Zaprojektowane w latach 70. w ZSRR myśliwce MiG-29 powstały jako następcy MiG-ów-21 i 23, a także uzupełnienie znacznie cięższych myśliwców Su-27. Maszyny te mimo upływu lat cały czas pozostają w eksploatacji w siłach powietrznych wielu państw, w tym Rosji, Ukrainy, Indii oraz Polski.

Geneza

Podczas działań bojowych w Wietnamie, Amerykanie zauważyli, że chociaż dysponowali znacznie lepszymi samolotami niż Wietnamczycy, wiele nowoczesnych maszyn, takich jak np. F-105 często padało łupem przestarzałych, ale równocześnie znacznie zwrotniejszych MiG-ów-17. Głównym powodem takiego stanu rzeczy był fakt, iż nowe samoloty projektowano z myślą o osiąganiu dużych prędkości przelotowych kosztem zwrotności. W trakcie zadań operacyjnych musiały one zwalniać, przez co przewaga prędkości przestawała mieć znaczenie, a samoloty stawały się łatwym celem.

Pierwszy prototyp MiG-a-29 (fot. Alan Wilson/Wikimedia Commons)

Pierwszy prototyp MiG-a-29 (fot. Alan Wilson/Wikimedia Commons)

W odpowiedzi, USAF zainicjowało program budowy nowych myśliwców, którego efektem było powstanie samolotów McDonnell Douglas F-15 Eagle i General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Podczas prac nad nimi położono nacisk na możliwości bojowe, osiągi i optymalną manewrowość. Co istotne, samoloty te dysponowały również o wiele lepszymi możliwościami bojowymi od używanych wówczas w ZSRR MiG-ów-23.

Zdając sobie sprawę z rosnącej przewagi Amerykanów, Rosjanie musieli rozpocząć prace nad nowymi myśliwcami o podobnych możliwościach. W pierwszej kolejności rozpoczęto prace nad ciężkim myśliwcem frontowym, który miał służyć do wywalczenia przewagi powietrznej. Ostatecznie rolę tę powierzono zaprojektowanemu w biurze Suchoja myśliwcowi Su-27.

MiG-29 nad Alaską (fot. SSgt. Kevin L. Bishop)

MiG-29 nad Alaską (fot. SSgt. Kevin L. Bishop)

W trakcie prac nad maszyną okazało się jednak, że samolot ten chociaż dysponuje bardzo dużymi możliwościami bojowymi, nie nadaje się do szybkich działań na froncie, głównie z powodu kosztów eksploatacji, osiągów oraz braku możliwości operowania z lotnisk polowych. W związku z tym w 1971 roku podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad lekkim myśliwcem frontowym, który docelowo miał stanowić aż 2/3 radzieckiej floty myśliwskiej. Projekt samolotu powierzono zakładom MiG-a.

Narodziny MiG-a-29

Ze względu na dosyć chaotyczny początek prac nad nowymi myśliwcami i często zmieniające się oczekiwania wojska, faktyczne prace nad MiG-iem-29 rozpoczęto oficjalnie w 1972 roku na podstawie koncepcji stworzonej przez konstruktora Gleba Łozino-Łozinskiego. To na podstawie jego pomysłu sformułowano również wstępne wymagania dla nowego myśliwca.

Niemiecki MiG-29 (fot. Tech. Sgt. Michael Ammons)

Niemiecki MiG-29 (fot. Tech. Sgt. Michael Ammons)

W 1973 roku wymagania te doprecyzowano, kładąc równocześnie większy nacisk na zaprojektowanie nowoczesnego myśliwca posiadającego jak najlepsze wyposażenie elektroniczne, które miało odciążyć pilota w zakresie wykrywania i śledzenia celów. Zgodnie z założeniami, uzbrojenie miało składać się z dwulufowego działka GSz-23 lub GSz-30 i pocisków rakietowych powietrze-powietrze R-27, R-14 lub R-73, a w razie potrzeby z bomb i niekierowanych rakiet powietrze-ziemia do zwalczania celów naziemnych.

Z powodu opóźnień w pracach nad radarem i systemami uzbrojenia, w początkowym etapie prac zdecydowano się na zastosowanie tymczasowo systemów pochodzących z myśliwców MiG-23ML, co oznaczało zainstalowanie prostszej stacji radiolokacyjnej S-29, oraz przystosowanie samolotu do pracy z pociskami R-23M i R-60. Maszyna w tej wersji otrzymała oznaczenie MiG-29A i miała wejść do eksploatacji pod koniec lat 70. Docelowy myśliwiec MiG-29 miał natomiast wejść do służby na początku lat 80.

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

15 lipca 1974 roku zatwierdzono projekt koncepcji myśliwca MiG-29A, co oznaczało rozpoczęcie prac nad prototypem. Według planów, maszyna miała posiadać dwa silniki, gwarantujące większą przeżywalność w razie uszkodzenia jednego z nich, oraz lepsze osiągi. Jako napęd wybrano nowe silniki RD-33, które dysponując ciągiem 49,42 kN (i 81,4 kN z dopalaczem) każdy, miały zapewniać prędkość maksymalną 2,3 Ma.

