Zbudowany w 1840 roku żaglowiec Success przetrwał około 100 lat, pełniąc rolę statku towarowego, hulku więziennego oraz muzeum. Chociaż przez większość swojej kariery pełnił rolę muzealnego statku skazańców, nigdy nim nie był, a jego historia często była błędnie łączona z fregatą HMS Success, zbudowaną w 1825 roku.
Zwyczajny żaglowiec
Kariera statku Success rozpoczęła w 1840 roku, wraz z wodowaniem w stoczni Natmoo Tenasserim w prowincji Tenasserim w Birmie (dzisiejsza Mjanma). Miał 35,7 m długości, 8,2 m szerokości oraz tonaż 621 ton. Zbudowano go na bezpośrednie zamówienie potężnej firmy handlowej Cockerell & Co. z Kalkuty, a jego pierwszym zarejestrowanym kapitanem został Robert Gordon. Konstruktorzy ze wschodu nie postawili na prędkość, lecz na ekstremalną wytrzymałość i pojemność ładowni. Kadłub w całości wykonano z litego, birmańskiego drewna tekowego, co zapewniło mu niebywałą odporność na warunki atmosferyczne, uderzenia mechaniczne i działalność morskich organizmów. To właśnie dzięki tej konstrukcji, statek przetrwał ponad wiek na najbardziej wymagających wodach całego świata. Początkowo wykorzystywano go jako klasyczną jednostkę towarową operującą na szlakach Oceanu Indyjskiego.
W latach 40. XIX wieku Success zmienił właścicieli – został kupiony przez londyńskiego armatora, który dostrzegł olbrzymi potencjał komercyjny w masowym transporcie osadników do błyskawicznie rozwijających się brytyjskich kolonii. Statek wykonał trzy długie, wielomiesięczne rejsy z imigrantami do Australii. Najsłynniejszy z nich, wspierany logistycznie przez znaną filantropkę Caroline Chisholm, zakończył się sukcesem operacyjnym, gdy żaglowiec z rodzinami nowych osadników zawinął do Sydney w grudniu 1849 roku. Dzięki solidnej konstrukcji, mimo długich dystansów, wczesna kariera cywilna jednostki była pozbawiona dramatycznych zwrotów akcji i ciekawszych epizodów.
Nowa rola – pływające więzienie
Historia żaglowca zapewne zostałaby zapomniana, gdyby nie niespodziewany zwrot na początku lat 50. XIX wieku, jakim było przekształcenie Success w statek więzienny. Transformacja statku towarowego w pływające więzienie była bezpośrednim skutkiem gorączki złota w australijskim stanie Wiktoria. Gwałtowny, niekontrolowany napływ tysięcy poszukiwaczy kruszcu drastycznie zwiększył wskaźniki przestępczości, co szybko doprowadziło do całkowitego przepełnienia lokalnych, lądowych zakładów karnych. Rząd Wiktorii, szukając szybkiego i relatywnie taniego rozwiązania problemu infrastrukturalnego, w 1853 roku zakupił pięć wycofywanych z pełnomorskiej służby żaglowców (w tym Success), aby tanim kosztem przekształcić je w stacjonarne hulki więzienne. Statek, po modyfikacjach polegających na zabudowie cel pod pokładem, zakotwiczono u wybrzeży Williamstown. Warunki izolacji były tam niezwykle surowe, a sama jednostka zyskała złą sławę w 1857 roku, gdy jej zdesperowani więźniowie brutalnie zamordowali nadinspektora więzień, Johna Price’a – wydarzenie to zszokowało opinię publiczną i przeszło do czarnej legendy kontynentu.
Czynna rola statku jako miejsca ścisłego odosobnienia przestępców nie trwała jednak długo i szybko straciła na znaczeniu z powodu rozbudowy klasycznych więzień. W 1854 roku (choć ostatnie grupy skazańców pracujących przymusowo korzystały z pokładu aż do 1857 roku) rozpoczęto proces przebudowy jednostki do nowych celów. Wkrótce potem pozbawiony masztów kadłub przeholowano na płytkie wody rzeki Yarra. Tam Success został zredukowany do wysoce prozaicznej roli pływającego magazynu. Służył w tym charakterze przez niemal 36 lat, pokrywając się brudem, odstawiony na boczny tor i powoli popadając w zapomnienie, aż do zimy 1890 roku, kiedy to lokalni przedsiębiorcy nieoczekiwanie odkryli w nim gigantyczny potencjał rynkowy.
