Zbudowany w 1886 roku Glückauf to pierwszy w historii nowoczesny oceaniczny tankowiec, w którym ładunek ropy przewożono w zintegrowanych z kadłubem zbiornikach, a nie w beczkach. Powstała z inicjatywy Wilhelma Antona Riedemanna jednostka zmieniła zasady transportu paliw na dużych dystansach, jednak jej służba zakończyła się, gdy w 1893 roku osiadła na mieliźnie u wybrzeży wyspy Fire Island, gdzie pozostałości jej wraku spoczywają do dziś.
Geneza
W drugiej połowie XIX wieku globalne zapotrzebowanie na ropę naftową, a przede wszystkim na produkowaną z niej naftę (używaną m.in. w lampach), rosło w lawinowym tempie. Głównym rynkiem zbytu była dynamicznie rozwijająca się Europa, natomiast największym producentem – Stany Zjednoczone. Transport tego kluczowego surowca przez Ocean Atlantycki odbywał się jednak w sposób niezwykle powolny, niebezpieczny i archaiczny. Ropę przewożono głównie w ładowniach tradycyjnych statków, często żaglowców, w drewnianych beczkach o pojemności około 159 litrów (co z czasem dało początek dzisiejszej standardowej jednostce miary – baryłce ropy).
System oparty na beczkach był skrajnie nieefektywny i generował olbrzymie koszty. Drewniane beczki były drogie w produkcji i ze względu na swój walcowaty kształt marnowały ogromną ilość cennej przestrzeni ładunkowej pod pokładem. Ponadto, w warunkach morskich często przeciekały, stwarzając ogromne ryzyko gromadzenia się wybuchowych oparów w ładowni, a sam proces ręcznego załadunku i rozładunku tysięcy ciężkich beczek przez dokerów trwał całymi tygodniami. W efekcie koszt obsługi ładunku i żmudnego transportu często dorównywał wartości przewożonego w nich ładunku.
W obliczu tych trudności niemiecki armator i przedsiębiorca Wilhelm Anton Riedemann szukał sposobu na bardziej ekonomiczny przewóz ropy na dużych dystansach. Szukając najlepszego rozwiązania, uznał, że potrzebuje tankowca, w którym ładunek przewożony byłby bezpośrednio w kadłubie i pompowany do jego wnętrza, eliminując potrzebę układania pojedynczych beczek w ładowniach. Podobne rozwiązanie zastosowano wcześniej na statku Zoroaster, skonstruowanym w 1878 roku. Ze względu na mniejsze rozmiary, była to jednak wyłącznie jednostka przybrzeżna lub rzeczna, która nie była w stanie sprostać wymogom regularnej żeglugi oceanicznej na wzburzonych wodach Atlantyku.
Pierwszy nowoczesny tankowiec
Początkowo nowy statek miał powstać w jednej z niemieckich stoczni, ale żadna nie była w stanie sprostać rygorystycznym wymaganiom zamawiającego. Niemieccy stoczniowcy wprost obawiali się wysokiego ryzyka eksplozji oparów ropy umieszczonej w olbrzymich zbiornikach, zwłaszcza podczas rejsu przez ocean. Dopiero brytyjska stocznia Armstrong, Mitchell and Company z Newcastle upon Tyne podjęła się zbudowania jednostki według specyfikacji armatora.
Głównym projektantem statku został pułkownik Henry F. Swan, który opracował m.in. nowatorski system zaworów i pomp, służący do obsługi zbiorników balastowych. Aby zminimalizować zagrożenie pożarowe, wdrożono pionierskie, jak na tamte lata rozwiązanie – przedział ładunkowy i maszynownię rozdzielono za pomocą przedziału pomp. Dzięki temu zmniejszono ryzyko zapłonu oparów ropy w zbiornikach – pod koniec XIX wieku maszynownie w wielu statkach były jeszcze połączone z innymi pomieszczeniami.
Stępkę pod tankowiec położono 25 listopada 1885 roku, a wodowanie kadłuba miało miejsce 16 czerwca 1886 roku. Statek otrzymał nazwę Glückauf, która nawiązywała do tradycyjnego niemieckiego pozdrowienia górniczego (odpowiednik polskiego „Szczęść Boże”). W kontekście transportu wydobywanej z ziemi ropy naftowej miało wymiar wysoce symboliczny.
Dane techniczne
- Długość: 92,59 m.
- Szerokość: 11,33 m
- Zanurzenie: 7,09 m
- Tonaż: pojemność rejestrowa wynosiła około 2307 BRT, natomiast nośność to około 3000 DWT, co pozwalało jednorazowo załadować niespełna 3000 ton produktów naftowych (głównie nafty).
- Pojemność: 14 oddzielnych zbiorników na ropę. Połączono je z systemem balastowym zaprojektowanym przez Swana, dzięki któremu w miarę wypompowywania ładunku zbiorniki balastowe mogły być zalewane wodą morską, co zapewniało statkowi stabilność.
- Napęd główny: trzycylindrowy silnik parowy firmy potrójnego rozprężenia firmy Wallsend Slipway & Engineering Company, o mocy około 200 nhp, napędzający jedną śrubę.
- Napęd pomocniczy (żagle): mimo zastosowania nowoczesnej maszyny parowej, jednostkę wyposażono w trzy maszty z ożaglowaniem typu barkentyna, co stanowiło standardowe zabezpieczenie w tamtej epoce na wypadek awarii maszyn na oceanie.
