Przedwojenny Chrysler Town & Country z lat 1941-1942 to luksusowe kombi o unikalnej konstrukcji, które jako pierwsze połączyło w pełni stalowy dach z panelami nadwozia z litego drewna, tworząc nową klasę prestiżowych pojazdów użytkowych. Do momentu jego debiutu, samochody typu „woodie” były traktowane głównie jako siermiężne pojazdy robocze, budowane wprost na odsłoniętych podwoziach ciężarówek. Inżynierowie Chryslera postanowili to zmienić, wprowadzając do sprzedaży wyrafinowane auto, które równie dobrze prezentowało się pod luksusowym hotelem, co na polnej drodze prowadzącej do wiejskiej posiadłości. Krótki, zaledwie dwuletni cykl produkcyjny, gwałtownie przerwany wybuchem wojny, sprawił, że jest to dziś jeden z najrzadszych i najbardziej pożądanych klasyków swojej epoki.
Geneza
Narodziny woodies
Zanim na drogach pojawił się Chrysler Town & Country, amerykański rynek pojazdów użytkowych był zdominowany przez tak zwane woodies – maszyny do bólu praktyczne, ale całkowicie pozbawione finezji i komfortu. Ich rodowód sięgał wczesnych lat dwudziestych XX wieku, kiedy to niezależne warsztaty powozowe, takie jak Mifflinburg Body Company czy Hercules Body Company, zaczęły masowo skupować nagie, stalowe podwozia ciężarowe od gigantów z Detroit. Na tych surowych ramach rzemieślnicy nadbudowywali prostopadłościenne, w pełni drewniane kabiny pasażerskie. Z racji swojego głównego przeznaczenia – transportu zamożnych gości i ich potężnych, skórzanych kufrów z lokalnych stacji kolejowych do kurortów – pojazdy te zyskały branżowe przydomki „depot hacks” lub „station wagons”. Przełom w popularyzacji tego rozwiązania nastąpił 25 kwietnia 1929 roku, gdy Ford Motor Company jako pierwszy producent wielkoseryjny włączył model w pełni drewnianego kombi bezpośrednio do swojego oficjalnego katalogu, opierając go na lekkim i tanim podwoziu Model A.
Decyzja o powszechnym stosowaniu tak archaicznego materiału jak drewno w nadwoziach ówczesnych samochodów nie wynikała z fanaberii estetycznych, lecz z brutalnego rachunku ekonomicznego. Wytłoczenie gigantycznych, jednolitych paneli dachowych i bocznych ze stali wymagało w owym czasie inwestycji w potężne prasy hydrauliczne o nacisku tysięcy ton oraz matryce, których koszt wytworzenia nierzadko przekraczał setki tysięcy dolarów. Dla niszowego rynku wielkogabarytowych aut dostawczych było to całkowicie nieopłacalne. Wykorzystanie rzemieślniczych szkieletów z twardego klonu lub jesionu, wypełnionych cienką sklejką brzozową, pozwalało na drastyczne ograniczenie kosztów przy krótkich, wręcz jednostkowych seriach produkcyjnych. Miało to jednak swoją potężną cenę inżynieryjną. Wczesne woodies koszmarnie trzeszczały na najmniejszych wybojach, ich pracujące na mrozach nieszczelne łączenia przepuszczały zimne podmuchy wiatru oraz wodę, a brak jakiejkolwiek skutecznej izolacji akustycznej sprawiał, że dźwięk silnika wibrował wewnątrz kabiny niczym w wielkim pudle rezonansowym. Kolejnym problemem było to, że dla władz były to po prostu zwykłe wozy robocze, podlegające w wielu amerykańskich stanach wyższym podatkom drogowym i nakazom rejestracji jako ciężarówki komercyjne.
Koncepcja luksusowego woodie
Zmianę tego upokarzającego dla bogatych pasażerów stanu rzeczy zainicjował David A. Wallace, wybitny inżynier posiadający na koncie dziesiątki wdrożonych patentów (między innymi z zakresu wygładzania i polerowania metali), który w sierpniu 1937 roku objął stanowisko prezesa marki Chrysler. Będąc zapalonym myśliwym i miłośnikiem ekskluzywnych wypadów poza miasto, Wallace dostrzegł potężną, zagospodarowaną dotąd jedynie pobieżnie lukę na amerykańskim rynku motoryzacyjnym. Majętni przemysłowcy ze wschodniego wybrzeża na co dzień poruszali się luksusowymi, świetnie wyciszonymi limuzynami, ale gdy wybierali się na weekend do swoich rozległych, wiejskich posiadłości, musieli przesiadać się do prymitywnych, drewnianych „stodół na kołach”, by pomieścić sztucery, psy myśliwskie i prowiant. Wallace postanowił stworzyć pojazd, który połączyłby ładowność klasycznego woodie z majestatem i wyrafinowaniem luksusowych amerykańskich krążowników szos.
