Pm36 – najpiękniejsze polskie parowozy

Zaprojektowane pod koniec lat 30. parowozy serii Pm36 uznawane są za jedne z najpiękniejszych polskich parowozów. Zbudowano tylko dwa eksperymentalne egzemplarze tych lokomotyw, które miały posłużyć do testów. Pm36-1 otrzymał specjalną aerodynamiczną otulinę, która wyróżniała go na tle innych polskich parowozów. Niestety nie przetrwał do naszych czasów. Tylko pozbawiony otuliny Pm36-2 przetrwał wojnę i przez lata pozostawał w eksploatacji.

Geneza

W okresie międzywojennym polska kolej miała bardzo duże potrzeby. Wymiana odziedziczonego po zaborcach i mocno zużytego taboru wymagała budowy wielu parowozów dostosowanych do będącej w kiepskim stanie infrastruktury kolejowej. W pierwszej kolejności skupiono się więc na budowie parowozów przystosowanych do ciągnięcia ciężkich składów towarowych lub pasażerskich. Nie projektowano lokomotyw mających dysponować dużymi prędkościami, ponieważ torowiska w Polsce i tak nie pozwalały na ich osiągnięcie.

W latach 30. sytuacja na kolei zaczęła się jednak powoli stabilizować. Ministerstwo Komunikacji zakładało, że w kolejnych latach poprawie ulegnie jakość infrastruktury jak i zwiększą się potrzeby PKP w zakresie posiadania szybkich pociągów ekspresowych. W związku z tym w 1935 roku w Biurze Konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok) rozpoczęto prace studyjne nad projektem nowoczesnego parowozu przeznaczonego do ciągnięcia pociągów ekspresowych o masie do 300 ton z prędkością 120 km/h.

Zakładano, że powstaną dwa parowozy o zbliżonej konstrukcji, z których jeden otrzymałby dopracowaną aerodynamicznie otulinę na wzór podobnych konstrukcji zachodnich. Drugi, pozbawiony otuliny miał służyć do testów porównawczych i wykazania różnic praktycznych w eksploatacji lokomotyw.

Wyjątkowe parowozy

W 1936 roku po konsultacji z profesorem Antonim Xiężopolskim i innymi przedstawicielami Ministerstwa Komunikacji rozpoczęto w Fabloku prace projektowe nad parowozami, które otrzymały oznaczenie Pm36. Głównym projektantem został Kazimierz Zembrzuski. Korzystając z posiadanego doświadczenia, prace nad parowozami szły w miarę szybko. Aerodynamiczną otulinę dla Pm36-1 opracowano przy współpracy z Instytutem Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. W trakcie prac wykorzystywano model parowozu w skali 1:20 również zbudowany przez Fablok.

Chociaż obie lokomotywy przypisano do serii Pm36, różniły się od siebie szczegółami konstrukcji i osiągami. Pm-36-1 ważył 87 ton, a Pm-36-2 miał masę 84,3 tony. Masa służbowa obu lokomotyw również była inna i wynosiła odpowiednio 95,4 i 92,7 tony. Długość samej lokomotywy wynosiła 14,8 m, a wraz z tendrem wynosiła 23,8 m. Parowozy wyposażono w kotły ze stali chromowo-niklowej, przystosowane do dużego ciśnienia wynoszącego 18 at. Pm36-2 początkowo posiadał dwa kominy, ale w toku eksploatacji zastąpiono je jednym. Ze względu na zastosowanie otuliny aerodynamicznej, Pm36-1 był w stanie rozpędzić się do 140 km/h, a Pm36-2 do 120 km/h, Otulinę Pm36-1 montowano do stelaża i wyposażono ją w liczne otwory serwisowe ułatwiające eksploatację.

Mimo skomplikowanej konstrukcji, pierwszy ukończono parowóz Pm36-1 z otuliną aerodynamiczną. Jego próby ruszyły już 16 marca 1937 roku, chociaż jeszcze nie został pomalowany na docelowy niebieski kolor. Pm36-2 ukończono natomiast w październiku 1937 roku.

Po zakończeniu prób lokomotywa Pm36-1 wyruszyła do Paryża na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki, gdzie wzbudziła sporą sensację swoim pięknym wyglądem, za który otrzymała złoty medal. Po powrocie do kraju kontynuowano próby wspólnie z drugim egzemplarzem. W ich trakcie uznano, że mimo dopracowanej konstrukcji, Pm36 są zbyt słabe do obsługi pociągów na polskich torach. Dodatkowo problem sprawiał tender i mechanizm podawania węgla, przez co praca palaczy była bardziej wymagająca.

Wojenne losy

Wybuch II wojny światowej zastał oba parowozy w innych częściach kraju. Pm36-1 znajdował się na zachodzie Polski, gdzie przejęli go Niemcy, a Pm36-2 na wschodzie, gdzie trafił w ręce Rosjan. Ze względu na duże zapotrzebowanie na lokomotywy, Niemcy wcielili Pm36-1 w niezmienionej formie do służby na terenie Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Warszawie. Dokładny los Pm36-2 do połowy 1941 roku nie jest znany. Przejęty przez Rosjan parowóz trafił po niemieckiej inwazji na ZSRR w niemieckie ręce i również został wcielony do służby.

