Brazylijskie „Zeppelin Bus” (port. ônibus-zepelim) to unikalne, budowane rzemieślniczo autobusy z przełomu lat 40. i 50. XX wieku, których aerodynamiczne nadwozia z drewna i blachy inspirowane były wyglądem sterowców. Pierwszy z nich powstał w amazońskim mieście Belém, a potem zbudowano według różnych źródeł kolejnych 10 pojazdów o różnej konstrukcji i rozmiarze. Niestety wszystkie zostały zezłomowane zapewne w latach 60. lub 70. a jedynym śladem po nich są nieliczne zdjęcia.
Geneza
Historia tych unikalnych autobusów zaczęła się na długo przed powstaniem pierwszego pojazdu. 22 maja 1930 roku do Recife na północnym wschodzie Brazylii doleciał niemiecki sterowiec Graf Zeppelin (D-LZ127). Zaledwie trzy dni później, 25 maja 1930 roku, mierząca 236 m długości maszyna majestatycznie przeleciała nad Rio de Janeiro. Wydarzenie to wywołało w brazylijskim społeczeństwie absolutną euforię. Realizowane w kolejnych latach transatlantyckie loty pasażerskie realizowane przez niemiecką spółkę DELAG ugruntowały wizerunek sterowca jako szczytowego osiągnięcia techniki i synonimu niewyobrażalnego luksusu.
Chociaż w 1937 roku niemieckie sterowce zniknęły z brazylijskiego nieba, kilka lat później sterowce wróciły, ale w innej formie. Pomiędzy 1943 a 1945 rokiem, po przystąpieniu Brazylii do II wojny światowej po stronie Aliantów, nad wybrzeżem Amazonii oraz miastem Belém zaczęły regularnie pojawiać się amerykańskie sterowce patrolowe. Były to sterowce ciśnieniowe typu K, należące do jednostek US Navy. Stacjonowały one w nowo wybudowanych bazach lotniczych marynarki, takich jak NAF Amapá oraz NAF Igarapé-Açu, a ich głównym zadaniem była ochrona konwojów przed niemieckimi u-bootami.
Dla mieszkańców stanu Pará, sylwetki sterowców sunących tuż nad dżunglą stały się codziennym widokiem. Te dwa zjawiska – cywilny, luksusowy Graf Zeppelin oraz wojskowe sterowce ciśnieniowe – zaszczepiły w lokalnej wyobraźni głęboką fascynację aerodynamicznym kształtem, która miała zaowocować powstaniem unikalnych autobusów.
Wizja Joaquima Lourenço
W powojennej Brazylii brakowało wszystkiego, a zwłaszcza nowoczesnego taboru transportowego. Kraj nie posiadał jeszcze własnego, rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego, a transport publiczny opierał się na prymitywnych ciężarówkach z dobudowanymi ławkami (tzw. pau de arara). W tych realiach narodziła się wizja lokalnego biznesmena, Joaquima Lourenço, znanego szerzej w miejscowej społeczności jako „Joaquim Português„.
Lourenço był człowiekiem owładniętym pasją do aeronautyki, ale jednocześnie twardo stąpającym po ziemi przedsiębiorcą, który dostrzegł niszę na rynku przewozów pasażerskich w Belém. Rozumiał, że mieszkańcy pragną odrobiny luksusu i nowoczesności w trudnych warunkach Amazonii. Zamiast budować kolejne toporne „pudło z desek” na podwoziu z demobilu, postanowił stworzyć pojazd, który kształtem i komfortem przypominałby… sterowce.
Przełom nastąpił w 1948 roku, kiedy to po miesiącach prac koncepcyjnych, z warsztatu wyjechał prototypowy egzemplarz nowego autobusu. Za stronę mechaniczną odpowiadał według dostępnych informacji rzemieślnik i mechanik, Osvaldino Ferreira de Oliveira. To jego umiejętności pozwoliły przekuć marzenie Joaquima Portuguêsa w działający i co istotne, wyróżniający się pojazd.