Prace projektowe w biurach konstrukcyjnych koncernu nabrały bezprecedensowego tempa pod koniec dekady i były wymuszone dynamicznymi ruchami bezpośredniej konkurencji. Już w 1940 roku rywalizująca marka Buick z wielkim sukcesem wprowadziła do swojej oferty potężny, luksusowy model Estate Wagon (budowany przy udziale zewnętrznej firmy Hercules), a na horyzoncie majaczyły podobne ulepszone konstrukcje montowane przez markę Packard. Zespół technologów i stylistów Chryslera, na czele którego stanął główny projektant nadwozi Arnott „Buzz” Grisinger, otrzymał polecenie stworzenia auta absolutnie deklasującego rywali pod względem szczelności i sztywności karoserii. Bezwzględne kalkulacje księgowe szybko udowodniły jednak, że budowa wielkogabarytowego, całkowicie drewnianego nadwozia od zera, bez pomocy podwykonawców, będzie dla masowego producenta logistycznym koszmarem i wywinduje koszt jednostkowy na poziom nieakceptowalny nawet dla milionerów. Decyzja mogła być tylko jedna – zarząd zatwierdził podejście hybrydowe, które miało na zawsze zmienić definicję luksusowego samochodu rekreacyjnego, a którego oficjalna premiera miała miejsce 12 marca 1941 roku.
Narodziny Chrysler Town & Country
To co odróżniało model Chrysler Town & Country od reszty rynku, to rewolucyjna architektura jego nadwozia. Zamiast montować drewnianą konstrukcję na ramie, konstruktorzy zaadaptowali elementy tłoczone ze standardowych, stalowych sedanów – w całości metalowy dach, solidne przednie błotniki oraz maskę. Dopiero drzwi, potężne panele boczne oraz cała tylna sekcja pojazdu otrzymały nośny szkielet z pieczołowicie wyselekcjonowanego białego jesionu. Pomiędzy tymi wzmocnieniami osadzono idealnie spasowane płyty wycięte z honduraskiego mahoniu. Warto podkreślić, że drewno to nie spełniało wyłącznie funkcji ozdobnej, ale było strukturalnie połączone z ukrytymi pod spodem stalowymi wytłoczkami, co zapewniało niespotykaną sztywność konstrukcji.
Kluczowym elementem rozpoznawczym z rocznika premierowego była tylna bryła wozu, od której błyskawicznie wziął się nieoficjalny, ale powszechnie stosowany w branży przydomek – Barrelback (pol. beczkowaty tył). Twardy, metalowy dach opadał bardzo łagodnie ku tyłowi, formując niezwykle opływową, zintegrowaną linię, a dostęp do przestrzeni bagażowej uzyskiwano poprzez podwójne drzwi typu clamshell, rozwierane symetrycznie na boki. Wnętrze tej ciężkiej kabiny wykończono z niespotykanym dotąd w pojazdach roboczych przepychem, stosując grubą brązową lub burgundową skórę, dywany na całej powierzchni podłogi oraz wyrafinowane akcenty na desce rozdzielczej wykonane z imitacji masy perłowej.
Pod stalowo-drewnianą karoserią inżynierowie ukryli podzespoły znane ze swojej wyjątkowej żywotności. Większość wyprodukowanych egzemplarzy opuszczała hale montażowe na podwoziu popularnej serii Windsor, zakodowanej fabrycznie jako C-28. Sercem całego układu był dolnozaworowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy z rodziny Spitfire. Przy potężnej pojemności 4,0 litra, rozwijał on moc około 108-112 KM przy 3600 obrotach na minutę.
Moment obrotowy wędrował na sztywny, tylny most poprzez układ napędowy wyposażony w przełomową przekładnię sprzężoną z systemem Fluid Drive – najczęściej w postaci 4-biegowej (lub 3-biegowej) skrzyni półautomatycznej (Vacamatic). Układ ten, oprócz tradycyjnego sprzęgła ciernego, korzystał ze sprzęgła hydrokinetycznego. Rozwiązanie to znacząco redukowało szarpanie i pozwalało kierowcy na hamowanie do zera (bez zgaśnięcia silnika) oraz płynne ruszanie w gęstym ruchu miejskim bez konieczności ciągłego wciskania lewego pedału. Należy jednak pamiętać, że kierowca wciąż musiał użyć pedału sprzęgła, aby mechanicznie wybrać początkowy zakres przełożeń lub wrzucić bieg wsteczny przed rozpoczęciem manewrów. Całość wspierał niezależny układ przedniego zawieszenia na sprężynach śrubowych oraz układ czterokołowych, hydraulicznych hamulców bębnowych, co pozwalało zatrzymać pojazd zadowalająco skutecznie jak na początek lat 40.
