MV Lyubov Orlova to jeden z ciekawszych i równocześnie tajemniczych statków widmo. Po latach długiej, dosyć problematycznej służby pod radziecką i rosyjską banderą w różnych rolach, w 2013 roku w drodze do stoczni złomowej zerwał się z holu i zaczął dryfować po Atlantyku. Kilkukrotnie próbowano go odzyskać, ale ostatecznie pozostawiono go własnemu losowi. Nigdy nie potwierdzono w pełni jego zatonięcia, a brytyjskie tabloidy tworzyły historie o rzekomym statku wypełnionym „szczurami kanibalami”.
Geneza
W latach 70. XX wieku Związek Radziecki rozbudowywał sieć baz, stacji pogodowych i nawigacyjnych oraz placówek w rejonach polarnych. Szybko okazało się jednak, że radziecka flota nie posiada żadnych statków zdolnych do regularnego transportu pasażerskiego w tych trudnych warunkach. Połączenie odizolowanych placówek na Dalekim Wschodzie oraz w basenie Oceanu Arktycznego wymagało statków o specyficznej charakterystyce. W odpowiedzi na to, opracowano założenia dla Projektu 1454, czyli serii ośmiu statków pasażerskich (w dwóch seriach po 4 jednostki), posiadających wzmocniony kadłub i zdolnych do pływania w lodzie. Pierwszym z nich była Marija Jermołowa zbudowana w 1974 roku.
Kontrakt na budowę całej serii przyznano stoczniom w Jugosławii. Wynikało to z faktu, że radzieckie stocznie były w tamtym okresie całkowicie obciążone zamówieniami dla marynarki wojennej oraz budową lodołamaczy o napędzie nuklearnym. Równocześnie polskie i niemieckie stocznie realizowały inne zamówienia wieloseryjne, przez co nie miały mocy przerobowych do zbudowania kolejnej i to dosyć specyficznej serii statków. Jugosłowiańscy inżynierowie otrzymali wytyczne stworzenia jednostek zdolnych do całorocznej nawigacji w paku lodowym, przy jednoczesnym zachowaniu standardu pasażerskiego pozwalającego na wielodniowe rejsy bez zawijania do portów. Statki te miały zapewniać pasażerom odpowiedni poziom komfortu podróży, a równocześnie musiały być na tyle małe, aby zawijać do niewielkich portów, często pozbawionych rozbudowanej infrastruktury portowej.
Czwarty i najbardziej znany
Realizację zamówienia na czwarty statek, czyli ostatni z pierwszej serii, powierzono zakładom Titovo Brodogradilište zlokalizowanym w miejscowości Kraljevica w dzisiejszej Chorwacji. Stępkę pod budowę położono w 1975 roku, a wodowanie odbyło się 3 listopada 1975 roku, natomiast oddanie do służby nastąpiło 19 lipca 1976 roku.
Jednostka otrzymała nazwę Любовь Орлова (pol. Lubow Orłowa), chociaż najbardziej znana jest pod nazwą MV Lyubov Orlova, którą nosiła od 1999 roku. Patronką statku została Lubow Orłowa, urodzona w 1902 roku a zmarła w 1975 roku, jedna z najbardziej wpływowych aktorek radzieckiego kina epoki stalinizmu. Nadanie statkowi jej imienia na rok po śmierci stanowiło standardową procedurę propagandową radzieckiej floty handlowej, która chrzciła statki pasażerskie nazwiskami zasłużonych osób, w tym artystów i pisarzy, co miało budować prestiż na wodach międzynarodowych.
Konstrukcja i dane techniczne
Kadłub Lubow Orłowy mierzył 100,02 m długości całkowitej oraz 16,24 m szerokości. Pojemność rejestrowa brutto wynosiła 4251 GRT. Statek otrzymał najwyższą klasę lodową L1 (odpowiednik międzynarodowej 1A) według radzieckiego Rejestru Statków, co pozwalało na operowanie w ciągłym lodzie o grubości do 0,8 m. Aby osiągnąć ten parametr, inżynierowie zastosowali stalowe płyty poszycia dziobowego o grubości 22 mm, a sam dziób wyprofilowano pod kątem ułatwiającym łamanie pokrywy lodowej ciężarem jednostki. Architektura wewnętrzna opierała się na gęstej sieci grodzi wodoszczelnych, dzielących kadłub na 10 niezależnych sekcji. System ten gwarantował utrzymanie pływalności nawet w przypadku zalania dwóch sąsiadujących przedziałów. Konstrukcja wręgów została zagęszczona w rejonie pasa lodowego (linii wodnej), co minimalizowało ryzyko zmiażdżenia kadłuba przez ciśnienie zamarzającego oceanu.
