Gdy w latach 50. wykorzystywane przez większość państw bloku wschodniego radzieckie transportery opancerzone BTR-40 i BTR-152 zaczęły ustępować nowszym konstrukcjom, w Czechosłowacji podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad ich następcą. Tak rozpoczęła się historia transportera OT-64, nam znanego jako SKOT (Střední Kolový Obrněný Transportér – Średni Kołowy Opancerzony Transporter).
Geneza
Podczas II wojny światowej wszystkie armie biorące udział w konflikcie zauważyły olbrzymie korzyści z wykorzystania pojazdów opancerzonych do transportu żołnierzy podczas walki. Pionierami w tej dziedzinie byli Alianci, ale również Niemcy rozwijali różnego rodzaju transportery opancerzone. Rosjanie pozostawali nieco w tyle, ale bacznie obserwowali poczynania pozostałych państw.
W większości przypadków były to pojazdy gąsienicowe lub półgąsienicowe. Po wojnie zarówno na zachodzie jak i na wschodzie uznano, że w zależności od potrzeb lepiej wypadają gąsienicowe, albo kołowe pojazdy. Półgąsienicówki odeszły do lamusa, a ich miejsce zajęły początkowo kołowe transportery opancerzone a z czasem dopiero gąsienicowe bojowe wozy piechoty.
Pojazdy kołowe dzięki swojemu napędowi mogły poruszać się lepiej po drogach i szybciej przerzucać oddziały, a gąsienicowe lepiej radziły sobie w terenie, gdzie często współpracowały z czołgami i zapewniały żołnierzom dodatkowe wsparcie.
Z czasem pojazdy kołowe stały się swoistymi taksówkami pola walki. Lekko opancerzone, uzbrojone w karabiny maszynowe i mocne silniki pojazdy dowoziły żołnierzy na front i pozostawały w tyle jako lekkie wsparcie. Początek rozwoju tego typu pojazdów przypadł na lata 50.. W ZSRR i państwach Bloku Wschodniego do eksploatacji weszły wówczas transportery BTR-40 i BTR-152.
We wszystkich armiach nowo-powstałego Układu Warszawskiego szybko zdano sobie jednak sprawę z licznych wad obu pojazdów, do których przede wszystkim należał otwarty z góry przedział transportowy. W 1959 roku w Czechosłowacji rozpoczęto więc prace nad nowym pojazdem, który miał zastąpić radzieckie konstrukcje.
Od OT-64 do SKOT-a
Krótko po rozpoczęciu prac, Czechosłowacja podpisała porozumienie z Polską, na mocy którego prace i produkcja nowego pojazdu miała być prowadzona wspólnie. Pierwsze prototypowe transportery pojawiły się w 1961 roku i wyprodukowano je w zakładach AVIA.
Nowy pojazd miał układ 8×8 i wykorzystywał komponenty z ciężarówek Tatra T-138 i S-360. Miał 7,4 m długości, 2,5 szerokości i 2,8 wysokości. Masa transportera wynosiła 12,9 tony. Napęd stanowił 8-cylindrowy silnik Tatra T-928-14 o mocy 180 KM. Dzięki niemu OT-64 mógł rozpędzić się do 95 km/h. Dzięki zamontowanym z tyłu śrubom, transporter mógł również pływać z zawrotną prędkością 5 km/h. W wersji transportowej pojazd mógł zabrać aż do 16 żołnierzy desantu.
Po udanych testach przeprowadzonych zarówno w Czechosłowacji jak i Polsce, skierowano go do produkcji seryjnej. Zgodnie z podpisanym porozumieniem, układ napędowy, kierowania, zawieszenie i elementy pneumatyki powstawały w Czechosłowacji, a kadłuby w Polsce, gdzie odbywał się również ostateczny montaż pojazdu.
Pierwszy transporter zbudowany w Polsce był gotowy w 1963 roku. Po kolejnych próbach odbiorczych, skierowano go do produkcji seryjnej i wprowadzono do eksploatacji w Polsce i Czechosłowacji. Chociaż OT-64 zaprojektowali nasi południowi sąsiedzi, dalsze prace rozwojowe prowadzono głównie w Polsce.
Produkcja seryjna trwała do 22 lipca 1971 roku i zakończyła się zbudowaniem 4500 pojazdów. W toku produkcji przygotowano liczne wersje specjalne transportera – oprócz czysto transportowych pojawiły się pojazdy dowodzenia, niszczyciele czołgów i inżynieryjne. Wiele z nich wykorzystywano w Polsce i Czechosłowacji a później Czechach aż do lat 90. W niektórych krajach do których sprzedano OT-64, są one wykorzystywane do dnia dzisiejszego.
Ogólnie transporty OT-64 i SKOT były całkiem udanymi konstrukcjami. Dobrze rozplanowane wnętrze i kadłub pozwalały na liczne przeróbki i modyfikacje, dzięki którym z łatwością budowano wersje specjalistyczne transportera. Z czasem powstały również lepiej uzbrojone odmiany.