Autobus otrzymał nazwę Dirigível Pérola (pol. Sterowiec Perła). Był to pojazd, jak na późniejsze standardy, dość spartański, choć i tak wyprzedzający epokę w regionie. Posiadał jedne drzwi wejściowe, co z punktu widzenia dzisiejszych standardów bezpieczeństwa stanowiło poważny mankament. Charakterystycznym elementem były duże reflektory zamontowane bezpośrednio na przednich błotnikach, nadając maszynie nieco „owadzi” wygląd. Z powodu braku odpowiednio wyprofilowanego szkła, w bocznych oknach zamiast szyb zastosowano zwijane kurtyny materiałowe, chroniące przed deszczem, ale ograniczające widoczność. Mimo tych niedoróbek, obła, aerodynamiczna bryła robiła na ulicach kolosalne wrażenie.
Viação Sul Americana i produkcja małoseryjna
Spektakularny sukces wizerunkowy Dirigível Pérola nie umknął uwadze innych przewoźników. Pomysłem drogowych sterowców zainteresował się ambitny przedsiębiorca Clóvis Ferreira Jorge oraz jego wspólnicy, prowadzący firmę transportową Viação Sul Americana. Co kluczowe dla skali przedsięwzięcia, firma ta posiadała solidne zaplecze finansowe dzięki powiązaniom z potężnym Banco Ultramarino.
Zastrzyk gotówki pozwolił na przejście z fazy jednostkowego eksperymentu do małoseryjnej produkcji. W 1950 roku firma zleciła budowę 5 kolejnych, znacznie udoskonalonych autobusów. Tym razem zadanie powierzono profesjonalnym zakładom São Jorge de Ribamar Ltda. w Belém. Nowe maszyny miały być większe, wygodniejsze i pozbawione „chorób wieku dziecięcego”, z którymi borykał się prototyp Oliveiry. Inwestycja ta była obarczona ogromnym ryzykiem finansowym, ponieważ koszty ręcznego profilowania i pasowania każdego elementu nadwozia były bardzo wysokie.
Konstrukcja
Konstrukcja „drogowych sterowców” była sztuką kompromisu. Ponieważ w Brazylii nie produkowano wówczas dedykowanych podwozi autobusowych, zakłady São Jorge de Ribamar Ltda. musiały polegać na importowanych z USA podwoziach ciężarowych, głównie firmy White Motor Company (niektóre źródła sugerują podwozia Dodga, ale według historyków brazylijskiej motoryzacji, informacje te są błędne).
Nadwozie zaprojektowano jako drewniany szkielet, zbudowany z lokalnych, amazońskich gatunków drewna. Konstruktorzy starali się oddać obły kształt sterowca, co wymagało skomplikowanego gięcia i łączenia drewnianych elementów. Problem polegał na tym, że mimo lekkiego wyglądu, taka drewniana klatka, pozbawiona jakichkolwiek stref kontrolowanego zgniotu czy optymalizacji wagowej, była niezwykle ciężka. Zwykły rzędowy silnik benzynowy z amerykańskiej ciężarówki musiał więc napędzać konstrukcję, której stosunek masy do mocy był bardzo niekorzystny.
Z zewnątrz drewniany szkielet musiał zostać pokryty materiałem imitującym lotnicze poszycie. W lotnictwie do stworzenia poszycia wykorzystywano duraluminium. W realiach amazońskich zakładów rzemieślniczych użycie tak drogiego i trudnego w obróbce materiału było jednak wykluczone, zarówno ze względów finansowych, jak i technologicznych (brak odpowiednich pras i spawarek). Dlatego poszycie autobusów wykonywano ze zwykłej ocynkowanej blachy stalowej, którą ręcznie wyklepywano, aby dopasować ją do krzywizn drewnianego szkieletu. Aby utrzymać „lotniczy” wygląd, całe nadwozie skrupulatnie lakierowano na kolor srebrny. Ta wizualna sztuczka tworzyła doskonałą iluzję. W słońcu ulic Belém ciężkie, stalowo-drewniane autobusy lśniły niczym wyrafinowane, lekkie konstrukcje lotnicze.