Napęd składał się z dwóch wysokoprężnych silników diesla typu B&W/Uljanik 8M35BF-62, wyprodukowanych na duńskiej licencji przez jugosłowiańskie zakłady Uljanik. Generowały one łączną moc 5280 KM, która przenoszona była na dwie śruby napędowe o stałym skoku. Konfiguracja ta pozwalała jednostce na rozwinięcie maksymalnej prędkości 17,6 węzła na otwartych wodach, przy czym prędkość rejsowa zwykle wynosiła około 11 węzłów. Statek wyposażono w dwa dźwigi pokładowe o udźwigu 5 ton każdy, zamontowane na dziobie. Pozwalały one na niezależny załadunek zaopatrzenia oraz wyładunek palet na nabrzeża pozbawione infrastruktury portowej w małych osadach syberyjskich. Zbiorniki paliwa zapewniały zasięg wystarczający na 20 dni nieprzerwanej żeglugi bez konieczności bunkrowania.
W swojej oryginalnej, radzieckiej konfiguracji statek mógł zabrać na pokład 206 pasażerów. Przestrzeń mieszkalna była surowa, ukierunkowana na pragmatyzm. Kajuty, w większości wieloosobowe, wyposażono w proste koje i zintegrowane systemy grzewcze podłączone do układu chłodzenia silników głównych, co pozwalało oszczędzać energię elektryczną podczas rejsów w temperaturach spadających poniżej -30 °C. Kwatery dla załogi, liczącej standardowo 100 osób, zlokalizowano na dolnych pokładach. Z racji przedłużających się, wielotygodniowych rejsów, infrastruktura socjalna obejmowała w pełni wyposażony szpital pokładowy ze stołem operacyjnym, niewielką salę kinową oraz obszerne mesy. Warunki te miały minimalizować negatywne skutki psychologiczne długotrwałej izolacji na morzu.
Historia eksploatacji
Pod radziecką i rosyjską banderą
Bezpośrednio po testach morskich w 1976 roku, Lubow Orłowa została wcielona do struktur Far Eastern Shipping Company (FESCO), państwowego przedsiębiorstwa z siedzibą we Władywostoku. Jej głównym teatrem działań operacyjnych stało się Morze Japońskie, Morze Ochockie oraz Morze Beringa. Statek utrzymywał stałą komunikację między kontynentem a Sachalinem, Kamczatką i Wyspami Kurylskimi. Do głównych zadań jednostki należał transport rotacyjny personelu wojskowego, zmian pracowników przemysłu wydobywczego, a także przewóz geologów i naukowców pracujących w radzieckich stacjach badawczych. Wysoka niezawodność silników Uljanik oraz grube poszycie kadłuba sprawiły, że statek rzadko ulegał awariom, operując w bardzo trudnych warunkach.
Rozpad Związku Radzieckiego w 1991 roku doprowadził do prywatyzacji firmy FESCO. W warunkach gospodarki wolnorynkowej utrzymywanie deficytowych, lokalnych linii pasażerskich stało się jednak ekonomicznie nieuzasadnione. Statek, tracąc państwowe subwencje, zaczął generować straty i wkrótce został wycofany z regularnej żeglugi liniowej. W kolejnych latach dzierżawiono go różnym firmom, które wykorzystywało go do rejsów pasażerskich i transportowych na różnych akwenach. Dzięki temu statek nie został zezłomowany. W 1996 roku podjęto jednak decyzję o sprzedaży statku specjalnie utworzonej firmie Lubov Orlova Shipping Co Ltd,.
