Zbudowany w 1896 roku trzymasztowy bark Glenlee to jeden z zaledwie pięciu ocalałych do czasów współczesnych żaglowców zbudowanych nad rzeką Clyde, stanowiąc unikalny przykład typowego statku handlowego z przełomu XIX i XX wieku. Po wieloletniej służbie jako brytyjski frachtowiec, włoski statek handlowy oraz hiszpański okręt szkolny Galatea, jednostka została uratowana przed złomowaniem i odholowana z powrotem do Glasgow, gdzie obecnie pełni funkcję statku-muzeum przy Riverside Museum.
Geneza
W drugiej połowie XIX wieku brytyjska marynarka handlowa przechodziła transformację wymuszoną konkurencją ze strony parowców. Chociaż napęd mechaniczny dominował na krótszych trasach i w przewozach pasażerskich, na długich szlakach oceanicznych wciąż istniała nisza dla żaglowców zdolnych do transportu towarów masowych przy minimalnych kosztach operacyjnych (głównie chodziło o kwestię pozyskiwania paliwa dla silników parowych). W odpowiedzi na to zapotrzebowanie stocznie nad rzeką Clyde wyspecjalizowały się w budowie dużych, stalowych żaglowców, które przedkładały ładowność i trwałość nad rekordowe prędkości, jakimi charakteryzowały się klipery herbaciane.
Jednostki te były typowymi wołami roboczymi, wykorzystywanymi do transportu różnych towarów, ale całkowicie w cieniu zarówno potężnych kliperów jak i coraz większych i lepszych parowców. Mało kto interesował się losem tych statków, które po latach służby kończyły albo w stoczniach złomowych, albo jako falochrony w portach lub na dnie oceanów.
Na początku lat 90. XIX wieku, firma Archibald Sterling & Co. z Glasgow złożyła w stoczni Anderson Rodger & Co. zamówienie właśnie na serię typowych żaglowców transportowych do przewozu różnych towarów frachtowych i masowych. Jedną z tych jednostek był Glenlee. Koszt jego budowy miał wynieść 24 000 funtów (współcześnie około 3,75 mln funtów).
Glenlee
Wodowanie żaglowca nastąpiło 3 grudnia 1896 roku. Glenlee był trzymasztowym barkiem, którego kadłub wykonano całkowicie ze stali nitowanej, co zapewniło konstrukcji wysoką sztywność i odporność na trudne warunki pogodowe, przewyższającą ówczesne konstrukcje żelazne i drewniane. Długość całkowita jednostki wynosiła 74,8 m, a szerokość 11,4 m. Zanurzenie przy pełnym załadunku osiągało 6,9 m. Statek charakteryzował się pojemnością rejestrową brutto (GRT) na poziomie 1613 ton. Łączna powierzchnia żagli wynosiła około 2300 m². Oryginalne maszty były stalowe, jednoczęściowe (dolne partie) lub łączone, co zwiększało wytrzymałość takielunku. W pierwotnej konfiguracji statek nie posiadał żadnego napędu pomocniczego, a systemy pokładowe, takie jak windy kotwiczne czy pompy zęzowe, napędzane były ręcznie lub przy użyciu prostych mechanizmów parowych zasilanych z kotła pomocniczego. Prędkość maksymalna wynosiła około 12 węzłów.
Wnętrze ładowni zaprojektowano jako jedną dużą przestrzeń, co ułatwiało przewóz ładunków sypkich, takich jak pszenica czy węgiel. Załoga w okresie brytyjskim liczyła zazwyczaj od 24 do 26 osób, w tym oficerów, bosmana, cieślę, kuka, stewarda oraz marynarzy i chłopców okrętowych. Warunki bytowe były surowe; oficerowie zajmowali kabiny na rufie, natomiast załoga szeregowa była zakwaterowana na dziobie.
Dziewiczy rejs Glenlee rozpoczął się 13 grudnia 1896 roku. Statek wyruszył z balastem z Glasgow do Liverpoolu, a stamtąd z ładunkiem drobnicy do Portland w stanie Oregon (USA). W drodze powrotnej, po załadowaniu pszenicy, jednostka opłynęła przylądek Horn, docierając do Europy. Ten schemat – transport różnych towarów, a w szczególności węgla z Wielkiej Brytanii i powrót ze zbożem lub rudą – stał się standardem dla pierwszych lat jego eksploatacji.
W 1898 roku statek został sprzedany firmie Islamount Sailing Ship Co Ltd, a w 1905 roku Flint Castle Shipping Co Ltd (obie firmy należały do Robert Ferguson & Co.). Pod nowym zarządem i nazwą Islamount, bark kontynuował rejsy na trasach oceanicznych, odwiedzając porty w Australii, Ameryce Południowej i Indiach. Do wybuchu I wojny światowej opłynął przylądek Horn łącznie 15 razy, co w ówczesnej żegludze handlowej stanowiło wyznacznik solidności konstrukcji i kompetencji załogi.
Podczas I wojny światowej jednostka pozostała w służbie cywilnej, unikając zniszczenia przez niemieckie u-booty, co było losem wielu podobnych żaglowców. W 1918 roku statek został przejęty przez armatora John Stewart & Co, a rok później sprzedany do Włoch, kończąc tym samym 23-letni okres służby pod brytyjską banderą.