Wersje produkcyjne
Polityka cenowa stawiała Chryslera Town & Country bardzo wysoko w ówczesnej hierarchii rynkowej. Podstawowa, sześcioosobowa wersja kosztowała około 1412 dolarów (współcześnie około 30 100 dolarów), co drastycznie zawężało grupę potencjalnych klientów. Mimo to, znacznie większym uznaniem nabywców cieszyła się droższa, przedłużana odmiana dziewięcioosobowa, zaopatrzona w luksusowe szybki narożne w przestrzeni bagażowej oraz dodatkowy, składany rząd foteli wkomponowany pomiędzy kanapę kierowcy a tył. Ewolucja stylistyczna zaszła tu błyskawicznie – modele z roku modelowego 1942 (wprowadzone do salonów jesienią poprzedniego roku) doczekały się agresywnego „liftingu”, wprowadzającego z przodu rzędy chromowanych, poprzecznych listew w stylu art deco, zawijających się głęboko na przednie nadkola oraz maskujący próg wejściowy.
Sytuacja uległa jednak brutalnej weryfikacji po japońskim ataku na Pearl Harbor z 7 grudnia 1941 roku. Amerykańska gospodarka natychmiast przeszła na centralne planowanie i stopniową militaryzację, połączoną z limitowaniem surowców strategicznych. W oparciu o federalne dekrety antykryzysowe, wszystkie samochody opuszczające montownie po 1 stycznia 1942 roku musiały zostać pozbawione błyszczących elementów wykończeniowych. Powstały w ten sposób niezwykle ponure i rzadkie modele typu blackout, w których zderzaki, osłony chłodnic czy klamki były malowane na jednolity z nadwoziem lakier w celu zaoszczędzenia chromu, miedzi i niklu niezbędnych dla zbrojeniówki. Nie był to jednak koniec zmian.
Całkowite uwikłanie Stanów Zjednoczonych w wojnę na dwóch oceanach oznaczało wyrok śmierci dla luksusowych samochodów. Zgodnie z dyrektywą władz federalnych, cały przemysł motoryzacyjny w USA otrzymał rozkaz przerwania montażu pojazdów cywilnych na rzecz masowej produkcji m.in. czołgów, silników lotniczych i amunicji. Ostatnie sztuki modelu Chrysler Town & Country w atmosferze pośpiechu i chaosu logistycznego zjechały z linii produkcyjnych 9 lutego 1942 roku.
Przez niespełna dziesięć miesięcy produkcji, od 1941 roku powstało łącznie zaledwie 1996 egzemplarzy Chrysler Town & Country. W skróconym, pierwszym sezonie modelowym wyprodukowano ich 997 sztuk, w tym 200 sztuk wariantu sześcioosobowego. Z kolei rocznik 1942 zamknął się liczbą 999 sztuk, gdzie znalazło się zaledwie 150 egzemplarzy sześcioosobowych. Przy tak niewielkiej produkcji, samochody te nie zdążyły na siebie zarobić. Z drugiej strony, przerwanie produkcji na tak wczesnym etapie sprawiło, że współcześnie auta te są bardzo cenne i pożądane wśród kolekcjonerów. Niektóre osiągają ceny nawet 440 000 dolarów na aukcjach.
Podsumowanie
Po wojnie Chrysler wznowił model Town & Country dopiero w 1948 roku po znacznym przeprojektowaniu (co istotne, formalnie określano go jako 1 generację, pomijającą przedwojenne egzemplarze) i kontynuował produkcję kolejnych generacji do 1988 roku. Już od drugiej generacji z 1950 roku zrezygnowano jednak z drewnianych elementów, skupiając się na normalnych stalowych elementach nadwozia.
W międzyczasie, przedwojenne auta szybko odchodziły w niepamięć. Zespolenie twardej, wibrującej na wybojach stali ze sztywnym, pęczniejącym od wilgoci drewnem skutkowało szybkimi uszkodzeniami struktury jeśli auto nie było poddawane odpowiedniej pielęgnacji. Inżynierowie z Detroit wymagali, by właściciel pojazdu odnawiał wierzchnią warstwę specjalistycznego lakieru nałożonego na jesionowe ramy co sześć miesięcy. Jak łatwo się domyślić, w praktyce niemal nikt tego nie przestrzegał, przez co pod koniec lat pięćdziesiątych większość z tych samochodów po prostu zgniła na złomowiskach. Obecnie szacuje się, że do naszych czasów przetrwało niewiele ponad dwadzieścia egzemplarzy.