Nowy właściciel, wykorzystując możliwości zarejestrowania statku pod tanią banderą, zlecił w 1999 roku jego gruntowną modernizację. Przebudowa obejmowała redukcję załogi do 70 osób a liczby miejsc pasażerskich do 110, podniesienie standardu kabin do wymogów zachodniego rynku turystycznego oraz instalację nowoczesnych systemów nawigacji satelitarnej. Zmianie uległ również status prawny statku, który przerejestrowano pod tanią banderę Wysp Cooka, co pozwalało armatorowi na drastyczne obniżenie kosztów podatkowych i płacowych. Tym samym ostatecznie zrezygnowano z rosyjskojęzycznej nazwy, formalnie nadając jednostce nazwę MV Lyubov Orlova
Turystyka ekstremalna
Zmodernizowany statek został wyczarterowany przez firmy Quark Expeditions oraz Marine Expeditions, specjalizujące się w lukratywnym rynku turystyki ekstremalnej. MV Lyubov Orlova rozpoczęła regularne kursy na archipelag Svalbard, Grenlandię oraz w rejon Półwyspu Antarktycznego. Model operacyjny opierał się na kotwiczeniu jednostki na redzie i transportowaniu turystów na ląd za pomocą flotylli gumowych łodzi typu Zodiac. Rejsy te były rentowne, ale w celu maksymalizacji zysków, statek był utrzymywany w skomplikowanej sieci układów i firm, a remonty i naprawy ograniczano do niezbędnego minimum.
Eksploatacja na nieoznakowanych wodach polarnych wiązała się z ryzykiem operacyjnym. 27 listopada 2006 roku, podczas rejsu u wybrzeży Antarktydy, statek osiadł na wulkanicznej mieliźnie w pobliżu Deception Island. Jednostka nie doznała jednak uszkodzeń poszycia dennego, a turyści bezpiecznie pozostali na pokładzie. Po ośmiu godzinach statek został ściągnięty z płycizny przez hiszpański okręt pomocniczy marynarki wojennej Las Palmas (A-52), po czym powrócił o własnych siłach do argentyńskiego portu Ushuaia.
Problemy finansowe armatora i koniec kariery
Globalny kryzys finansowy zapoczątkowany w 2008 roku ostatecznie zbiegł się z problemami technicznymi starzejącej się jednostki, uderzając w płynność finansową zarejestrowanej na Malcie spółki Lyubov Orlova Shipping Company Ltd. Bezpośrednim punktem zapalnym okazał się dług w wysokości 251 000 dolarów wobec czarterującego, firmy Cruise North Expeditions. Kwota ta stanowiła odszkodowanie za nagłe odwołanie pełnego rejsu wycieczkowego na skutek poważnej awarii jednego z silników głównych, której armator nie był w stanie sprawnie usunąć. Do roszczeń firmy turystycznej szybko dołączyli inni wierzyciele. Zgłosiły się podmioty dostarczające paliwo oraz władze portowe domagające się uregulowania zaległych opłat postojowych. Łączne zadłużenie maltańskiej spółki z tytułu eksploatacji MV Lyubov Orlova przekroczyło granicę 1 mln dolarów, co ostatecznie sparaliżowało działalność operacyjną armatora.
Skutkiem piętrzących się długów były bezpośrednie kroki prawne podjęte przez wierzycieli. 25 września 2010 roku, tuż po zacumowaniu statku w porcie St. John’s w kanadyjskiej prowincji Nowa Fundlandia, na pokład weszli funkcjonariusze straży przybrzeżnej. Na mocy decyzji sądu jednostka została formalnie zaaresztowana, co oznaczało zakaz opuszczania wód terytorialnych Kanady do czasu zabezpieczenia roszczeń finansowych. Właściciele spółki Lyubov Orlova Shipping Company Ltd zignorowali wezwania sądowe, przestali odpowiadać na korespondencję i de facto porzucili statek. Władze kanadyjskie znalazły się w martwym punkcie prawnym. Posiadały w porcie aresztowaną, rdzewiejącą przy nabrzeżu jednostkę, której koszty zabezpieczenia i utrzymania spadały na barki kanadyjskiego podatnika, podczas gdy armator uchylał się od jakiejkolwiek odpowiedzialności.
