Podczas II wojny światowej polska flota handlowa eksploatowała kilka statków zbudowanych w wojennych warunkach. Oprócz większych jednostek, w 1944 roku pozyskano w ramach Lend-Lease pięć mniejszych transportowców typu N3-S-A2. Jednym z nich był SS Kielce. Jego kariera pod polską banderą była krótka i mało ciekawa. Po wojnie zachował nazwę, ale karierę zakończył pod brytyjską banderą, tonąć w wodach kanału La Manche. Próba usunięcia z jego wraku ładunku amunicji zakończyła się eksplozją, która dosłownie wstrząsnęła Wielką Brytanią.
Geneza
Wybuch II wojny światowej wymusił na Aliantach pilne i szybkie rozbudowanie floty handlowej. Wraz z włączeniem się do wojny Stanów Zjednoczonych, amerykańskie stocznie zaczęły dosłownie produkować statki, a nie je budować. Kolejne, tworzone seryjnie transportowce różnych typów opuszczały stocznie i wzmacniały alianckie floty. Bez wątpienia najsłynniejszymi jednostkami były statki typu Liberty, które doskonale sprawdzały się na trasach oceanicznych. Były to obok typu Victory i statków zbiorczo określanych jako typ Empire najpopularniejsze alianckie transportowce. Miały jednak istotną wadę – projektowano je z myślą o rejsach oceanicznych, a nie przybrzeżnych. Były więc zbyt duże, zbyt głęboko zanurzone i zbyt mało zwrotne, aby operować w płytkich wodach przybrzeżnych, małych portach czy w strefach desantowych.
Problem ten był szczególnie widoczny w Wielkiej Brytanii, której gospodarka, nawet w czasie wojny była zależna od transportu morskiego, głównie przybrzeżnego. Brytyjskie stocznie nie były jednak w stanie zbudować nowych, małych statków transportowych w odpowiednich ilościach, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu brytyjskiej floty. W tej sytuacji zwrócono się do Stanów Zjednoczonych o pomoc. Duże amerykańskie stocznie był zawalone zamówieniami, ale mniejsze miały olbrzymi i niewykorzystany potencjał. Amerykanie przygotowali więc dla Brytyjczyków projekt statków oznaczonych jako N3. Były to statki o specyficznej konstrukcji, zaprojektowane z myślą o maksymalnej użyteczności przy minimalnym zużyciu deficytowych materiałów. Powstały trzy warianty tego projektu – N3-S-A1 o napędzie parowym, z kotłami opalanymi węglem, N3-S-A2 również z napędem parowym, ale kotłami opalanymi olejem napędowym oraz N3-M-A1, z zmodyfikowanymi nadbudówkami i napędzane silnikiem diesla. N3-S były do siebie bardzo podobne, ale różniły się szczegółami konstrukcji i wymiarami. Łącznie zbudowano 109 jednostek wszystkich trzech typów.
Polskie statki K
Polska Marynarka Handlowa składająca się z kilku armatorów, weszła w okres wojny z nieliczną flotą składającą się z różnych jednostek. W toku działań wojennych straty były nieuniknione, a potrzeba utrzymania polskiej bandery na morzach była kwestią nie tylko logistyczną, ale i polityczną – świadczyła o trwaniu państwowości polskiej. W związku z tym na różne sposoby pozyskiwano nowe jednostki transportowe różnego typu – zarówno większe jak i mniejsze. Negocjacje w sprawie ich pozyskania były jednak trudne, ponieważ Wielka Brytania sama potrzebowała wielu statków, a oddawanie ich nawet sojusznikom, stwarzało pewne trudności operacyjne. Z drugiej strony, Brytyjczycy potrzebowali marynarzy do obsługi swoich okrętów wojennych, więc część zadań transportowych, zwłaszcza mniej istotnych zlecano sojusznikom. Dotyczyło to szczególnie transportu przybrzeżnego.
W 1944 roku, w obliczu zbliżającej się inwazji na kontynent i konieczności obsługi linii zaopatrzeniowych, polski rząd w Londynie podjął starania o pozyskanie kolejnych statków transportowych. Tym razem wybór padł na mniejsze statki, które miały obsługiwać ruch przybrzeżny. Ze względu na brak odpowiednich środków na zakup statków, zamierzano skorzystać z możliwości jakie dawał Lend-Lease Act. Amerykanie zaoferowali Polsce przekazanie pięciu jednostek typu N3, budowanych dla War Shipping Administration.
Były to wykańczane lub jeszcze budowane SS Edgar Wakeman, SS Allen H. Knowles, SS Robert H. Waterman, SS Otis White i SS Judah P. Baker. Otrzymały one odpowiednio nazwy polskich miast na literę „K”: Kielce, Kolno, Kowel, Krosno oraz Kutno.