Dokładny dalszy los Pm36-1 nigdy nie jest znany. Wiadomo, że parowóz intensywnie wykorzystywano na terenie okupowanej Polski pod oznaczeniem DRG 18 601. W październiku 1942 roku z powodu zużycia i wytopienia korków łatwotopliwych oraz wyżarzenia skrzyni ogniowej trafił do Niemiec do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Wykorzystywano go tam do badań oraz jako tzw. parowóz kompresyjny (hamulcowy) przy badaniach innych pojazdów. W trakcie badań usunięto również otulinę aerodynamiczną.

Dalszy los nie jest do końca znany. Część źródeł sugeruje, że Pm36-1 zezłomowano jeszcze w trakcie wojny w Niemczech. Inne źródła twierdzą, że przetrwał wojnę i został przejęty przez Rosjan, którzy wywieźli go na Białoruś i eksploatowali do 1952 roku, kiedy to miał być zezłomowany. Ciężko ocenić która z wersji jest bardziej prawdopodobna.

Zupełnie inaczej wyglądały losy Pm36-2. Przejęty we Lwowie przez Rosjan parowóz pozostał na terenach okupowanych, gdzie wykorzystywano go na standardowych torach. Wraz z zajęciem tych terenów przez Niemcy został przejęty i wcielony do służby w niemieckich kolejach. W 1944 roku ewakuowano go do Austrii, skąd w 1947 roku sprowadzono go do Polski.

Dalsze losy

Po powrocie przywrócono go do eksploatacji pod oznaczeniem Pm36-1 (stąd w niektórych źródłach jeszcze pojawiają się czasami błędne informacje przypisujące zasługi Pm36-2 utraconemu parowozowi Pm36-1). Ze względu na słabe osiągi, parowóz wykorzystywano do zadań pomocniczych i ciągnięcia lekkich pociągów. Ostatecznie w 1966 roku wycofano go z eksploatacji, a 19 czerwca 1970 roku skreślono z inwentarza PKP. Odstawiono go najpierw w Tarnowskich Górach, a w 1973 roku przekazano Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Po latach stania, w 1995 roku lokomotywa została wyremontowana w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócona do eksploatacji pod oznaczeniem Pm36-2. Nadano jej wówczas nazwę Piękna Helena. Parowóz eksploatowano głównie na liniach turystycznych i podczas imprez kolejowych. 19 stycznia 2003 roku Piękna Helena ustanowiła rekord prędkości dla parowozu w Polsce, wynoszący 128 km/h. Operujący głównie w zachodniej Polsce parowóz trafił do Wolsztyna, który stał się jego bazą.

Niestety w 2012 roku Pm36-2 wycofano z eksploatacji z powodu zużycia i potrzeby przeprowadzenia gruntownego remontu. Mimo podejmowania różnych prób pozyskania środków finansowych na remont, od lat nie udało się rozpocząć prac. Problemem jest fakt, że z jednej strony parowóz należący kiedyś do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie obecnie należy do Stacji Muzeum, ale wypożyczono go Parowozowni Wolsztyn i to ona odpowiadała za jego obsługę. Wolsztyn nie może jednak tak po prostu zdecydować się na remont parowozu, a z drugiej strony Stacja Muzeum nie planuje w swoim budżecie prac nad przywróceniem do eksploatacji parowozu.

Przepychanki prawno-administracyjne trwają od lat, chociaż w 2021 roku wydawało się, że Pm36-2 wróci na tory. Obecnie koszt remontu szacuje się na około 7 mln zł, które trzeba skądś pozyskać. Kolejnym problemem jest znalezienie wykonawcy prac. Z jednej strony Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce wyrażał chęć przeprowadzenia prac, ale sam obecnie znajduje się w trudnej sytuacji prawno-finansowej i czekają go zmiany. Również relacje między Wolsztynem a Chabówką nie należą do najlepszych, co stanowi dodatkową trudność. Na pewno wykonawcę remontu można znaleźć np. w Czechach, ale są to dodatkowe koszty.

W związku z tym Pm36-2 Piękna Helena cały czas czeka na swój dalszy los w wolsztyńskiej parowozowni, gdzie pracownicy dbają o to, aby parowóz prezentował się jak najlepiej jako wizytówka tego miejsca. To czy kiedykolwiek wróci na tory cały czas stoi pod znakiem zapytania. Najważniejsze jednak jest to, że parowóz nie stoi pod gołym niebem i nie ulega dalszej degradacji.

Podsumowanie

Parowozy Pm36 to wręcz legendarne lokomotywy. Niesamowity wygląd Pm36-1 w błękitnej otulinie aerodynamicznej do dzisiaj rozbudza wyobraźnię, zwłaszcza, że wizualnie parowóz ten był bardzo podobny do słynnego brytyjskiego LNER Class A4 No.4468 „Mallard”, który ustanowił rekord prędkości dla parowozów.

Historia parowozów Pm36 jest jednak dosyć skomplikowana. Za pięknym wyglądem i nowoczesna konstrukcją skrywały się problemy w obsłudze i wysokie koszty utrzymania niezbyt silnych parowozów. W związku z tym z punktu widzenia technicznego były to niezbyt udane parowozy. Równocześnie były to jedne z najpiękniejszych polskich parowozów.