Prace nad myśliwcem przebiegały dosyć sprawnie, ale w 1976 roku przerwano je z powodu ucieczki radzieckiego pilota Wiktora Bielenko pilotującego myśliwiec MiG-25 do Japonii. Chociaż maszyna wróciła do ZSRR, Rosjanie wiedzieli, że została wcześniej dokładnie sprawdzona przez Amerykanów, a co za tym idzie poznali oni jej możliwości bojowe, zwłaszcza możliwości stacji radiolokacyjnej i wyposażenia elektronicznego. W związku z tym podjęto decyzję o modernizacji całej floty tych maszyn do nowej wersji. Program ten uzyskał pierwszeństwo, kosztem prac nad myśliwcem MiG-29A.

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

W tej sytuacji konstruktorzy nowego myśliwca uznali, że lepiej porzucić prace nad tymczasowym MiG-iem-29A na rzecz prac nad docelowym wariantem MiG-29. Ostatecznie prototyp samolotu w tej wersji ukończono w sierpniu 1977 roku (wcześniej, w lipcu ukończono prototyp przeznaczony do prób statycznych). Po serii prób naziemnych, 6 października 1977 roku maszyna została oblatana. Za jej sterami zasiadł Aleksander Fiedotow. Lot przebiegł sprawnie, dzięki czemu możliwe było rozpoczęcie dalszych prób zakładowych oraz państwowych, w których zakładano, że miało uczestniczyć łącznie aż 25 maszyn – 14 prototypów i 11 maszyn serii informacyjnej.

Z racji rezygnacji z prac nad MiG-iem-29A, zbudowano tylko część prototypów, pomijając maszyny, które miały służyć do prób prostszych systemów radarowych i kierowania uzbrojeniem. Ostatecznie próby państwowe i wojskowe MiG-a-29 pomyślnie zakończono 27 października 1983 roku. W ich trakcie na 10 jednomiejscowych i 2 dwumiejscowych prototypach wykonano 2330 lotów, tracąc przy tym dwie maszyny (piloci przeżyli). W trakcie prób na bieżąco wprowadzano poprawki na podstawie wniosków z badań.

Polski MiG-29 (105) (fot. Michał Banach)

Polski MiG-29 (105) (fot. Michał Banach)

Eksploatacja

Dostawy produkcyjnych MiG-ów-29 rozpoczęły się już pod koniec 1983 roku. Chociaż maszyny spełniały oczekiwania wojska, cały czas prowadzono prace nad kolejnymi wersjami myśliwca, w których eliminowano wady zauważone w trakcie eksploatacji – m.in. mały zasięg operacyjny. Podobnie jak w przypadku innych radzieckich konstrukcji, początkowo MiG-i-29 owiane były tajemnicą. W związku z tym, w NATO przez długi czas znano je tylko pod kodowym oznaczeniem Fulcrum (które co ciekawe, stało się nieoficjalną nazwą samolotu nawet w Rosji).

Oprócz radzieckich sił powietrznych, MiG-i-29 szybko zaczęły trafiać do odbiorców zagranicznych, początkowo głównie państw Bloku Wschodniego, ale z czasem również i dalszych sojuszników ZSRR, a po jego rozpadzie wiele maszyn zostało odziedziczonych przez nowe republiki. To właśnie podczas służby w siłach powietrznych innych państw myśliwce te miały okazję wziąć udział w działaniach bojowych. Doświadczenia z eksploatacji wykazały jednak, że w porównaniu do maszyn zachodnich (oraz Su-27), MiG-i-29 w walce wypadają blado – głównie z powodu słabego wyszkolenia pilotów w Iraku oraz Serbii.

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

Polski MiG-29 (114) (fot. Michał Banach)

W dobrych rękach zwrotny MiG-29 był jednak bardzo skuteczną maszyną (czego dowodzili polscy piloci w trakcie licznych ćwiczeń NATO). Obecnie jednak samoloty te (nie licząc modernizowanych wersji rosyjskich i indyjskich) są już przestarzałe lub po prostu przeciętne. Warto jednak dodać, że początkowo myśliwce MiG-29 wzbudziły spore zainteresowanie w NATO, głównie z powodu swoich osiągów, możliwości bojowych oraz zwrotności.

W porównaniu do starszych radzieckich myśliwców, MiG-29 zapewnia dobrą widoczność z kokpitu, a zastosowane osłony wlotów powietrza sprawiają, że może być używany na bardziej prowizorycznych lotniskach, bez obawy o zaciągnięcie do silnika kamieni i piasku. Znacząco ułatwia to eksploatację maszyn w warunkach frontowych.

Serbski MiG-29 (fot. Srđan Popović/Wikimedia Commons)

Serbski MiG-29 (fot. Srđan Popović/Wikimedia Commons)

1 2
Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.