i długości 270 m był największym statkiem pasażerskim kiedykolwiek zbudowanym we Włoszech. Napęd SS Rex stanowiły cztery zespoły turbin parowych, zasilanych przez 14 kotłów, które generowały moc nominalną 120 000 KM, a w warunkach forsowania nawet ponad 136 000 KM. Pozwalało to na napędzanie czterech śrub i osiąganie prędkości maksymalnej ponad 28 węzłów i eksploatacyjnej 27 węzłów.
Sylwetka statku była konserwatywna, ale elegancka, z charakterystycznym, nisko osadzonym kadłubem i dwoma szerokimi kominami w barwach narodowych Włoch (później w barwach Italian Line). Wnętrza zaprojektowano z przepychem nawiązującym do włoskiego baroku i klasycyzmu, unikając surowego modernizmu znanego z jednostek niemieckich czy popularnego w tych latach art déco. Statek mógł zabrać na pokład 2042 pasażerów – 408 w pierwszej klasie, 358 w drugiej, 866 w trzeciej i 410 w turystycznej. Załoga liczyła 870 osób.
Kabiny pierwszej klasy oferowały standard niespotykany dotąd na trasie południowej. Apartamenty posiadały prywatne werandy, a przestrzenie publiczne obejmowały sale kinowe, baseny, siłownie i kaplice. Kluczowym elementem były otwarte pokłady „Lido”, wyposażone w baseny pod gołym niebem, parasole i… prawdziwy piasek. To właśnie ten element – możliwość opalania się podczas rejsu przez Atlantyk – stał się głównym atutem w walce z zimnymi i deszczowymi trasami oferowanymi przez konkurencję z północy.
SS Conte di Savoia
Drugi liniowiec, traktowany mimo różnic jako bliźniak Rexa, SS Conte di Savoia, powstawał w stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Trieście na zamówienie Lloyd Sabaudo, ale w praktyce wszedł do służby w barwach Italian Line. Miał tonaż 48 502 BRT i długość 248,3 m. Tym samym był mniejszy i chociaż posiadał taki sam napęd, był wolniejszy od SS Rex. Mimo to, to właśnie on uchodził za technologiczny majstersztyk epoki. Jego unikalną cechą był system stabilizacji żyroskopowej, mający wyeliminować chorobę morską która odstraszała wielu potencjalnych pasażerów.
W kadłubie statku, w specjalnej komorze dziobowej, zainstalowano trzy gigantyczne żyroskopy marki Sperry, każdy o wadze ponad 100 ton. Wirujące z ogromną prędkością koła zamachowe miały przeciwdziałać kołysaniu bocznemu statku. Było to rozwiązanie niezwykle kosztowne i skomplikowane, stanowiące ewenement w skali światowej żeglugi cywilnej. Niestety, w praktyce system ten okazał się połowicznym sukcesem – żyroskopy skutecznie niwelowały kołysanie boczne, ale nie miały wpływu na kołysanie wzdłużne, które również powodowało dyskomfort. Mimo to, marketingowo był to strzał w dziesiątkę, pozycjonujący Conte di Savoia jako „najstabilniejszy statek świata”.
W przeciwieństwie do SS Rex, wnętrza SS Conte di Savoia zostały urządzone w stylu art déco, a ich autorem był Melchiorre Bega. Największe wrażenie robiła Sala Colonna na pokładzie Conte di Savoia, inspirowana rzymskimi pałacami, ze stropem wspartym na potężnych kolumnach i ścianami wyłożonymi marmurem. Wyposażenie kabin pasażerskich i udogodnienia były takie same jak na większym SS Rex. Mimo swoich mniejszych rozmiarów, SS Conte di Savoia mógł jednak zabrać na pokład 2200 pasażerów – 500 w pierwszej klasie, 366 w drugiej, 922 w trzeciej i 412 w turystycznej. Załoga liczyła 786 osób.
Eksploatacja
Debiut obu gigantów nie obył się bez problemów, które początkowo położyły się cieniem na ich reputacji. SS Rex wyruszył w swój dziewiczy rejs 27 września 1932 roku. Zamiast triumfalnego przybycia do Nowego Jorku, statek doznał poważnej awarii mechanicznej w okolicach Gibraltaru. Konieczność postoju na naprawy w porcie, podczas gdy pasażerowie czekali zniecierpliwieni, była wizerunkową katastrofą. Prasa światowa, początkowo entuzjastyczna, nie szczędziła kpin z „włoskiej niezawodności”. Część pasażerów zeszła nawet na ląd, aby dotrzeć do Nowego Jorku niemieckimi liniowcami.
