Saab J35 Draken – pierwszy europejski myśliwiec naddźwiękowy

Gdy Chuck Yeager pokonał barierę dźwięku 14 października 1947 roku, nastała nowa era w historii lotnictwa. Zaczęto wówczas projektować coraz szybsze samoloty wojskowe, zdolne do lotów z prędkością naddźwiękową. Pogoń za prędkością dotyczyła wszystkich. Nie tylko Amerykanie, Brytyjczycy i Rosjanie chcieli mieć naddźwiękowe samoloty bojowe. Również neutralna Szwecja postanowiła zaprojektować taką maszynę. I tak rozpoczęły się prace nad pierwszym europejskim naddźwiękowym myśliwcem Saab J35 Draken.

Szwecja będąc państwem neutralnym w XX wieku podchodziła do kwestii militarnych bardzo praktycznie. Z jednej strony starali się nie wtrącać w zatargi międzynarodowe, dbając o to, aby z nikim nie mieć problemów, ale z drugiej strony cały czas rozbudowywali swoją armię (podobnie robiła Szwajcaria). Podczas II wojny światowej Szwedzi uważnie obserwowali wydarzenia na świecie i rozwój broni jaki nastąpił wówczas. Przede wszystkim zainteresowali się samolotami odrzutowymi.

Saab 21, będący jednym z najlepszych konwencjonalnych myśliwców Saaba i produkowany przez inny oddział koncernu samochód osobowy Saab 92

Już kilka lat po wojnie, szwedzki Saab zaprojektował dwa myśliwce odrzutowe, które miały zastąpić użytkowane wcześniej samoloty Saab 21 (oraz eksperymentalne samoloty odrzutowe Saab 21R). Tak powstały myśliwce Saab J29 Tunnan oblatany 1 września 1948 roku oraz Saab A32 Lansen, oblatany 3 listopada 1952 roku.

Były to typowe myśliwce z tamtych lat. Uzbrojenie składało się jeszcze z działek oraz niekierowanych rakiet. Napęd samolotów stanowiły zmodernizowane brytyjskie silniki. Były to całkiem niezłe maszyny, jednakże rozpoczęty w tych latach wyścig prędkości i prace nad kolejnymi naddźwiękowymi samolotami sprawiły, że Szwedzi postanowili zaprojektować kolejny samolot.

Saab J29 Tunnan

Prace nad nowym myśliwcem ruszyły w 1949 roku, kiedy Szwedzkie Siły Powietrzne złożyły zamówienie na naddźwiękowy samolot myśliwski, bardzo łatwy w obsłudze i mogący operować z prowizorycznych lotnisk. Głównym wymaganiem była możliwość operowania z pasa startowego długości do 2000 metrów i szerokości 13 metrów. Były to wymiary typowych DOL-i w Szwecji. Samolot miał być również prosty w obsłudze tak, mogli go obsługiwać na ziemia poborowi żołnierze po krótkim przeszkoleniu.

DOL – drogowy odcinek lotniskowy, to fragment drogi szybkiego ruchu, na tyle szeroki i długi, aby móc go wykorzystać jako tymczasowe lotnisko. DOL-e powstają najczęściej na autostradach, które są szerokie i łatwiej na nich przygotować długi na przynajmniej 2 km prowizoryczny pas startowy. Wykorzystywane są na całym świecie przede wszystkim z myślą o wojsku, ale czasami również samoloty cywilne mogą z nich korzystać w sytuacjach kryzysowych. W Polsce obecnie DOL-e buduje się na nowych autostradach. Jeszcze kilka lat temu na wybrzeżu można było spotkać DOL-e zbudowane na poniemieckich drogach z płyt betonowych. Nie każdy samolot może korzystać z tego typu lotnisk. Obecnie wraz z budową nowych DOL-i, lepszej jakości niż te, powstałe w czasach PRL, również samoloty F-16 będą mogły z nich korzystać.

Saab rozpoczął prace projektowe nad nowym samolotem od przygotowania dwóch odmiennych projektów. Jeden zakładał budowę tradycyjnego samolotu odrzutowego o skośnych skrzydłach, drugi natomiast zakładał budowę samolotu w układzie podwójnej delty. Już po pierwszych testach modeli okazało się, że układ podwójnej delty jest znacznie lepszy od tradycyjnej konstrukcji. Rozpoczęto więc testy na kolejnych modelach, a później również na specjalnie zaprojektowanym samolocie Saab 210, który był pomniejszoną kopią nowego myśliwca.

Saab 210 – eksperymentalny samolot służący do testów skrzydeł w układzie podwójnej delty

Po licznych udanych próbach konstruktorzy Saaba rozpoczęli w sierpniu 1953 roku budowę pierwszych prototypów samolotu – 4 do testów w locie i jednego do testów na ziemi. Napęd samolotu stanowić miał zmodyfikowany brytyjski silnik odrzutowy Rolls Royce RB-146 Avon. Samoloty seryjne wyposażano natomiast w licencyjną wersję tego silnika.

W swój pierwszy lot nowy samolot wzbił się 25 października 1955 roku. Próby zakończyły się sukcesem, w związku z czym, zamówiono pierwsze samoloty serii przedprodukcyjnej. Prace nad nimi trwały jednak dobrych kilka lat i pierwszy przedseryjny J35 wzbił się w powietrze dopiero 15 lutego 1958 roku. Otrzymał on oznaczenie J35A Draken. Do służby samoloty trafiły natomiast dopiero na początku lat 60..

Szwedzkie Drakeny

Samoloty te zostały bardzo pozytywnie odebrane przez pilotów, mimo, iż nie były do końca przystosowane do prowadzenia działań bojowych. Dopiero rok później do produkcji wszedł kolejny wariant samolotu, noszący nazwę J35B. Był to już w pełni bojowy samolot. Drakeny cechowały się dobrymi właściwościami pilotażowymi, zwrotnością oraz bardzo dopracowaną i wytrzymała konstrukcją. Były również podatne na modyfikacje. W związku z tym, w następnych latach powstały kolejne wersje Drakenów, różniące się przede wszystkim wyposażeniem i możliwościami bojowymi.

Wprowadzona do eksploatacji w połowie lat 60. wersja J35D miała lepszy silnik, pozwalający na osiąganie znacznie większych prędkości. Ostatnią produkowaną seryjnie wersją J35 był model F. Samoloty w tej wersji wykorzystywano do lat 90. w szwedzkim lotnictwie.

Oprócz szwedzkich sił zbrojnych, samoloty tego typu wyeksportowano do Danii (51 samolotów), Austrii (24 samoloty) i Finlandii (47 samolotów). Również Szwajcaria chciała pozyskać kilka maszyn tego typu, ale ostatecznie pod naciskami politycznymi, zdecydowała się na francuskie Mirage.

Szwedzkie J35 na lotnisku

Większość Drakenów wycofano z eksploatacji w latach 80. i 90.. Jedynie Austria wykorzystywała je znacznie dłużej, bo aż do 2005 roku (nieźle jak na samolot zaprojektowany w 1955 roku).

Łącznie powstało około 650 samolotów tego typu w różnych wersjach. Wiele starych modeli modernizowano do nowych standardów.

Podstawowym uzbrojeniem Drakenów były dwa działka ADEN kalibru 30 mm. Dodatkowo na węzłach podskrzydłowych można było zamontować rakiety powietrze-powietrze Rb.24, będące licencyjną wersją amerykańskich rakiet AIM-9B Sidewinder. Do walki z celami naziemnymi samoloty można było wyposażyć w niekierowane rakiety kalibru 135 mm oraz bomby o wadze 100 i 250 kg.