W nocy z 28 na 29 maja 1914 roku zatonął liniowiec RMS Empress of Ireland. Statek został staranowany podczas rejsu w gęstej mgle przez węglowiec SS Storstad. Zginęło ponad 1000 osób. Była to jedna z największych katastrof morskich w historii, która znacząco wpłynęła na przepisy bezpieczeństwa na morzu.
RMS Empress of Ireland
27 stycznia 1906 roku, w stoczni Fairfield Shipbuilding Engineering Company w szkockim Glasgow spłynął na wodę RMS Empress of Ireland. Był to piękny, dwukominowy statek pasażerski o długości 170, szerokości 20 metrów i tonażu 14 191 BRT. Dwa silniki parowe napędzające czterołopatowe śruby pozwalały mu rozwinąć prędkość do 21 węzłów. Wraz z siostrzanym Empress of Britain był eksploatowany przez Canadian Pacific Steamship Company.
Empress of Ireland w trakcie przygotowań do wypłynięcia z Liverpoolu (fot. Agefotostock)
W transatlantycką podróż mógł zabrać 373 członków załogi i 1542 pasażerów w czterech oddzielnych klasach. Kabiny klasy pierwszej były rozmieszczone wzdłuż górnej i dolnej promenady; w dwu- i czteroosobowych kabinach można było zakwaterować 310 pasażerów. Do ich dyspozycji była jadalnia przykryta kopułą, kawiarnia, sala muzyczna oraz palarnia. I – tak jak na Titanicu – ogromna klatka schodowa z imponującymi schodami.
Kabiny klasy drugiej znajdowały się na rufie. Wyposażone nieco skromniej, zapewniały jednak 468 pasażerom w dwu- i czteroosobowych kabinach wystarczający komfort podróży. Podróżujący mieli do swej dyspozycji jadalnię, palarnię i dużą salę klubową.
Empress of Ireland (fot. thecanadianencyclopedia.ca)
Na dziobie, na głównym, górnym i dolnym pokładzie, znajdowały się kabiny klasy trzeciej i czwartej. 494 pasażerów klasy trzeciej miało do dyspozycji dwu- cztero- i sześcioosobowe kabiny, a także jadalnię, palarnię, klub dla kobiet oraz otwartą przestrzeń, w której znajdowała się m.in. piaskownica dla dzieci.
Najbardziej spartańskie warunki podróży miało 270 pasażerów klasy czwartej. Ich trzy kabiny wyglądały tak, jak kajuty na statkach w wieku XIX: były to długie, wąskie pomieszczenia z piętrowymi kojami po bokach i stół z ławami ciągnący się przez całą ich długość.
Empress of Ireland (fot. rms-empress-of-ireland.com)
Tragiczny rejs
W swą 96. podróż Empress of Ireland wyruszył z Quebecu do Liverpoolu 28 maja 1914 roku o godzinie 16.30. Na mostku stał kapitan Henry Kendall, który zaledwie 4 tygodnie wcześniej otrzymał kapitańską nominację i była to jego pierwsza podróż na tym stanowisku. Nie był jednak nowicjuszem: za sobą miał 25 lat pracy na morzu.
Na pokład załadowano 1100 ton drobnicy, w tym 252 sztabki srebra, pocztę oraz 2600 ton węgla. Prócz członków załogi, na pokładzie znajdowało się 1477 pasażerów. Statek ruszył w dół rzeką Św. Wawrzyńca i po północy minął Pointe-au-Pere w pobliżu miejscowości Rimouski. Tu o godzinie 1.20, pilot Adelard Bernier, opuścił statek.