Aresztowanie statku uwięziło na pokładzie załogę liczącą 51 osób, składającą się głównie z obywateli Rosji i Ukrainy. Co istotne, w momencie zajęcia jednostki marynarze od 5 miesięcy i tak nie otrzymali wynagrodzeń, a nagłe zaprzestanie finansowania przez armatora oznaczało odcięcie środków na zakup paliwa do generatorów i żywności. Statek pozbawiony zasilania zaczął szybko wychładzać się w surowym klimacie Nowej Fundlandii. Aby przetrwać w tej trudnej sytuacji, załoga korzystała z pomocy lokalnych mieszkańców. Kryzys trwał tygodniami, aż do interwencji międzynarodowych związków zawodowych marynarzy, które ze specjalnych funduszy awaryjnych sfinansowały zakup biletów lotniczych, umożliwiając ostateczną powrót załogi do Europy Wschodniej w grudniu 2010 roku.
Ostatni rejs
Po ponad dwóch latach rdzewienia w St. John’s, aresztowany statek został wystawiony na licytację komorniczą. W lutym 2012 roku prawa do jednostki nabył Hussein Rezaie, irański handlarz złomem, uiszczając kwotę zaledwie 275 000 dolarów. Niska cena wynikała ze stanu technicznego – statek nie miał sprawnego napędu, systemów nawigacyjnych, a pokład był zdewastowany przez długotrwały brak konserwacji. Biznesplan inwestora opierał się na prostej kalkulacji tonażowej. Kadłub MV Lyubov Orlova zawierał około 4000 ton wysokogatunkowej stali. Szacunkowa wartość materiału po pocięciu w stoczni złomowej na Dominikanie wynosiła blisko 1 mln dolarów. Margines zysku był jednak silnie uzależniony od minimalizacji kosztów operacyjnych, w tym przede wszystkim od znalezienia możliwie najtańszego sposobu przeholowania statku przez Atlantyk.
Aby zmaksymalizować zysk, Hussein Rezaie wynajął amerykański holownik Charlene Hunt, zbudowany w latach 60. ubiegłego wieku. Jednostką dowodził kapitan Clyde Martin. Holownik ten dysponował stanowczo zbyt małą mocą do bezpiecznego prowadzenia 4000-tonowego statku o klasie lodowej przez zimowy Atlantyk, a jego stan techniczny budził poważne zastrzeżenia ekspertów morskich. Podczas inspekcji przeprowadzonej w kanadyjskim porcie, oficerowie straży granicznej wykryli na pokładzie Charlene Hunt szereg krytycznych uchybień. Zidentyfikowano awarie w systemach komunikacji, nieszczelności kadłuba oraz używanie sprzętu holowniczego niespełniającego norm naprężeniowych dla tej klasy tonażu. Władze portowe wstrzymały operację, nakazując usunięcie usterek, co opóźniło proces i wygenerowało dodatkowe, nieplanowane koszty dla właściciela kadłuba.
Po prowizorycznym załataniu braków sprzętowych kapitan Clyde Martin otrzymał ostateczną zgodę na wyjście w morze. Portem docelowym było Santo Domingo na Dominikanie. Ponieważ MV Lyubov Orlova była całkowicie niesprawna, bez działającego steru i zbiorników balastowych, jej zachowanie na fali zależało wyłącznie od naprężeń liny holowniczej i działania prądów morskich. Prace przygotowawcze przeprowadzono w pośpiechu, aby uniknąć kolejnych opłat portowych. Nie dokonano precyzyjnego trymowania kadłuba balastem, co przy wysoko umieszczonym środku ciężkości pustego statku pasażerskiego negatywnie wpłynęło na jego stabilność. Mimo to, 23 stycznia 2013 roku, holownik z wrakiem opuścił falochrony St. John’s, kierując się na otwarte wody oceanu.
