W latach 50. w wielu krajach rozpoczęto prace nad nowym rodzajam jednostek pływających – wodolotami. Na liście tej znalazła się również Polska, a pierwszym zaprojektowanym w naszym kraju i wykorzystywanym w praktyce wodolotem był Zryw-I. Niestety jego kariera nie była zbyt długa.
Geneza
Wodoloty dzięki swojej unikalnej konstrukcji mogą poruszać się znacznie szybciej niż tradycyjne jednostki pływające. Chociaż ich konstrukcja nie jest prosta i wymagała wielu badań, wodoloty idealnie nadawały się do roli szybkich statków pasażerskich, kursujących na krótkich trasach jak wodne taksówki oraz szybkich jednostek patrolowych i rakietowych.
W 1953 roku w Zakładzie Teorii Okrętów Politechniki Gdańskiej inżynier Lech Kobyliński wraz z swoim zespołem rozpoczął prace studyjne nad polskimi wodolotami. Chęć posiadania tego typu jednostek była częściowo podyktowana kwestiami prestiżowymi, ponieważ pionierami w tej dziedzinie byli Rosjanie i Amerykanie.
W 1956 roku zespół rozpoczął prace nad pierwszymi prototypami wodolotów. W ciągu kolejnych kilku lat zbudowano wiele jednostek doświadczalnych, które ostatecznie doprowadziły do powstania pierwszego polskiego wodolotu pasażerskiego Zryw-I.
Długa droga do pierwszego wodolotu
W 1956 roku zespół inżyniera Kobylińskiego zbudował pierwszy eksperymentalny wodolot – K-1. Jednostka miała wyporność 430 kg, 4,6 m długości i silnik Johnson o mocy 14 KM. Testy prowadzono w Ośrodku Doświadczalnym w Iławie na jeziorze Jeziorak. Wyniki prób pozostawiały jednak wiele do życzenia, przez co K-1 wielokrotnie przebudowywano. Z racji niewielkich rozmiarów łodzi, podjęto decyzję o budowie większego prototypu – K-2. Miał on wyporność 801 kg i 6,1 m długości, a napęd stanowił silnik Evinrude o mocy 50 KM. Próby nowej jednostki rozpoczęto w lipcu 1957 roku. Pierwsze wersje wodolotu podczas prób nie uzyskały wyników pokrywających się z nie do końca udanymi próbami K-1. Dopiero po kilku przebudowach udało się uzyskać odpowiednią prędkość
Pod koniec roku zespół badawczy zamówił w Stoczni Rzecznej w Gdańsku Pleniewie (Gdańsk Górki Zachodnie) jeszcze jeden prototyp – K-3. Jednostka miała wyporność, 1500 kg i 6,2 m długości, a napęd stanowił silnik M-21 o mocy 63 KM. Niestety w związku z przedłużającymi się pracami i problemami z konstrukcją, w 1958 roku kontynuowano próby mocno zużytej łodzi K-2. Pod koniec 1958 roku zbudowano jeszcze jedną łódź testową – K-6 o wyporności 326 kg i długości 4,2 m, której napęd stanowił silnik IFA MZ o mocy 15 KM.
Próby kontynuowano przez cały 1959 rok, ale ich efekty nie były do końca zadowalające. Największym problemem konstruktorów była kwestia budowy płatów, oraz doboru kształtu kadłuba, aby maksymalnie zwiększyć prędkość wodolotów. Dopiero po konsultacji z radzieckimi inżynierami udało się pozyskać dane, pozwalające na przyśpieszenie prac projektowych.
Jesienią 1961 roku rozpoczęto próby kolejnej łodzi, która otrzymała oznaczenie K-4 „Wiesia”. Jednostka miała wyporność 12 ton i długość 14,4 m. Napęd stanowił silnik M50 o mocy 1000 KM. Ze względu na rozmiary jednostki, mogła ona przewozić trzyosobową załogę i 12 pasażerów. W trakcie budowy K-4 wykorzystano całe doświadczenie z prac nad poprzednimi prototypami oraz informacje uzyskane od Rosjan. K-4 trafił pod koniec 1961 roku do Marynarki Wojennej, gdzie otrzymał oznaczenie M-101. Nowy właściciel miał kontynuować próby wodolotu, z zamiarem wprowadzenia go do eksploatacji i opracowania nowych, bojowych wersji wodolotów. Z powodów technicznych próby wielokrotnie przerywano i ostatecznie wraz z końcem 1966 roku jednostka została wycofana z eksploatacji a Marynarka Wojenna wyleczyła się na długi czas z zainteresowania wodolotami.
Narodziny pierwszego wodolotu
Chociaż Marynarka Wojenna wyleczyła się z wodolotów, zespół inżyniera Kobylińskiego postanowił kontynuować prace i nawet pójść o krok dalej i rozpocząć prace nad jednostką finalną. Już w maju 1961 roku minister żeglugi zatwierdził projekt budowy cywilnego wodolotu pasażerskiego. Wstępny budżet projektu oszacowano na 6 mln złotych.