Również Conte di Savoia, który wszedł do służby w 30 listopada 1932 roku, zmagał się z problemami wieku dziecięcego. Okazało się, że przy dużych prędkościach kadłub generował nieprzewidziane wibracje, a żyroskopy, choć technicznie sprawne, w warunkach sztormowych często musiały być wyłączane ze względu na ryzyko uszkodzenia struktury kadłuba przy zbyt gwałtownych siłach przeciwstawnych. Mimo tych problemów, załogi i stoczniowcy szybko opanowali sytuację, a po kilku miesiącach oba liniowce stały się jednymi z najpopularniejszych jednostek na Atlantyku.
Momentem chwały dla włoskiej floty stał się sierpień 1933 roku. Dowodzony przez kapitana Francesco Tarabotto liniowiec SS Rex podjął próbę pobicia rekordu prędkości na trasie z Gibraltaru do latarniowca Ambrose w Nowym Jorku. Maszynownia pracowała na najwyższych obrotach, zużywając tysiące ton mazutu, a statek pokonał Atlantyk ze średnią prędkością 28,92 węzła. Rejs rozpoczął się 11 sierpnia i zakończył 16 sierpnia. Dzięki uzyskanej prędkości, statek pokonał Atlantyk w czasie 4 dni, 13 godzin i 58 minut, czyli o 3 godziny szybciej niż Bremen. Tym samym włoski liniowiec odebrał niemieckiej jednostce Błękitną Wstęgę Atlantyku, ale tylko na trasie zachodniej. W drodze powrotnej już mu się to nie udało.
Był to pierwszy i jedyny raz w historii, kiedy to trofeum trafiło w ręce włoskie (i w ogóle w ręce armatora operującego na trasie południowej). We Włoszech zapanowała euforia – reżim wykorzystał ten sukces do granic możliwości, przedstawiając go jako dowód na wyższość faszystowskiego systemu i włoskiej myśli technicznej. Rex utrzymał go do 1935 roku, kiedy to został zdetronizowany przez francuski transatlantyk SS Normandie.
Lata 1933-1939 to „złoty okres” dla obu jednostek. Mimo że Rex stracił rekord prędkości, a na oceanie pojawiły się nowocześniejsze Normandie i brytyjska RMS Queen Mary, włoskie liniowce cieszyły się niesłabnącym powodzeniem. Przyciągały specyficzną klientelę: gwiazdy Hollywood, arystokrację i biznesmenów, którzy woleli dłuższą o jeden dzień, ale znacznie przyjemniejszą podróż w promieniach słońca.
Na pokładach Rexa i Conte di Savoia panowała atmosfera niekończącego się festiwalu. Organizowano bale, koncerty i pokazy mody. Włoska kuchnia i obsługa stały się legendarne. Statki te były de facto pływającymi kurortami, odcinającymi się od narastającego w Europie napięcia politycznego. Jednak w tle luksusu coraz wyraźniej majaczyło widmo wojny – liczba pasażerów z Niemiec i Austrii malała, a nastroje antyfaszystowskie w USA zaczęły wpływać na obłożenie rejsów.
II wojna światowa
Wybuch II wojny światowej we wrześniu 1939 roku zastał oba liniowce w trakcie normalnej eksploatacji. Włochy początkowo nie przystąpiły do konfliktu, co pozwoliło statkom na kontynuowanie rejsów, choć przy zachowaniu nadzwyczajnych środków ostrożności (m.in. malowanie burt w barwy neutralne i oświetlanie ich w nocy). Szybko oddelegowano je jednak do obsługi tras turystycznych na Morzu Śródziemnym. Sytuacja zmieniła się diametralnie w czerwcu 1940 roku, gdy Włochy wypowiedziały wojnę Francji i Wielkiej Brytanii.
Dla tak dużych jednostek Morze Śródziemne, kontrolowane w praktyce przez brytyjską Royal Navy, stało się śmiertelną pułapką. O żadnych rejsach pasażerskich czy transportowych nie mogło być mowy – statki były zbyt cennymi i zbyt łatwymi celami. Zresztą nie było dla nich zadań. Transport żołnierzy z Włoch do Afryki spokojnie realizowały mniejsze jednostki, których ewentualna utrata nie była tak bolesna i nie miała żadnych konsekwencji prestiżowych. Co istotne, specyfika Morza Śródziemnego nie pozwalała na wykorzystanie atutu prędkości włoskich liniowców, jak to miało miejsce w przypadku transatlantyków operujących na Atlantyku, które często pływały bez ochrony właśnie dzięki swojej wysokiej prędkości, będącej ich atutem. Na Morzu Śródziemnym zagrożeniem były nie tylko okręty podwodne i nawodne, ale i lotnictwo.