Zaledwie dobę po opuszczeniu portu, 24 stycznia 2013 roku, konwój natrafił na gwałtowny sztorm. W holowany statek uderzył wiatr, którego prędkość przekraczała 60 km/h i generował fale o wysokości dochodzącej do 3 m. Silne uderzenia bocznego wiatru w wysoką nadbudówkę rosyjskiego statku spowodowały zerwanie holu. Załoga holownika Charlene Hunt podjęła kilka prób ponownego podjęcia liny w skrajnie trudnych warunkach pogodowych, jednak niska manewrowość jednostki i oblodzenie pokładu stwarzały bezpośrednie ryzyko zderzenia z potężnym, dryfującym kadłubem MV Lyubov Orlovy. W obawie przed przewróceniem własnej jednostki kapitan Clyde Martin nakazał przerwanie akcji.
Pozbawiony kontroli i dryfujący w sztormie statek był poważnym zagrożeniem dla żeglugi. Co gorsza, wiatr zaczął spychać go w kierunku platform wydobywczych na polu naftowym Hibernia, co stwarzało ryzyko kolizji i wycieku ropy. W tej sytuacji, kanadyjskie władze nakazały wysłanie dysponującego odpowiednia mocą i systemami pozycjonowania statku zaopatrzeniowego i kotwiczącego (AHTS) – Atlantic Hawk, który miał przejąć dryfującą Lyubov Orlovę.
31 stycznia 2013 roku załoga Atlantic Hawk zdołała wystrzelić rzutkę i podpiąć nową linę holowniczą do dziobu radzieckiego statku. Sukces okazał się jednak krótkotrwały. W ciągu kilkudziesięciu godzin siła wiatru i wysokość fal uległy drastycznemu zwiększeniu. Utrzymanie kursu stało się fizycznie niemożliwe. W tej sytuacji, 2 lutego 2013 roku, gdy potężne szarpnięcia zaczęły grozić uszkodzeniem urządzeń pokładowych i zatopieniem samej jednostki ratowniczej, podjęto decyzję o awaryjnym odcięciu liny. Na szczęście na tym etapie nie było już zagrożenia dla platform wiertniczych, a MV Lyubov Orlova zaczęła dryfować w kierunku otwartych wód oceanu, opuszczając wody terytorialne Kanady.
Z punktu widzenia prawa morskiego, w tej sytuacji wyszła na jaw poważna luka jurysdykcyjna. W momencie, gdy statek przekroczył granicę 200-milowej wyłącznej strefy ekonomicznej (EEZ) Kanady, znalazł się na wodach międzynarodowych. Obowiązek zabezpieczenia porzuconego mienia teoretycznie spadł na państwo bandery (Wyspy Cooka) oraz formalnego właściciela (Hussein Rezaie). Żaden z tych podmiotów nie posiadał jednak ani środków, ani narzędzi prawnych pozwalających na zlokalizowanie i odholowanie jednostki z otwartego oceanu.
Statek widmo
Pozbawiona napędu i sterowności MV Lyubov Orlova stała się statkiem widmo. Przechwycona przez Prąd Zatokowy, zaczęła dryfować z prędkością kilkunastu mil na dobę w kierunku wschodnim, ku wybrzeżom Europy. Śledzenie ruchów jednostki było utrudnione brakiem aktywnego systemu AIS (Automatic Identification System). Jedynym źródłem danych były sygnały emitowane przez urządzenia EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) – awaryjne nadajniki ratunkowe aktywowane kontaktem z wodą. Według niepotwierdzonych informacji, statek był kilkukrotnie widziany przez załogi różnych jednostek, ale żadna nie podjęła próby jego przechwycenia.
Wielomiesięczna cisza radiowa została ostatecznie przerwana dwukrotnie. 23 lutego 2013 roku oraz 12 marca 2013 roku system satelitarny Cospas-Sarsat odebrał krótkie transmisje lokalizacyjne z pokładowych nadajników EPIRB. Aktywacja tych urządzeń sugerowała dwa możliwe scenariusze: uderzenie wysokiej fali zmyło z pokładu tratwy ratunkowe wraz z przymocowanymi do nich nadajnikami, albo sam statek zaczął nabierać wody i tonął, co spowodowało uwolnienie boi. Sygnał z 12 marca 2013 roku sugerował, że statek znajdował się na współrzędnych 49°23’10″N 44°51’34″W. Punkt ten znajduje się w przybliżeniu 2400 km na zachód od wybrzeży Irlandii, na obszarze charakteryzującym się ekstremalnymi warunkami pogodowymi w okresie zimowym.