SS Kielce
Statek, który otrzymał nazwę SS Kielce, został zwodowany we wrześniu 1943 roku jako Edgar Wakeman. Na etapie prac wykończeniowych podjęto decyzję o jego przekazaniu Żegludze Polskiej i zmianie nazwy. Była to jednostka o pojemności brutto 1897 RT i nośności 2750 ton. Całkowita długość kadłuba wynosiła 78,9 m, a szerokość 12,8 m. Zanurzenie, kluczowe dla operacji przybrzeżnych, wynosiło 5,5 m, co pozwalało mu wpływać do portów niedostępnych dla jednostek oceanicznych. Napęd stanowił trzycylindrowy silnik parowy potrójnego rozprężenia o mocy 1350 KM, zapewniający prędkość maksymalną 11 węzłów i zasięg 4500 mil morskich (8300 km). Z racji tego, że statek należał do typu N3-S-A2, jego kotły opalane były olejem napędowym. Załoga liczyła od 26 do 33 oficerów i marynarzy.
Do służby formalnie statek wszedł 11 marca 1944 roku, ale uroczyste podniesienie polskiej bandery miało miejsce 12 marca 1944 roku. Zgodnie z przyjętymi zasadami, SS Kielce formalnie należał do polskiego armatora Żegluga Polska, ale w praktyce był czarterowany War Shipping Administration. Kapitanem jednostki został Stanisław Szworc. Po opuszczeniu stoczni, jednostka weszła w skład konwoju HK 217 płynącego z Galvastone do Key West, a później konwoju KN 308 płynącego do Nowego Jorku. Po dotarciu do celu, Kielce weszły w skład konwoju HX 289 płynącego do Liverpoolu. Rejs do Europy był sporym wyzwaniem dla załogi. Po dotarciu do celu, transportowiec oddelegowano do obsługi transportu ładunków głównie u wybrzeży Wielkiej Brytanii, a później również Francji. Najczęściej transportowano drewno.
Po zakończeniu działań wojennych w Europie w maju 1945 roku, status polskich statków i ich załóg stał się skomplikowany politycznie. Uznanie przez zachodnich aliantów Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej w Warszawie postawiło marynarzy lojalnych wobec rządu londyńskiego w trudnej sytuacji. Wielu z nich odmówiło powrotu do komunistycznej Polski. W przypadku SS Kielce, który był własnością rządu USA dzierżawioną Polsce, sytuacja prawna wymusiła zwrot jednostki lub zmianę operatora. Ostatecznie 11 listopada 1945 roku statek opuściła polska załoga z kapitanem Hilarym Mikoszem na czele. Statek został następnie obsadzony przez załogę brytyjską, choć formalnie zachował nazwę Kielce oraz barwy Żeglugi Polskiej.
W nowych realiach, Kielce wykorzystywano dalej do transportu różnych mniejszych ładunków na wodach brytyjskich. Rejsy były rutynowe i mało ciekawe. Na początku marca 1946 roku statek wyruszył z Southampton z ładunkiem m.in. amunicji dla amerykańskiej armii stacjonującej w Niemczech. Ładunek miał być rozładowany w Bremerhaven. W nocy 5 marca 1946 roku Kielce płynęły Cieśniną Kaletańską, w pobliżu angielskiego miasta Folkestone. Warunki pogodowe były fatalne – gęsta mgła ograniczała widoczność niemal do zera, a morze było niespokojne. W pewnym momencie doszło do kolizji z parowcem SS Lombardy, płynącym w przeciwnym kierunku. Uderzenie było potężne. Dziób SS Lombardy wbił się w burtę SS Kielce, penetrując kadłub i niszcząc strukturę. Uszkodzenia były tak rozległe, że załoga opuściła SS Kielce, który zatonął w ciągu kilkudziesięciu minut, osiadając na dnie na głębokości około 24-26 m, zaledwie 3-4 mile morskie od wybrzeża Folkestone. Nikt nie zginął w samej kolizji, co w tamtych warunkach graniczyło z cudem.
Dalszy los
Wrak pozostawiono własnemu losowi, ale nie zapomniano o nim. SS Kielce dołączyły bowiem do wielu leżących w płytkich wodach statków transportowych wypełnionych amunicją. Przez ponad 20 lat wrak spoczywał na dnie jednego z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych świata. Choć jego pozycja była znana (51°02′20″N 01°13′33″E), stanowił zagrożenie nawigacyjne dla coraz większych i bardziej zanurzonych jednostek, zwłaszcza w dobie rosnącego tonażu supertankowców i masowców. Co gorsza, w ładowniach wciąż znajdowały się setki ton materiałów wybuchowych. Z biegiem lat słona woda morska korodowała kadłub i zapalniki, czyniąc ładunek skrajnie niestabilnym. W 1967 roku podjęto decyzję o jego ostatecznym usunięciu.
Zadanie to powierzono firmie Folkestone Salvage Company. Plan zakładał pocięcie wraku na mniejsze kawałki przy użyciu ładunków wybuchowych, a następnie wydobycie amunicji a później całej jednostki. Była to standardowa, choć ryzykowna procedura. Nikt jednak nie przewidział, jak wrażliwy na wstrząsy stał się ładunek we wnętrzu statku. Szacuje się, że w ładowniach spoczywało przynajmniej około 100 ton amunicji, aczkolwiek dokładne informacje są trudne do zweryfikowania.