Niestety gwałtowny rozwój uzbrojenia w latach 80. sprawił, że transportery stały się przestarzałe już kilka lat po wejściu do eksploatacji. Zwłaszcza w porównaniu do nowych radzieckich odpowiedników, takich jak BTR-70 i BTR-80. Mimo podejmowanych w Czechosłowacji i Polsce prób zbudowania następcy OT-64, żaden pojazd nie trafił do seryjnej produkcji.
Koszt budowy jednego SKOT-a wynosił 1 570 000 zł. Dla porównania w tym czasie średnia pensja robotnika wynosiła 1950 zł, samochód Warszawa kosztował 120 000 zł, a Skoda 1000 MB 95 000 zł. Według sztywnego kursu dolara z tamtych lat, jeden pojazd kosztował 392 500 dolarów.
Użytkownicy i wersje
Początkowo użytkownikami transporterów były Polska (2500 pojazdów) i Czechosłowacja (2000 pojazdów). Z czasem pojawiło się jednak zainteresowanie międzynarodowe i pewna część pojazdów, często wycofywanych z eksploatacji w Czechosłowacji, trafiła na eksport.
Lista użytkowników transporterów OT-64/SKOT:
- Algieria – 226 pojazdów dostarczonych z Czech w latach 1993-1995, Obecnie około 150 pozostaje w eksploatacji,
- Angola – 9 pojazdów dostarczonych z Słowacji w 1994 roku,
- Egipt – ponad 300 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w latach 1968-1971,
- Indie – 300 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w latach 1969-1974,
- Irak – 200 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w 1981 roku,
- Kambodża – ponad 40 pojazdów dostarczonych z Czech w 1994 roku – obecnie prawdopodobnie w rezerwie,
- Libia – 50 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w 1973 roku,
- Maroko – 95 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w latach 1968-1970,
- Nepal – 8 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w 2008 roku w celu wykorzystania w misjach ONZ,
- Pakistan – 6 pojazdów dostarczonych z Słowacji w 1993 roku,
- Sierra Leone – 10 pojazdów dostarczonych z Słowacji w 1994 roku,
- Sri Lanka – kilka pojazdów w wersji dowódczej,
- Sudan – 40 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w 1970 roku,
- Syria – 300 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w latach 1977-1979,
- Uganda – 36 pojazdów dostarczonych z Czechosłowacji w 1968 roku,
- Urugwaj – 112 pojazdów dostarczonych z Czech i Słowacji w 1995 i 1999 roku,
- Węgry – brak danych o ilości dostarczonych pojazdów,
Łącznie powstało kilkadziesiąt wersji i odmian transportera. Najważniejsze są 4 podstawowe warianty – SKOT, SKOT-1A, SKOT-2A i SKOT-2AP. Na ich bazie powstały kolejne warianty.
- SKOT – wersja podstawowa bez uzbrojenia,
- SKOT-1A – wersja bez uzbrojenia z podwyższonym dachem przedziału desantowego,
- SKOT-2A – wersja uzbrojona w dwa karabiny maszynowe – 14,5 mm i 7,62 mm w wieżyczce z transportera BTR-60,
- SKOT-2AP – Wersja z zmienioną wieżyczką, zapewniającą lepsze kąty ostrzału,
Wersje specjalistyczne
- SKOT S-260 Art – transporter przystosowany do przewożenia moździerzy, granatników lub wyrzutni ppk,
- SKOT S-260 Inż – pojazd bazowy do dalszych modyfikacji dla wojsk inżynieryjnych i saperskich,
- SKOT-WPT – wóz pogotowia technicznego. Powstało kilka wariantów – R-2AM (wóz dowodzenia ogniem artylerii), R-3, R-3A, R-3M, R-3Z, R-4 i R-6 (wozy łączności i dowodzenia),
Ponadto w Czechosłowacji opracowano kilka lokalnych odmian
- OT-64UMU – samobieżny układacz min,
- OT-64 Zdrav – wóz ewakuacji medycznej,
- OT-93 – mocno zmodyfikowany wariant transportera, wyposażony w karabin maszynowy kalibru 7,62 mm i granatnik T-21 Tarasnica,
Od SKOT-a do Rosomaka
W latach 90. transportery SKOT zaczęły znikać z jednostek wojskowych. Ich stan oraz możliwości dalece odbiegały od potrzeb wojska. Wiele z nich trafiło w ręce prywatnych kolekcjonerów, którzy odrestaurowali je. Dzięki nim dalej możemy oglądać te poczciwe kanciate pojazdy na zlotach i imprezach militarnych.
Aż do pojawienia się w Polsce transporterów KTO Rosomak, Wojsko nie posiadało dedykowanych kołowych transporterów opancerzonych. Używano pojedyncze egzemplarze SKOT-ów, oraz pojazdy gąsienicowe i ciężarówki. Dopiero wprowadzenie Rosomaków w 2003 roku poprawiło tę sytuację.
SKOT był całkiem udanym pojazdem jak na swoje lata. Niestety szybki rozwój uzbrojenia sprawił, że w latach 80. przydatność tak lekko opancerzonych wozów była znikoma. Również Czesi pozbyli się swoich pojazdów, sprzedając je do różnych państw na całym świecie.