Już 22 kwietnia 1962 roku zatwierdzono projekt jednostki, ale równocześnie pojawił się problem z wykonawcą jednostki. Żadne z biur konstrukcyjnych w polskich stoczniach nie chciało podjąć się budowy wodolotu, tłumacząc się brakiem doświadczenia i czasu. Prace zlecono więc Zakładowi Teorii Okrętu Politechniki Gdańskiej, który prowadził wcześniejsze prace koncepcyjne nad prototypami wodolotów. Zespół miał stworzyć ostateczny projekt wodolotu, który miał trafić do eksploatacji w Przedsiębiorstwie Państwowym Żegluga Szczecińska. 15 października 1964 roku przewoźnik podpisał umowę z Stocznią Rzeczną w Gdańsku Pleniewie na budowę prototypu wodolotu. Koszt projektu wyliczono na 10 mln złotych a termin dostarczenia jednostki na 15 czerwca 1965 roku.
Wodolot otrzymał nazwę Zryw-I i miał wyporność 30,7 ton i nośność 8 ton. Kadłub miał 27,6 m długości, a napęd stanowił silnik spalinowy M50F4 o mocy 1200 KM zapewniający prędkość 35 węzłów. Podzielona na dwie części kabina pasażerska mogła pomieścić 76 osób, a załoga liczyła 4 ludzi.
W czerwcu 1965 roku wraz z końcem prac nad prototypem zwiększono szacowany koszt jednostki na 14,4 mln zł. 7 lipca Zryw-I opuścił stocznię i został skierowany do Szczecina, gdzie zamiast rozpocząć próby natychmiast skierowano go do eksploatacji 7 lipca 1965 roku. Chociaż wydawało się, że wodolot radzi sobie całkiem nieźle, już 23 lipca doszło do awarii i uszkodzenia płatów nośnych, przez co Zryw-I musiał wrócić do stoczni na remont. Co ciekawe, w ciągu kilku dni eksploatacji jednostka przewiozła 4028 pasażerów!
W trakcie oględzin w stoczni okazało się, że awaria spowodowana była złą konstrukcją płatów. Niestety produkcja nowych płatów przedłużała się, w związku z czym podjęto decyzję o rozszerzeniu napraw o remont i modernizację jednostki. W szczególności planowano lepsze wyciszenie kabiny pasażerskiej. Ostatecznie prace zakończono w kwietniu 1967 roku. Po podliczeniu kosztów prac stocznia wyceniła wartość projektu na 18,2 mln zł. Rosnące koszty sprawiły, że Zryw-I natychmiast trafił do eksploatacji na trasach pasażerskich Szczecin-Świnoujście. Wykorzystywano go do 24 września 1967 roku. W tym czasie przewieziono 8485 pasażerów w ciągu 52 dni eksploatacji. Cały czas występowały jednak drobne problemy techniczne, które kilkukrotnie unieruchamiały jednostkę.
Pod koniec roku nad projektem zawisło widmo zamknięcia prac z powodu kosztów. Wodolot otrzymał ostatnią szansę i w sezonie wiosna-jesień 1968 roku miał udowodnić swoją wartość. Niestety krótko po rozpoczęciu sezonu wodolot doznał awarii silnika, która unieruchomiła go do… listopada 1969 roku. Przeholowano go do Gdańska, ale nie podjęto napraw. W grudniu 1970 roku formalny właściciel jednostki, Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Gdańska zaproponowało przekazanie Zrywa-I Marynarce Wojennej.
Dowództwo Floty zgodziło się przejąć wodolot i nawet pokryć koszty jego naprawy. Po remoncie zmieniono nazwę jednostki na Zryw (bez „I”) i skierowano do obsługi trasy Gdynia-Hel. Wykorzystywano go do sierpnia 1984 roku, po czym z racji zużycia, wodolot wycofano z eksploatacji i pozostawiono własnemu losowi. Ostatecznie rozebrano go. Tak zakończyła się historia pierwszego polskiego wodolotu.
Niespełnione marzenie
Chociaż kariera Zrywa-I była krótka i nie do końca udana, potwierdził on swoje możliwości, przez co w latach 60. Polska zakupiła kilka sprawdzonych radzieckich wodolotów, które eksploatowano przez długie lata. W latach 90. zaczęto je jednak stopniowo wycofywać z eksploatacji z powodu kosztów.
Obecnie Żegluga Gdańska posiada 3 stare wodoloty, które od wielu lat nie są eksploatowane i powoli niszczeją. W sezonie letnim 2017 roku planowane jest jednak wznowienie rejsów wodolotów na trasie Gdańsk – Hel. Nie wiadomo czy do tego jednak dojdzie.