Kariera muzealna i „Wielkie kłamstwo”
Przedsiębiorcy z Melbourne bezbłędnie zidentyfikowali rosnące w społeczeństwie wiktoriańskim zapotrzebowanie na makabryczną, narrację o początkach zsyłek do Australii. Mimo że stary statek handlowy przez zaledwie krótki czas pełnił funkcję stacjonarnego hulku więziennego, dla nowych właścicieli prawda historyczna była zbyt mało sensacyjna. Wnętrze poddano całkowitej przebudowie, zamieniając je w scenografię pływającej izby tortur. W dawnych ładowniach wybudowano ciasne cele, a pokład szczelnie wypełniono narzędziami kaźni – m.in. żelaznymi dziewicami, prętami do piętnowania i ramami do chłosty, z których część wypożyczono bezpośrednio z inwentarza… hiszpańskiej inkwizycji, co nie miało absolutnie żadnego związku z brytyjskim systemem penitencjarnym.
Aby zmaksymalizować zyski ze sprzedaży biletów, ekspozycję wzbogacono o przerażające, naturalnej wielkości woskowe figury najsłynniejszych australijskich przestępców, morderców i strażników. Całe przedsięwzięcie było czystym biznesem i funkcjonowało na zasadach makabrycznego parku rozrywki, nie mającego większego związku z faktami historycznymi. Odrestaurowane w ten sposób muzeum miało swoją głośną premierę komercyjną w 1891 roku w porcie w Sydney. Właściciele zainwestowali potężne środki finansowe w agresywne kampanie reklamowe w prasie, licząc na to, że mroczna wizja „okrętu hańby”, uosabiająca brutalny system kolonialny, błyskawicznie przyciągnie tłumy turystów gotowych zapłacić za dreszczyk emocji.
Największym i najbardziej zuchwałym fałszerstwem w kampanii marketingowej przedsiębiorców z Melbourne było sztuczne postarzanie statku i całkowita kradzież tożsamości innej jednostki brytyjskiej marynarki. W oficjalnych materiałach promocyjnych, plakatach i biletach umieszczono informacje, że prezentowany żaglowiec został zwodowany w 1790 roku i był rzekomo jedynym ocalałym na świecie okrętem ze słynnej Pierwszej Floty transportującej skazańców. Aby uwiarygodnić ten kłamliwy mit przed bardziej podejrzliwymi widzami, celowo powiązano jego losy z historyczną, 28-działową fregatą HMS Success, zbudowaną w 1825 roku. Choć owa fregata faktycznie brała udział w pionierskich ekspedycjach badawczych u wybrzeży Australii, nigdy nie przewoziła więźniów. Sama zbieżność nazw okazała się jednak doskonałym narzędziem do dezinformowania opinii publicznej w czasach, kiedy weryfikacja faktów była wyjątkowo utrudniona przez brak dostępu do informacji.
Zacieranie granic między faktami a fikcją nie ograniczało się do ulotek. Proceder był zorganizowany na szeroką skalę – drukowano fałszywe broszury „naukowe” i masowo produkowano pocztówki z rzekomą datą wodowania. Aby ostatecznie uwiarygodnić wystawę, w 1891 roku zatrudniono w charakterze głównego przewodnika Harry’ego Powera – prawdziwego byłego więźnia statku i słynnego „bushrangera” (australijskiego rozbójnika drogowego). Jego autentyczna obecność i osobiste wspomnienia miały uciszać rosnące głosy krytyków i historyków morskich, którzy natychmiast zauważyli nieścisłości w historii statku, wskazujące bezsprzecznie na obłe kształty statków towarowych z lat 40. XIX wieku, a nie smukłe, osiemnastowieczne jednostki królewskie.
