Lublin R-XX był prototypowym wodnosamolotem bombowo-torpedowym i rozpoznawczym zaprojektowanym w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w połowie lat 30. XX wieku. Mimo ambitnej konstrukcji i potencjału, samolot ostatecznie przegrał z skomplikowaną sytuacją decyzyjna i gospodarczą w Polsce. Ostatecznie powstał tylko jeden prototyp, który został skasowany przed wybuchem II wojny światowej.
Geneza
Na początku lat 30. XX wieku Kierownictwo Marynarki Wojennej (KMW) zmieniło podejście do roli lotnictwa w obronie krótkiego, ale bardzo ważnego polskiego wybrzeża. Zamiast wykonywania zadań rozpoznawczych, lotnictwo morskie miało zacząć wspierać działania floty i prowadzić działania ofensywne przeciwko wrogiej żegludze. Potrzebne były więc zupełnie nowe samoloty, dysponujące większym zasięgiem, lepszymi osiągami, silniejszym uzbrojeniem i solidniejszą konstrukcją niż dotychczas używane maszyny. W ramach planowanej modernizacji miały zostać sformowane dwie Eskadry Torpedowe w ramach Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDL).
Ze względu na postępujący rozwój techniki w tym okresie i rosnącą popularność konstrukcji metalowych, KMW chciała pozyskać samoloty perspektywiczne, a nie rozwiązania pomostowe. Zgodnie z polityką zamówień, w listopadzie 1930 roku odpowiedzialne za zamówienia nowych maszyn Kierownictwo Zaopatrzenia Lotnictwa wysłało zapytania do PZL, Podlaskiej Wytwórni Samolotów oraz Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz zapytania ofertowe na ciężki wodnosamolot bombowo-torpedowy i rozpoznawczy. Wymagania stawiane maszynie były wygórowane – układ dolnopłata dwusilnikowego o masie użytecznej do 2000 kg, dysponującego prędkością maksymalną 200 km/h, promieniem działania wynoszącym 800 km oraz konstrukcją płatowca, umożliwiającą transport kolejowy.
W odpowiedzi na zapytanie ofertowe w 1931 roku przesłano trzy projekty – PZL-18, PWS-62 i Lublin R-XX. Zwycięsko z tej rywalizacji wyszła konstrukcja z Lublina, ale dopiero w 1932 roku projekt R-XX został oficjalnie wybrany do realizacji. Decyzja ta uruchomiła machinę projektową w biurze konstrukcyjnym prowadzonym przez inżyniera Jerzego Rudlickiego. Zespół, w skład którego wchodzili m.in. inżynierowie Jerzy Teisseyre, Janusz Lange, Franciszek Janik, Władysław Jaworski i Józef Medwecki, oparł swoje prace częściowo na rozwiązaniach holenderskiego wodnosamolotu Fokker T-IV, do którego obliczeń wytwórnia uzyskała dostęp.
Prace projektowe
Prace nad R-XX od początku napotykały na przeszkody wynikające ze specyficznych, a czasem sprzecznych wymagań zamawiającego. Pierwotny harmonogram zakładał ukończenie prototypu już jesienią 1933 roku, a dostawy seryjne (planowano zamówienie 10 maszyn wraz z prototypem i samolotami rezerwowymi) w latach 1934–1935. Kluczowym problemem okazała się konstrukcja płata. KMW, kierując się logistyką, wymusiło zaprojektowanie skrzydła trójdzielnego, co miało ułatwić transport kolejowy zdemontowanego samolotu. To wymaganie okazało się fatalne w skutkach. Próby statyczne dzielonego dźwigara wykazały jego nieracjonalność – konstrukcja była zbyt ciężka, a wyniki wytrzymałościowe niezadowalające.
Ostatecznie KMW zrezygnowało z tego wymogu, co pozwoliło konstruktorom powrócić do właściwych prac. Aby nie tracić czasu, jako bazę wykorzystano niedzielony płat o konstrukcji fokkerowskiej. Ta fundamentalna zmiana, choć konieczna, znacząco opóźniła cały program. Budowę prototypu rozpoczęto w 1933 roku, ale zakończono ją dopiero w połowie 1934 roku. W czerwcu 1934 roku, zdemontowany prototyp przetransportowano do bazy Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku w celu ostatecznego montażu.