W związku z tym jeszcze wiosną 1940 roku SS Rex został skierowany do portu w Genui, ale z powodu ryzyka zbombardowania, przeniesiono go do Triestu, a później odholowany w pobliże Puli, natomiast SS Conte di Savoia zakotwiczono w lagunie weneckiej, w pobliżu Malamocco. Obie jednostki miały czekać na lepsze czasy, bezpieczne, poza zasięgiem wrogiego lotnictwa. Niestety los potoczył się inaczej.
Wraz z kapitulacją Włoch 3 września 1943 roku, oba statki zostały przejęte przez Niemców. Chociaż nie miały żadnej wartości bojowej, były przydatne do innego celu – blokowania portów. Zdawali sobie z tego zarówno Włosi jak i Alianci. W związku z tym już 11 września 1943 roku, zaledwie trzy dni po ogłoszeniu kapitulacji Włoch, samoloty RAF namierzyły SS Conte di Savoia ukryty w pobliżu Wenecji. Statek został trafiony bombami zapalającymi, które wywołały pożar. Nieliczna załoga szkieletowa nie była w stanie go opanować. Płonący liniowiec osiadł na płytkim dnie, wypalając się doszczętnie. Jego wrak, częściowo zanurzony, stał się smutnym pomnikiem upadku włoskiej floty, pozostając w tym stanie do końca działań wojennych.
Bardziej dramatyczny los spotkał SS Rex. Początkowo liniowiec dalej stał bez celu, ale we wrześniu 1944 roku Niemcy postanowili przeholować go do Triestu, gdzie miał posłużyć do zablokowania portu. 6 września 1944 roku alianckie samoloty zauważyły liniowiec w trakcie holowania na południe od Triestu. Dwa dni później, 8 września statek został zaatakowany przez myśliwce North American P-51 Mustang i bombowce Bristol Beaufighter, które odnalazły SS Rex niedaleko Capodistria (obecnie Koper w Słowenii). Rex został trafiony według szacunków aż 123 rakietami niekierowanymi RP-3 oraz dodatkowo pociskami z działek kalibru 20 mm w trakcie dwóch ataków. Rakiety przebiły poszycie i wywołały pożar, który szalał przez cztery dni. Rozgrzany do czerwoności transatlantyk przechylił się na lewą burtę i ostatecznie przewrócił w płytkiej wodzie.
Losy powojenne i złomowanie
Po zakończeniu wojny w 1945 roku podjęto próby oceny strat. Wrak SS Conte di Savoia został podniesiony z dna już w październiku 1945 roku. Początkowo istniała nadzieja na jego odbudowę i przywrócenie do służby w ramach nowej, demokratycznej marynarki handlowej Włoch. Jednak szczegółowe inspekcje wykazały, że struktura kadłuba została nieodwracalnie naruszona przez pożar, a koszty remontu przewyższyłyby budowę nowej jednostki. W zrujnowanych gospodarczo Włoszech nie było miejsca na tego typu projekty. Tym samym podjęto decyzję o złomowaniu statku, który odholowano do stoczni w Monfalcone, gdzie do 1950 roku został pocięty na żyletki.
Los wraku SS Rex był bardziej skomplikowany politycznie. Po zmianie granic w 1947 roku, miejsce zatonięcia statku znalazło się na terytorium Jugosławii. Dla nowego, socjalistycznego rządu w Belgradzie, wrak był cennym łupem wojennym, a konkretnie – gigantycznym magazynem wysokiej jakości stali. Wrak, leżący w łatwo dostępnym miejscu, stał się, jak to określano, „największą kopalnią żelaza w Słowenii”. Prace rozbiórkowe rozpoczęły się w 1947 roku i trwały aż do 1958 roku. Był to proces żmudny i niebezpieczny, polegający na odcinaniu kawałków poszycia i wyciąganiu elementów z wody. Ostatecznie, po legendarnym liniowcu nie pozostał żaden ślad na powierzchni wody, choć nurkowie do dziś odwiedzają resztki jego podwójnego dna i drobne elementy (szacuje się, że pod wodą znajduje się 1/3 liniowca), które wciąż spoczywają w mule u wybrzeży Słowenii.
Podsumowanie
SS Rex i SS Conte di Savoia miały być dumą włoskiej floty i faktycznie nią były przez pewien czas. Wykorzystywano je propagandowo, chociaż przez całą swoją karierę nie były na tyle ekonomiczne, aby uzasadnić ich budowę, albo zwrócić chociaż koszty ich budowy. Nie zmienia to jednak faktu, że miały olbrzymi wpływ na historię włoskich liniowców. Conte di Savoia uznaje się za prekursora późniejszych, powojennych włoskich liniowców, które wyróżniały się charakterystycznym wyglądem i wykonaniem.