Nurkowie zaplanowali trzy kontrolowane eksplozje, które miały utorować drogę do ładowni. Dwie pierwsze przebiegły bez problemu, a kolejną, trzecią, zaplanowano na 22 Lipca 1967 roku. Nurkowie podłożyli ładunki, oddalili się na bezpieczną odległość, a operatorzy na łodzi oddalonej o 370 m od wraku przygotowali się do ich odpalenia. O godzinie 11:59 czasu lokalnego nastąpiła detonacja. To, co miało być kontrolowaną eksplozją, zamieniło się jednak w kataklizm. Detonacja ładunków spowodowała reakcję łańcuchową – nastąpiła detonacja całego ładunku amunicji zgromadzonego we wraku.
Eksplozja była olbrzymia, chociaż jej skala jest trudna do oszacowania, ponieważ źródła i relacje są dosyć sprzeczne. Według niektórych z nich eksplozja była tak silna, że wywołała niewielką falę tsunami, która uderzyła w wybrzeże Folkestone, wywołując panikę wśród mieszkańców. Bardziej współczesne analizy sugerują, że eksplozja wywołała falę o maksymalnej wysokości nieco ponad pół metra. Niezależnie od tego, około 25 sejsmografów na całym świecie, w tym oddalone nawet o 8000 km, odnotowały eksplozję, którą oszacowano na 4,5 w skali Richtera. Wyrwa w dnie morskim, powstała w wyniku eksplozji, miała wymiary 47x20 m i 6 m głębokości. Nikt nie zginął ani nie odniósł poważniejszych obrażeń – nie licząc skutków paniki na wybrzeżu. O dużym szczęściu musieli mówić nurkowie i załoga łodzi, którzy bez szwanku wyszli z całego zdarzenia.
Eksplozja sprawiła, że wrak został całkowicie zniszczony, więc temat wraku SS Kielce dosłownie sam się rozwiązał. Wydawało się, że na tym historia dobiegnie końca, jednak tak się nie stało. Eksplozja dosłownie wstrząsnęła brytyjskim społeczeństwem i wywołała ogólnokrajową debatę na temat prowadzenia tego typu operacji neutralizacji starych wraków. Kielce nie były bowiem jedynym niebezpiecznym wrakiem na brytyjskich wodach.
Eksplozja SS Kielce wywołała dyskusję szczególnie na temat spoczywającego w ujściu Tamizy wraku SS Richard Montgomery. Zatonął on również podczas wojny, jednak jako statek typu Liberty był on znacznie większy od Kielc. W jego ładowniach znalazło się 6127 ton amunicji, której nigdy nie wydobyto. Ze względu na położenie wraku, który częściowo wystawał z wody, niezależnie od stanu wody, uznawano go za bardzo niebezpieczny. W związku z tym jego usunięcie traktowano jako bardzo potrzebne, jednak po przeanalizowaniu ryzyka, uznano, że bezpieczniej jest zostawić wrak w spokoju.
Gdyby doszło do detonacji ładunku podczas próby jego usunięcia, obliczono, że słup wody miałby wysokość nawet 300 m, a szczątki i fragmenty wraku mogłyby zostać wyrzucone na odległość 3000 m. Sama fala wywołana eksplozją miałaby około 5 m wysokości i zalałaby pobliską miejscowość Sheerness, zamieszkaną przez około 20 000 osób. Eksplozja byłaby na pewno na tyle silna, że uszkodziłaby szyby w mieście i okolicach. W związku z tym ograniczono się do oznaczenia wraku i jego regularnych oględzin. Według najnowszych analiz, stan wraku jest bardzo zły, a wystające z wody maszty mogą się złamać i spaść na wrak, co mogłoby wywołać eksplozję. Podjęto więc próby ich usunięcia, ale z powodu skali ryzyka, prace przerwano w 2024 roku. Trauma po SS Kielce jest tak duża, że wszelkie ruchy wokół SS Richard Montgomery są bardzo ostrożne i zachowawcze.
Podsumowanie
Historia służby SS Kielce nie była zbyt ciekawa. Był to kolejny z tysięcy zwyczajnych statków transportowych eksploatowanych podczas II wojny światowej, który niczym się nie wyróżniał. Nawet na tle innych polskich statków jego kariera była mało ciekawa, przez co zachowało się niewiele jego opisów.
Zdecydowanie bardziej ciekawe są jego powojenne losy, a w szczególności historia jego wraku. Eksplozja, do której doszło podczas jego usuwania, chociaż nie wyrządziła bardzo dużych szkód, tak bardzo pokazała niebezpieczeństwa wynikające z prób usunięcia takich wraków, że na długie lata zaprzestano podobnych operacji w Wielkiej Brytanii. Do dzisiaj, w brytyjskich wodach leży wiele podobnych, często bardziej niebezpiecznych wraków. Wszystkie są tykającą bombą, która raczej sama z siebie nie eksploduje, ale wystarczy, że dojdzie do przypadkowego naruszenia ich niebezpiecznego ładunku, żeby skutki były wręcz katastrofalne.