Chociaż nigdy nie odnaleziono ani wraku MV Lyubov Orlova, ani pozostałości po niej, można śmiało uznać, że statek zatonął. Dryfujący w sztormowych warunkach wrak, pozbawiony napędu, kontroli i sprawnych systemów balastowych oraz pomp po prostu z czasem poddał się falom. Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada rozszczelnienie spawów po uderzeniu tzw. fali wyjątkowej lub stopniowe zalewanie przedziałów wodoszczelnych, co doprowadziło do ostatecznego zatonięcia.
Statek pełen kanibalistycznych szczurów i wrak w Kalifornii
Na początku 2014 roku, gdy obliczenia trajektorii prądów morskich wskazały, że wrak mógłby znajdować się u wybrzeży Wielkiej Brytanii lub Irlandii, temat został podchwycony przez prasę brukową. Brytyjskie tabloidy z The Sun na czele wykreowały bezpodstawną, ale wysoce nośną narrację, twierdząc, że do brzegów Europy zbliża się… „statek widmo opanowany przez chmary kanibalistycznych szczurów”, które w wyniku braku pożywienia zaczęły zjadać się nawzajem.
Zjawisko to stanowiło klasyczny przykład dezinformacji oparty na braku wiedzy biologicznej i fizycznej. Gryzonie zamieszkujące statki pasażerskie nie miałyby szans na przetrwanie kilkunastu miesięcy bez dostępu do wody pitnej i pożywienia, uwięzione w stalowym kadłubie wystawionym na ujemne temperatury północnego Atlantyku. Medialna panika wymusiła jednak na irlandzkiej straży przybrzeżnej wydanie oficjalnych komunikatów uspokajających opinię publiczną i potwierdzających brak jakichkolwiek śladów jednostki na radarach.
Historia MV Lyubov Orlova wróciła jeszcze raz w listopadzie 2017 roku, gdy inny tabloid – Daily Star opublikował artykuł, w którym spekulowano, że… zardzewiały wrak statku na plaży Coronado w Kalifornii to zaginiony rosyjski statek pasażerski. Była to kolejna irracjonalna i całkowicie fałszywa historia, ponieważ wspomniany wrak jest dobrze znany i należy do statku SS Monte Carlo, który został wyrzucony na brzeg w tym miejscu 1 stycznia 1937 roku. Co istotne, statek ten był betonowcem, a jego kadłub wykonano z betonu wzmocnionego stalową konstrukcją i to jej pozostałości widać na plaży.
Podsumowanie
Historia MV Lyubov Orlova pokazuje, że nawet współcześnie, na zatłoczonych szlakach morskich mogą pływać statki widmo, pozbawione kontroli i dryfujące w nieznanym kierunku. Jednak wbrew medialnym spekulacjom, ich historie nie są tajemnicze, a fakt, że stały się statkami widmo najczęściej wynika nie z nieokreślonych przyczyn, a z powodu problemów prawnych. Dryfująca MV Lyubov Orlova ujawniła bowiem systemową bezradność organów regulacyjnych wobec zjawiska porzucania mienia morskiego.
Operacja, która z założenia miała przynieść irańskiemu przedsiębiorcy blisko 1 mln dolarów zysku ze sprzedaży złomu, zamieniła się w nawigacyjny koszmar i obciążyła środowisko naturalne. Brak rygorystycznych weryfikacji sprzętowych przed wydaniem zgody na opuszczenie portu przez holownik Charlene Hunt doprowadził do stworzenia dryfującego zagrożenia dla międzynarodowej żeglugi, za które formalnie nikt nie poniósł odpowiedzialności. Sprawa ta udowodniła, że przepisy dotyczące stref ekonomicznych chronią państwa nadbrzeżne przed bezpośrednim zagrożeniem, ale jednocześnie tworzą otwarte wody jako strefę zrzutu problemów, których rozwiązanie jest zbyt kosztowne dla prywatnego kapitału.