Clarastella
Nowym właścicielem jednostki w 1919 roku została kompania Societa Italiana di Navigazione Stella d’Italia z Genui. Statek przemianowano wówczas na Clarastella. W tym okresie zainstalowano pierwsze, prymitywne silniki pomocnicze, mające ułatwić manewrowanie w portach i żeglugę w strefach ciszy. Zmodyfikowano również ożaglowanie, redukując liczbę rej dla zmniejszenia liczebności załogi niezbędnej do obsługi. Służba pod włoską banderą była krótka i ograniczyła się głównie do transportu ładunków w basenie Morza Śródziemnego i na środkowym Atlantyku. Problemy finansowe armatora doprowadziły do wystawienia jednostki na sprzedaż w 1922 roku.
Galatea
W 1922 roku statek został zakupiony przez rząd Hiszpanii z przeznaczeniem na jednostkę szkolną dla podoficerów marynarki wojennej. Cena zakupu wyniosła 70 000 peset. Jednostka otrzymała nazwę Galatea i została skierowana do stoczni Echevarrieta y Larrinaga w Kadyksie w celu gruntownej przebudowy.
Modernizacja zmieniła charakter jednostki z frachtowca na okręt szkolny:
- Napęd: Zainstalowano dwa silniki wysokoprężne Polar o mocy 800 KM każdy, co wymagało przebudowy rufowej części kadłuba i montażu dwóch śrub napędowych.
- Zakwaterowanie: W dawnych ładowniach zbudowano dodatkowe pokłady mieszkalne dla kadetów, co zwiększyło pojemność załogi do ponad 300 osób.
- Uzbrojenie: Na pokładzie zamontowano cztery działa kalibru 57 mm (później wymienione na 47 mm) w celach szkoleniowych.
- Nadbudówki: Rozbudowano nadbudówkę rufową oraz dodano pomost nawigacyjny.
Galatea weszła do służby jako okręt szkolny, operując głównie z bazy w Ferrol. Przez niemal pół wieku, do 1969 roku, na jej pokładzie przeszkolono ponad 4000 kadetów. Podczas hiszpańskiej wojny domowej (1936-1939) okręt pozostawał pod kontrolą sił nacjonalistycznych, ale ze względu na swój wiek i przeznaczenie nie brał bezpośredniego udziału w walkach morskich, służąc głównie jako stacjonarna baza.
Po wycofaniu z aktywnej służby w 1969 roku, Galatea została przeniesiona do rezerwy i czekała na dalszy los. W 1981 roku dokonano remontu kadłuba, oraz pozbawiono okręt takielunku, przekształcając go w hulk stacjonarny w Sevilli. Niestety w kolejnych latach stan techniczny kadłuba drastycznie się pogorszył. Ponadto jednostka padła ofiarą wandalizmu i kradzieży elementów wyposażenia z mosiądzu i brązu. Na początku lat 90. okręt, będący już tylko rdzewiejącą skorupą, został przeznaczony do złomowania. W czasie dokowania zidentyfikowano jednak jego pierwotne pochodzenie, co uruchomiło międzynarodową akcję ratunkową.
Statek-muzeum
W 1990 roku brytyjski architekt morski dr John Brown zidentyfikował Galateę jako dawnego Glenlee. Z racji tego, że był to jeden z ostatnich istniejących żaglowców z Glasgow, uznano, że ma duże znaczenie historyczne i wartość muzealną. Jego dużą zaletą było też to, że chociaż był w kiepskim stanie, łatwiej było go uratować i wyremontować niż wiele innych podobnych żaglowców, które powoli rozpadały się w różnych zakątkach świata.
W 1992 roku powołano fundację Clyde Maritime Trust, której celem było odkupienie statku i sprowadzenie go do Szkocji. Po skomplikowanych negocjacjach, kadłub zakupiono na aukcji za kwotę 5 mln peset (około 40 000 funtów). Operacja holowania z Ferrol do Greenock, rozpoczęta 1 czerwca 1993 roku, była obarczona dużym ryzykiem ze względu na osłabioną strukturę kadłuba. Po bezpiecznym dotarciu do Szkocji (po 9 dniach holowania), rozpoczęto wieloletni proces remontu i odbudowy żaglowca, finansowany m.in. przez Heritage Lottery Fund oraz fundusze unijne (EFRR).
Prace remontowe obejmowały usunięcie hiszpańskich modyfikacji – częściowy demontaż napędu i dodatkowych pokładów, aby przywrócić układ ładowni, wymianę skorodowanych blach poszycia i pokładów, rekonstrukcję ożaglowania – wykonanie nowych stalowych masztów i drewnianych rei oraz odtworzenie wnętrz pomieszczeń oficerskich na rufie zgodnie z dokumentacją historyczną. Próbowano również odzyskać oryginalny galion dziobowy, ale ostatecznie stworzono jego replikę. W 1999 roku statek został oficjalnie otwarty dla zwiedzających jako The Tall Ship at Glasgow Harbour, a w 2011 włączono go do kolekcji Riverside Museum.
Podsumowanie
Glenlee nie wyróżniał się w momencie powstania rewolucyjnymi rozwiązaniami technicznymi – był typowym, solidnym wołem roboczym epoki schyłku żaglowców handlowych. Jego unikalność wynika z faktu przetrwania. Jest to jedyny zachowany żaglowiec zbudowany na Clyde, który nadal unosi się na wodzie w Wielkiej Brytanii. Dzięki procesowi renowacji, który usunął większość późniejszych modyfikacji, statek stanowi obecnie wzorcowy przykład architektury okrętowej przełomu wieków, prezentując surowe realia życia marynarzy floty handlowej przed erą powszechnej mechanizacji.
Źródło zdjęć: Depositphotos.com