Pomimo sensacyjnego marketingu, mrożących krew w żyłach eksponatów i zatrudnienia autentycznego zbrodniarza jako żywej reklamy, początkowy sezon komercyjny okazał się katastrofalną klapą finansową. Ówczesna publiczność w Sydney i lokalne władze nie były jeszcze gotowe na otwarte, komercyjne celebrowanie tak brutalnej i haniebnej przeszłości kryminalnej ich własnego regionu, którą wielu wciąż uważało za narodowy powód do wstydu. Co gorsza, gigantyczne koszty ciągłego konserwowania kadłuba, opłacania załogi oraz uiszczania rosnących opłat portowych w błyskawicznym tempie zaczęły przewyższać mizerne dochody ze sprzedaży biletów. Sfrustrowani rosnącym zadłużeniem właściciele, chcąc natychmiast pozbyć się problematycznego aktywa, po prostu porzucili i celowo zatopili własny statek w mętnych wodach Kerosene Bay pod Sydney w 1892 roku.
Ten pozornie definitywny i mało chwalebny koniec okazał się jednak zaledwie krótką przerwą w historii żaglowca. Zanurzony w płytkiej wodzie wrak został wkrótce zlokalizowany i wykupiony za zaledwie ułamek pierwotnej wartości przez drugą, znacznie potężniejszą grupę inwestorów. Nowi właściciele sfinansowali kosztowną operację wydobywczą i kapitalny remont jednostki w suchym doku. Zauważyli oni, że „okręt hańby” może nie działać w samej Australii, ale ma olbrzymi potencjał na niezwykle chłonnym rynku globalnym, gdzie australijski system karny traktowano jak egzotyczną ciekawostkę. Odrestaurowane muzeum wyruszyło w lukratywną trasę, by ostatecznie skierować się do Europy. Żaglowiec zadebiutował przed angielską publicznością 12 września 1894 roku, zawijając do portu w Dungeness i rozpoczynając wieloletnią, generującą ogromne zyski trasę wokół Wysp Brytyjskich.
Amerykański sen i ostateczny koniec
Eksploatacja więziennej legendy przyniosła fortunę właścicielom, dlatego podjęto strategiczną decyzję o globalnej ekspansji. W 1912 roku statek wyruszył przez Atlantyk, aby podbić potężny rynek amerykański. Jego wieloletnia trasa obejmowała największe porty wybrzeża, a 22 kwietnia 1915 roku Success zacumował w San Francisco. Muzeum stało się absolutnym hitem Wystawy Międzynarodowej, a jego pokład zwiedzały miliony zafascynowanych Amerykanów, w tym wiele znanych osobistości. Dobrą passę rynkową przerwał jednak wybuch I wojny światowej. Drastyczny niedobór tonażu handlowego sprawił, że stawki frachtu wystrzeliły w górę do astronomicznych poziomów. Wyciskając ze statku ostatnie możliwości, w 1917 roku zarządcy tymczasowo zawiesili wystawę i desperacko przywrócili sędziwy, ponad siedemdziesięcioletni żaglowiec do czynnej służby jako pełnomorski statek towarowy.
Chciwość właścicieli omal nie doprowadziła do zagłady jednostki. Na początku 1918 roku, podczas próby zarobkowego rejsu handlowego w trudnych warunkach zimowych, wysłużony kadłub został uwięziony w dryfującym paku lodowym na północnych wodach i bardzo poważnie uszkodzony. Ostre kry lodowe ostatecznie przebiły tekowe poszycie burty, powodując zatonięcie statku na płyciźnie. Ponieważ jednostka wciąż stanowiła „kurę znoszącą złote jaja” pod względem turystycznym, jeszcze w 1918 roku zorganizowano ekspedycję ratunkową, podniesiono wrak i ponownie wyposażono go w woskowe figury oraz makiety cel. Przez kolejne kilkanaście lat żaglowiec triumfalnie krążył tym razem po portach Wielkich Jezior Amerykańskich, stając się jedną z głównych i najbardziej dochodowych atrakcji historycznych podczas Wystawy Światowej w Chicago w 1933 roku.