Empress of Ireland (fot. The Canadian Press)
Wkrótce w odległości ok. 6 mil morskich dostrzeżono światła pozycyjne innego statku, znajdującego się na kursie kolizyjnym. Po chwili mgła zasnuła rzekę i płynące nią jednostki. Zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie na morzu, kapitan Kendall kazał zastopować obie maszyny i nadawać sygnały dźwiękowe przy pomocy tzw. rogów mgłowych. Niewidoczny w gęstej mgle norweski węglowiec Storstad odpowiedział na sygnał. Zgodnie z przewidywaniami kapitana, obie jednostki powinny minąć się prawymi burtami. Jednak w kilka minut później załoga Empress of Ireland dostrzegła wyłaniający się z mgły kadłub węglowca, idącego pełną prędkością wprost na prawą burtę liniowca.
O 1.55 w nocy, SS Storstad wbił się swym wzmocnionym do pływania w lodach dziobem w prawą burtę Empress of Ireland na głębokość pięciu metrów. Po chwili statek dał “całą wstecz” i przez ogromną wyrwę woda gwałtownie zaczęła wdzierać się do środka. Niestety, na zamknięcie grodzi wodoszczelnych nie było już czasu. Kapitan chciał jeszcze sztrandować (osadzić na brzegu) jednostkę ale okazało się to niemożliwe, ponieważ maszynownia już była zalana wodą.
Uszkodzony dziób węglowca Storstad (fot. warbiyasak.com)
Kapitan nakazał nadać sygnał SOS i rozpocząć ewakuację – w pierwszej kolejności kobiet i dzieci. Wezwanie o pomoc zostało nadane tylko raz, ponieważ woda zalała także pomieszczenie radiotelegrafisty. Sygnał odebrał radiooperator z Father Point i zawiadomił dwa kanadyjskie parowce: Eureka i Lady Evelyn, które natychmiast ruszyły na ratunek.
Udało się spuścić na wodę zaledwie sześć z dwudziestu szalup. Po 10 minutach statek położył się na prawą burtę rozbijając kominem jedną z szalup wraz z przebywającymi w niej ludźmi. Około 700 osób przez bulaje wydostało się na zewnątrz i oczekiwało ocalenia na burcie leżącego na wodzie wraku. 4 minuty później rufa na krótko uniosła się nad wodę i statek dziobem pogrążył się w lodowatej topieli. Od chwili zderzenia do zatonięcia Empress of Ireland minęło zaledwie 14 minut.
Empress of Ireland po zderzenie z Storstad
Z pokładu Storstad spuszczono 4 szalupy, które podążyły na ratunek. Po 75 minutach na miejsce katastrofy dotarły także Eureka i Lady Evelin. Z 1477 osób będących na pokładzie zdołano uratowano zaledwie 465, w tym czworo dzieci… Uratował się także kapitan Kendall, który wpadł do wody w chwili, gdy statek przewracał się na burtę.
Skutki katastrofy
Komisja badająca przyczyny wypadku orzekła, że na obu statkach popełniono błędy nawigacyjne. Większą winą obarczono jednak Alfreda Toftenesa – pierwszego oficera Storstada, który owej nocy pełnił służbę na mostku. Zalecono także, aby w przyszłości drzwi w grodziach wodoszczelnych były zawsze zamykane nocą i we mgle. Katastrofa Empress of Ireland zmieniła także filozofię projektowania statków: zamiast pionowych dziobnic zaczęto budować nawisy dziobowe, które w przypadku kolizji, nie rozrywały poszycia poniżej linii wodnej.
Storstad po zderzeniu z Empress of Ireland (fot. wikipedia.org)
Lista śmiertelnych ofiar Empress of Ireland była jednak dłuższa. Podczas penetracji wraku, leżącego w odległości 7 km od brzegu na głębokości 40 metrów, zginęło także 6 nurków. Ostatecznie udało się odzyskać 212 z 252 sztabek srebra oraz 318 worków z pocztą.
Z katastrofą Empress of Ireland związana jest także pewna „miejska legenda”. Otóż mówi się, że jeden z uratowanych palaczy (w innych wersjach: strażak), niejaki Frank Tower (lub William Clark jak chcą inni), przeżył również zatonięcie Titanica. Kolejnym statkiem, na którym się zatrudnił – choć pod zmienionym nazwiskiem – była jakoby Lusitania…
Empress of Ireland