- Prędkość maksymalna: 10,5 węzła.
Eksploatacja zakończona katastrofą
Po przeprowadzeniu prób morskich, Glückauf wyszedł w swój pierwszy rejs 10 lipca 1886 roku. Kiedy po raz pierwszy dotarł do portu w Nowym Jorku, jego innowacyjna konstrukcja wywołała ogromne kontrowersje. Lokalni dokerzy i bednarze, obawiając się utraty pracy z powodu wyeliminowania beczek, zorganizowali protesty i początkowo odmawiali załadunku ropy oraz dostarczenia węgla na statek.
Przez kilka kolejnych lat Glückauf był regularnie eksploatowany, a jego oceaniczna służba nie obfitowała w znaczące wydarzenia. Warto jednak zaznaczyć, że wprowadzenie do eksploatacji tej i kolejnych podobnych jednostek zrewolucjonizowało globalny rynek – drastyczne obniżenie kosztów transportu doprowadziło do niemal dwukrotnego spadku cen nafty w Europie. Sukces ten przyciągnął uwagę amerykańskiego giganta naftowego Standard Oil, należącej do Johna D. Rockefellera. Flota Riedemanna, w tym Glückauf, weszła z czasem w skład niemieckiej filii tego przedsiębiorstwa (Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft).
Spokojna kariera statku dobiegła końca w marcu 1893 roku. Glückauf wypłynął z Świnoujścia bez ładunku i udał się do Nowego Jorku, skąd miał zabrać ładunek nafty. 24 marca 1893 roku, statek płynął wzdłuż Long Island, z opróżnionymi zbiornikami balastowymi, przygotowany do wejścia do portu. Z powodu gęstej mgły i wynikających z niej problemów z nawigacją, jednostka weszła na mieliznę i została wyrzucona na brzeg wyspy Fire Island. Część źródeł podaje różne daty tego incydentu – 23, 24 lub 25 marca 1893 roku, jednak to właśnie 24 marca 1893 roku uznaje się za termin najbardziej potwierdzony historycznie. Według relacji prasowych z tego wydarzenia, do wypadku doszło przed północą 24 marca, co może wyjaśniać rozbieżność w datach.
Ratownicy podejmowali próby uwolnienia statku i sprowadzenia go z powrotem na wodę. 7 kwietnia 1893 roku udało się nieznacznie przesunąć statek, jednak liny holownicze pękły, a fala popchnęła tankowiec, przez co jeszcze bardziej wbił się w piaszczysty brzeg. Ostatecznie Glückauf pozostawiono własnemu losowi. Wyrzucona w 1893 roku na brzeg jednostka zaczęła przyciągać turystów, stopniowo rozbierających jej łatwo dostępne elementy. Z upływem dekad to, co pozostało po pionierskim tankowcu, zostało całkowicie pochłonięte przez ocean. Obecnie pozostałości statku znajdują się na dnie na głębokości zaledwie 7,6 m, w odległości około 23-30 m od linii brzegowej.
Podsumowanie
Wodowanie statku Glückauf w 1886 roku stanowiło jeden z najważniejszych punktów zwrotnych w historii marynarki handlowej i globalnego przemysłu naftowego. Jednostka ta ostatecznie udowodniła, że transport płynnych, łatwopalnych ładunków bezpośrednio w kadłubie – nawet przez nieprzewidywalne i burzliwe wody Oceanu Atlantyckiego – jest nie tylko technicznie możliwy, ale przede wszystkim niezwykle opłacalny. Katastrofa u wybrzeży Fire Island w 1893 roku w żaden sposób nie przekreśliła tego przełomu; statek zdążył już zapoczątkować rewolucję, której nie dało się zatrzymać.
Sukces pionierskiego tankowca wyznaczył światowe standardy budowy tego typu jednostek na kolejne dziesięciolecia. Zastosowane przez pułkownika Swana innowacje, takie jak zintegrowane zbiorniki stanowiące element konstrukcyjny statku, rozbudowany system rur i pomp, system balastowy oraz oddzielenie przestrzeni ładunkowej od maszynowni, stały się standardem. Armatorzy z całego świata błyskawicznie zdali sobie sprawę, że powolna i kosztowna era drewnianych beczek przewożonych przez żaglowce bezpowrotnie dobiegła końca. W ciągu zaledwie kilku lat od dziewiczego rejsu Glückaufa brytyjskie, a następnie amerykańskie i niemieckie stocznie zaczęły seryjnie produkować kolejne statki oparte na jego udoskonalonym projekcie, stopniowo zwiększając ich wyporność i rozmiary.
Znaczne zwiększenie pojemności jednorazowego transportu i drastyczne skrócenie czasu rozładunku – teraz wykonywanego za pomocą wydajnych pomp, a nie mięśni setek dokerów – obniżyły koszty logistyczne do ułamka wcześniejszych wartości. Spowodowało to lawinowy spadek cen nafty na rynkach europejskich i azjatyckich, napędzając globalny popyt na ten surowiec. Równocześnie nowa technologia wymusiła błyskawiczną konsolidację rynku. Mniejsi armatorzy przewożący beczki, niezdolni do sfinansowania nowoczesnych i kosztownych tankowców, masowo bankrutowali lub byli przejmowani przez rosnących gigantów naftowych, którzy z czasem zdominowali rynki na całym świecie.