Po złożeniu maszyny ujawniła się kolejna, poważna wada projektowa. Okazało się, że samolot jest ciężki na ogon. Analiza wykazała, że komora bombowa została niewłaściwie usytuowana względem środka parcia sił aerodynamicznych, a w samolocie pustym (bez ładunku bomb) środek masy był przesunięty znacznie do tyłu, co utrudniało, a wręcz uniemożliwiało bezpieczny pilotaż. Aby ratować projekt i umożliwić przeprowadzenie prób, zastosowano szereg doraźnych modyfikacji. Wydłużono łoża silników, przesuwając jednostki napędowe do przodu, zastosowano statecznik poziomy przestawiany w locie i umieszczono ołowiany balast w dziobie kadłuba. Te zmiany pozwoliły na dopuszczenie maszyny do prób w locie, choć odbyło się to kosztem wzrostu masy własnej i komplikacji konstrukcji.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Lublin R-XX był wolnonośnym dolnopłatem o konstrukcji mieszanej, osadzonym na dwóch metalowych pływakach typu Short. Kadłub stanowiła kratownica z rur stalowych kryta płótnem i blachą duralową (w przedniej części). Napęd stanowiły dwa potężne silniki gwiazdowe Bristol Pegasus. Od początku zakładano, że R-XX będzie się różnił od docelowej maszyny seryjnej, która miała otrzymać oznaczenie R-XXA. Prototyp posiadał otwarte stanowiska załogi, chociaż w późniejszych latach rozważano ich zamknięcie. Koszt budowy maszyny wyniósł około 650 000 zł.
| Prototyp Lublin R-XX | (Niezrealizowany) Seryjny Lublin R-XXA | |
| Rozpiętość skrzydeł | 25,40 m | 23,65 m |
| Długość | 15,90 m | 16,64 m |
| Masa własna | 4000 kg | 4500 kg |
| Masa całkowita | 6000 kg | 6800 kg |
| Napęd | 2 x Bristol Pegasus II L2 o mocy 635 KM | 2 x Bristol Pegasus III M2 o mocy 750 KM |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 261 km/h |
| Prędkość przelotowa | 210 km/h | 227 km/h |
| Zasięg maksymalny | do 1200 km | 1650 km |
| Uzbrojenie (KM) | 4-5 karabinów Vickers F | 6 karabinów Vickers F |
| Ładunek bojowy | Torpeda (700 kg) lub 600-1000 kg bomb | Torpeda (700-750 kg) lub 600 kg bomb |
Próby
Po przeprowadzeniu niezbędnych modernizacji, historyczny moment nadszedł 8 kwietnia 1935 roku (według niektórych źródeł 10 kwietnia, chociaż tego dnia prawdopodobnie po prostu miał miejsce odbiór maszyny). Tego dnia prototyp Lublin R-XX został oblatany przez załogę w składzie: kpt. mar. pil. Bolesław Filanowicz i bosman pil. Edmund Piotrzkowski. Wstępne wyniki w locie były obiecujące, a momentami nawet zaskakująco dobre. Maszyna charakteryzowała się bardzo krótkim startem (o 45% krótszym od wymagań), uzyskano dużą prędkość maksymalną i pomyślnie przeprowadzono próby zrzutu duńskich bomb głębinowych.
Chociaż wiele wskazywało na to, że samolot ma szansę na wejście do służby, wszystkie plazy rozpadły się pod koniec 1935 roku, gdy Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz zostały zmuszone do ogłoszenia upadłości. Było to wynikiem działań władz, a w szczególności generała Ludomiła Rayskiego, który chciał upaństwowić przemysł lotniczy w Polsce. Wśród wielu podejmowanych działań przeciwko producentowi (m.in. zwracanie zamówionych maszyn jako niezgodnych z zamówieniem), uznano, że Lublin R-XX jest konstrukcją wadliwą i nieperspektywiczną, chociaż jeszcze 30 października 1935 roku oficjalnie odebrano poprawiony prototyp. Surowe oceny Lublina R-XX był niezgodne z faktycznymi wynikami prób na ich ówczesnym etapie.