Mimo milionów dolarów czystego zysku wygenerowanych na przestrzeni dekad, wiek statku i po prostu degradacja pozbawionej odpowiedniej konserwacji konstrukcji okazały się bezlitosne dla stuletniego drewna. Na początku lat 40. XX wieku pęczniejący kadłub zaczął gwałtownie tracić szczelność i pływalność, a koszty utrzymania pomp rujnowały budżet. Ze względu na restrykcyjne wymogi logistyki wojennej, w 1942 roku niebezpieczny wrak przymusowo usunięto z doków w Cleveland i przeholowano do małego portu Sandusky w stanie Ohio. Pozostawiony własnemu losowi statek został w 1945 roku kupiony przez Waltera Kolbe, który zamierzał przeholować go do innego portu. Podczas próby przeholowania statku, osiadł on na mieliźnie u wybrzeży Port Clinton, gdzie błyskawicznie padł ofiarą grabieży – z wnętrza wyniesiono bezcenne woskowe figury, „narzędzia tortur” oraz wyposażenie nawigacyjne.
Koniec jednostki nadszedł jednak dopiero w kolejnym roku w amerykańskie Święto Niepodległości, 4 lipca 1946 roku. W godzinach popołudniowych na opustoszałym pokładzie nagle wybuchł pożar. Ogień, błyskawicznie podsycany przez silny wiatr wiejący znad jeziora oraz wysuszone olinowanie, w kilkanaście minut objął całą jednostkę. Ponieważ władze Port Clinton nie dysponowały wyspecjalizowanymi statkami pożarniczymi, zrezygnowano z prób ugaszenia pożaru. Tysiące gapiów i turystów zgromadzonych na piaszczystym brzegu obserwowały, jak potężny, historyczny kadłub płonie niczym pochodnia aż do samej linii wodnej. Oficjalne śledztwa straży pożarnej rutynowo uznały incydent za efekt nieumyślnego podpalenia przez lokalnych wandali, jednak w środowisku żeglarskim do dziś krążą mocne przesłanki, wskazujące, że za pożarem stał sam Walter Kolbe. Właściciel znajdował się bowiem pod ogromną presją prawną i finansową ze strony US Coast Guard, która groziła mu potężnymi karami za blokowanie toru wodnego przez rozpadający się kadłub. Obecnie resztki spalonej stępki wciąż spoczywają pogrzebane w mule, na głębokości zaledwie 5 m w wodach jeziora Erie.
Podsumowanie
Żaglowiec Success stanowi w historiografii morskiej jeden z najbardziej jaskrawych i fascynujących dowodów na to, jak skuteczna, wieloletnia dezinformacja komercyjna potrafi na stałe zakrzywić i zatruć oficjalne zapisy historyczne. Sukces finansowy tego pływającego „muzeum horroru” opierał się na masowo produkowanych „dowodach”: tysiącach fałszywych pocztówek, zmyślonych katalogach wystawowych drukowanych w tysiącach egzemplarzy oraz rzekomych „pamiętnikach” więźniów, zatwierdzanych przez samych inwestorów. Biorąc pod uwagę zasięg tej oszukańczej machiny – statek odwiedził trzy kontynenty, a przez jego pokład przewinęło się ponad 21 mln płacących zwiedzających – sztucznie wykreowana w 1890 roku legenda o brutalnym „statku skazańców z 1790 roku” osadziła się w globalnej popkulturze znacznie mocniej, niż prozaiczna prawda o starym, towarowym statku zbudowanym do wożenia herbaty i emigrantów.
Skutki tego gigantycznego, wiktoriańskiego kłamstwa odczuwane są w archiwach do dzisiaj. Chociaż rzetelne dochodzenia badawcze przeprowadzone w latach 30. XX wieku (m.in. przez ekspertów z australijskich bibliotek narodowych oraz urzędników śledczych) na twardo obaliły mity i ostatecznie ujawniły mistyfikację, „Wielkie kłamstwo” zdążyło zalać rynek wydawniczy. W efekcie wciąż zdarza się, że w amatorskich opracowaniach historycznych, na forach pasjonatów czy w starych rocznikach morskich Success figuruje jako najprawdziwszy symbol brytyjskiego systemu karnego. Historia tego żaglowca dobitnie udowadnia, że w zderzeniu fascynującej, mrocznej legendy z nudną, weryfikowalną na sucho prawdą, opinia publiczna z reguły wybierze i zapamięta tę pierwszą.