Stewardessy zamiast konduktorów
Twórcy projektu zdawali sobie sprawę, że sam wygląd to za mało, by uzasadnić wysokie ceny biletów. Klienci musieli poczuć się jak pasażerowie linii lotniczych Pan Am czy Panair do Brasil. Wnętrze wyposażono więc w miękkie fotele o grubym profilu, pokryte eleganckimi, skórzanymi obiciami, co w tamtym czasie i miejscu było absolutnym ewenementem.
Najbardziej rewolucyjnym posunięciem z zakresu marketingu i obsługi klienta było jednak całkowite zrezygnowanie z tradycyjnych konduktorów. Ich miejsce zajęły starannie wyselekcjonowane i elegancko ubrane stewardesy (port. aeromoças). Witały one pasażerów, pomagały z bagażem i dbały o komfort podróży. W realiach dusznego, wilgotnego klimatu i trudnych warunków drogowych, ten zabieg stanowił mistrzowskie posunięcie, które na stałe zapisało się w pamięci mieszkańców regionu.
Eksploatacja
Do naszych czasów nie zachowało się zbyt wiele szczegółowych informacji o eksploatacji ZeppelinBusów, jak potocznie nazywa się te autobusy. Wiadomo, że prototyp i pięć kolejnych małoseryjnych egzemplarzy wykorzystywano intensywnie do obsługi transportu publicznego w Belém. Z racji swojego unikalnego wyglądu, szybko zyskały popularność i rozpoznawalność również w innych regionach Brazylii. Przełomowy okazał się 1955 rok. Wówczas biznesmen José Miguel Abrahão wykupił firmę Viação Sul Americana. Przeanalizował on rentowność floty i podjął decyzję o sprzedaży 4 z 5 pojazdów z rocznika 1950 do sąsiedniego miasta São Luís w stanie Maranhão. Pojazdy te z trudem radziły sobie na coraz bardziej obciążonych liniach w szybko rosnącym Belém.
Równolegle, idea znalazła zwolenników w głębi kontynentu. Również w 1955 roku inna firma transportowa, operująca z samego serca Amazonii – miasta Manaus (stan Amazonas), zleciła podobno budowę 5 sztuk znacznie powiększonej wersji autobusu. Nowe pojazdy, zbudowane na przedłużonych podwoziach, mogły pomieścić aż 70 pasażerów. Niestety tak duży wzrost rozmiarów pojazdów, bez istotnej modyfikacji samych konstrukcji sprawił, że były one bardzo awaryjne, a koszty eksploatacji rosły lawinowo.
Mimo to, „drogowe sterowce” błyskawicznie stały się integralną częścią lokalnego folkloru. Fascynacja tymi maszynami przeniknęła do kultury masowej w tak silnym stopniu, że lokalny twórca, profesor Clodomir Colino, skomponował na ich cześć piosenkę karnawałową, która w latach 50. opanowała ulice Belém. Jej chwytliwy refren brzmiał: „Mamãe eu quero, quero / andar de zepelim…” (pol. „Mamo, chcę, chcę / jechać zeppelinem…”). Utwór ten, grany w rytmie samby podczas karnawałowych nocy, idealnie oddawał status pojazdów, które przestały być zwykłym środkiem transportu, a stały się atrakcją turystyczną i obiektem pożądania najmłodszych pasażerów.