Mimo perturbacji, kontynuowano próby w locie. Niestety w lutym 1936 roku wykryto istotne wady konstrukcyjne, które wymagały poważniejszych zmian w projekcie. W trakcie lotów stwierdzono tendencje do niebezpiecznych zmian położenia środka ciężkości w trakcie lotu. Co gorsza, ujawniono zbyt małą sztywność kadłuba – błąd w obliczeniach sprawił, że współczynnik obciążenia niszczącego był parokrotnie niższy od wymaganego. Problemy dotyczyły też skrzydeł – duża giętkość dźwigarów powodowała przenoszenie obciążeń na pokrycie sklejkowe, które deformowało się i pękało. Wszystkie te wady były do wyeliminowania, jednak chaos po upadku Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz utrudniał jakiekolwiek prace.
Dalsze losy
Na bazie zlikwidowanych Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz na początku 1936 roku powstała państwowa Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS). Po usunięciu prywatnej części projektu, Kierownictwo Marynarki Wojennej podtrzymało zainteresowanie ulepszoną wersją seryjną Lublin R-XXA, której nadano nowe oznaczenie LWS-1. Jednakże nowa wytwórnia, przygotowująca się do produkcji bombowca LWS-4 (późniejszego LWS-6 Żubr), zaproponowała unifikację sprzętu. Zasugerowano stworzenie pływakowej wersji Żubra, oznaczonej jako LWS-5, zamiast kontynuowania prac nad skomplikowanym i problematycznym R-XX/LWS-1. KMW przystało na tę propozycję i w pierwszej połowie 1936 roku ostatecznie odstąpiono od budowy serii R-XXA.
Decyzja ta okazała się błędem. Projekt LWS-5, obarczony wadami lądowego pierwowzoru, zakończył się fiaskiem, a z zamówienia zrezygnowano w 1938 roku. W tej sytuacji, wobec braku rodzimego wodnosamolotu torpedowego, rosnącego napięcia między Polską a Niemcami oraz pilnej potrzeby wzmocnienia Morskiego Dywizjonu Lotniczego, zakupiono włoskie maszyny CANT Z.506B Airone. Jedyny zbudowany prototyp Lublina R-XX pozostał w bazie MDL, ale nie wykonywał już lotów. W 1937 roku (według innych źródeł w 1938 roku) został ostatecznie skasowany i rozebrany.
Podsumowanie
Lublin R-XX był ciekawą i nowoczesną maszyną, która była blisko wejścia do służby. Pod względem konstrukcji i parametrów technicznych, samolot ten odpowiadał wymogów KMW. Owszem, na tle powstających w tym czasie innych maszyn zagranicznych, przy zakładanych dostawach w połowie lat 30. R-XX szybko stałby się konstrukcją przestarzałą. Jednak sam projekt miał wystarczający zapas potencjału modernizacyjnego do stworzenia ulepszonej i nowocześniejszej wersji. Zabrakło jednak czasu na dopracowanie wszystkiego przed upadkiem Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz. Możliwe, że gdyby wprowadzono wszystkie zmiany wcześniej, a sam proces projektowy nie wydłużyłby się tak bardzo, R-XX wszedłby do służby seryjnej.
Warto w tym miejscu dodać, że w toku prac nad wodnosamolotem, inżynier Rudlicki opracował wersję lądową R-XXB, która miał stanąć do konkursu na nowy bombowiec dla Polskich Sił Powietrznych. Tu jednak projekt wyraźnie odstawał pod względem technicznym od propozycji Polskich Zakładów Lotniczych – zarówno nieudanego PZL-30 (późniejszy LWS-6 Żubr) jak i zdecydowanie lepszego PZL.37 Łoś. W związku z tym nigdy nie rozpoczęto prac nad właściwym projektem wersji lądowej.