Dmitrij Kessel i zdjęcie Zeppelin Busa
W kwietniu 1957 roku okolice Belém wizytował fotoreporter Dmitrij Kessel, pracujący na zlecenie amerykańskiego magazynu LIFE. Kessel poszukiwał ujęć oddających egzotykę i dynamikę rozwijającej się Brazylii. Na ulicach Belém udało mu się uchwycić na kolorowej kliszy ostatni „drogowy sterowiec”, który w tamtym czasie pozostał w mieście po wyprzedaży floty przez Abrahão. Autobus, noszący barwy i logo firmy Viação Triunfo, został uwieczniony na słynnych zdjęciach. Widać na nich potężną, srebrną i noszącą już ślady intensywnej eksploatacji maszynę na wąskich uliczkach. To właśnie te zdjęcia dla większości entuzjastów motoryzacji pozostają dziś jedynym namacalnym dowodem na istnienie tych niezwykłych konstrukcji.
Zmierzch epoki i brutalne zderzenie z ekonomią
Zeppelin Busy ostatecznie przegrały z kosztami eksploatacji. Ich największym problemem była olbrzymia masa własna. Połączenie ciężkiej, stalowej ramy drabinowej, grubego drewna szkieletu, warstw blachy poszycia oraz pełnego obciążenia pasażerami sprawiało, że silniki benzynowe pracowały na skraju swoich możliwości. Skutkowało to nienaturalnie wysokim spalaniem, drastycznie obniżającym marże przewoźników.
Dodatkowo, sztywna rama przenosiła olbrzymie przeciążenia i drgania z kiepskiej jakości dróg. Tym samym podzespoły ciężarówek szybko zużywały się, a podwozia pękały pod nienaturalnym rozłożeniem masy potężnych nadwozi. Autobusy były bardzo powolne i wymagały ciągłych, kosztownych interwencji blacharsko-mechanicznych. W związku z tym, los „drogowych sterowców” został przypieczętowany w połowie lat 60., gdy do Brazylii zaczął wkraczać nowoczesny przemysł motoryzacyjny. Na drogach pojawiły się seryjnie produkowane autobusy oparte na lżejszych konstrukcjach samonośnych, napędzane oszczędnymi silnikami wysokoprężnymi. Wobec takiej konkurencji, „drogowe sterowce” z Pará i Amazonas stały się całkowicie nierentowne.
Do lat 70. wszystkie Zeppelin Busy zostały wycofane z eksploatacji i zezłomowane. Przez długi czas, ich dokładny los pozostawał jednak nieznany, ponieważ nie zachowały się żadne dokumenty i zdjęcia z ich złomowania. Dopiero po latach, informacje o losie jednego z autobusów zdradził José Miguel Abrahão Filho (syn jednego z właścicieli tych autobusów). Ze względu na kolejne usterki silnika i pęknięcia konstrukcji, ostatni Zeppelin Bus został ostatecznie wycofany z ruchu i rozebrany w warsztacie. Wartościowe stalowe podzespoły ramy, zawieszenia oraz blaszane poszycie trafiły do hut jako złom. Najbardziej smutny los spotkał jednak unikalną drewnianą konstrukcję nadwozia. Zamiast trafić do muzeum, posłużyła ona jako… rozpałka do gigantycznego ogniska, które zapłonęło w Belém z okazji czerwcowego święta Festa Junina (obchodzonego tradycyjnie w nocy z 23 na 24 czerwca na cześć Świętego Jana). Ogień ten symbolicznie zakończył epokę amazońskich Zeppelin Busów.
Podsumowanie
Wraz z zezłomowaniem wszystkich Zeppelin Busów, pamięć o nich powoli wyblakła, a szczegółowe informacje zniknęły w mrokach historii. Pozostały po nich nieliczne zdjęcia, głównie Dmitra Kessela, które stanowią jedyny dowód na ich istnienie. Niestety poza kilkoma zdjęciami i nielicznymi informacjami, nie zachowały się żadne szczegółowe informacje na temat danych technicznych autobusów, ani tym bardziej na temat losu poszczególnych egzemplarzy. Czy gdzieś w jakimś warsztacie lub magazynie znajduje się jeszcze jakiś zapomniany „drogowy sterowiec”? Jest to mało prawdopodobne, ale nie wykluczone.
