PZL MD-12 – zapomniany samolot pasażerski

Na przełomie lat 40. i 50. we wszystkich państwach sowieckiej strefy wpływów jedynymi dostępnymi samolotami pasażersko-transportowymi były pamiętające okres przedwojenny Lisunowy Li-2.  Samoloty te były kopią amerykańskich Douglasów DC-3 i były wówczas całkowicie przestarzałe. W związku z tym w Polsce rozpoczęto prace nad następcą tych maszyn – PZL MD-12.

Geneza

W Polsce wraz z zakończeniem II wojny światowej i rozpoczęciem programu odbudowy kraju, pojawiła się potrzeba posiadania sporej floty samolotów transportowych, pasażerskich oraz specjalistycznych. Jedyne dostępne wówczas samoloty – radzieckie Li-2 miały już swoje lata a ich parametry dalece odbiegały od potrzeb ówczesnego lotnictwa.

W roku 1954 profesor Franciszek Misztal rozpoczął prace projektowe nad dwusilnikowym samolotem komunikacyjnym, który mógłby zastąpić wysłużone radzieckie konstrukcje. Nowa maszyna miała pełnić rolę samolotu pasażerskiego, pasażersko-transportowego oraz typowo transportowego. Ponadto zakładano możliwość wykorzystania go do oprysku lasów oraz jako samolot fotograficzny. W 1956 roku do zespołu dołączył profesor Leszek Dulęba.

Zakładano, że maszyna otrzyma radzieckie silniki ASz-21. Niestety w Moskwie równolegle podjęto decyzję o wycofaniu ich z produkcji. W związku z tym należało poszukać zupełnie nowej jednostki napędowej. Tak rozpoczęła się właściwa historia samolotu MD-12

PZL MD-12

Poszukując nowej jednostki napędowej dla samolotu konstruktorzy zwrócili uwagę na wprowadzony do produkcji polski silnik WN-3. Opracowano go z myślą samolocie szkolnym TS-8 Bies. Nie miał on parametrów takich jak radziecka jednostka, w związku z tym należało odpowiednio przerobić projekt pod nowy napęd.

Efektem była zmiana konfiguracji samolotu na maszynę czterosilnikową. Uzyskany zapas mocy sprawił, że możliwe było również powiększenie przedziału transportowego (z 14 miejsc pasażerskich do 20). W 1957 roku zespół projektowy przeniesiono do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK Okęcie w Warszawie, gdzie rozpoczęto prace nad prototypem nowego samolotu, który otrzymał oznaczanie MD-12.

Prace szły bardzo szybko a pierwszy prototyp do prób statycznych był gotowy w marcu 1959 roku, a już 21 lipca 1959 roku w powietrze wzbił się pierwszy samolot tego typu. Maszyna otrzymała niepełną konfigurację, chociaż planowano wykorzystać ją jako samolot pasażerski. Napęd stanowiły silniki WN-3C.

Pierwsze loty okazały się bardzo udane, także szybko rozpoczęto dalsze próby. 7 stycznia 1961 roku oblatano drugi prototyp, który otrzymał oznaczenie MD-12P. Maszyna ta otrzymała pełne wyposażenie kabiny pasażerskiej.

Samolot skierowano na próby państwowe, który zakończono w trybie przyspieszonym i już w sierpniu 1961 roku maszyna weszła do eksploatacji w PLL LOT. W ciągu 5-cio tygodniowego okresu próbnego samolot wykonał 120 lotów na trasie Warszawa-Rzeszów. Nie był to koniec intensywnej eksploatacji, ponieważ już w 1962 roku samolot odbył kilkanaście lotów na trasie Warszawa-Poznań.

Równolegle z prowadzonymi próbami rozpoczęto prace nad kolejną wersją samolotu, przeznaczoną do aerofotografii. Samolot ten otrzymał oznaczenie MD-12F. Pracami kierował zespół pod przewodnictwem inżyniera Marcina Fortuńskiego.

Maszyna znacząco różniła się od wersji pasażerskich. Zwiększono rozpiętość skrzydeł, przebudowano przód samolotu dodając oszklenie, zlikwidowano stanowisku pilota po prawej stronie, dodano autopilota, oraz wyposażenie do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych oraz przy ograniczonej widoczności. Samolot zaopatrzono również w ciemnię oraz oczywiście rozbudowane wyposażenie fotograficzne.

Tak skonfigurowany samolot wzbił się w powietrze 21 lipca 1962 roku. Pierwsze próby były sukcesem, także szybko skierowano samolot do eksploatacji. Krótko później maszyna odbyła kilka lotów pokazowych na Węgry i Rumunię.

Niestety zainteresowanie wersją pasażerską i transportową było znikome. Pojawiające się wówczas nowe radzieckie samoloty miały wiele zalet, którymi przewyższały polską konstrukcję. Jedynie MD-12F przystosowany do fotografii lotniczej budził zainteresowanie zarówno w kraju jak i poza krajem.

Niestety zanim rozpoczęto prace nad przygotowaniem produkcji seryjnej nowego samolotu, miała miejsce katastrofa. 17 września 1963 roku jeden z prototypów MD-12 noszący znaki SP-PAL rozbił się. Powodem katastrofy była utrata usterzenia spowodowana silnymi drganiami konstrukcji.

W wyniku katastrofy zginęła cała 5-osobowa załoga. Konstruktorzy samolotu szybko znaleźli wadę konstrukcyjną usterzenia i wprowadzili poprawki w pozostałych dwóch maszynach. Niestety nie pomogło to w odzyskaniu zaufania do maszyny.

Prace przerwano, a pozostałe maszyny uziemiono. W 1967 roku skasowano maszynę MD-12P. MD-12F wzbił się w powietrze po raz ostatni 19 kwietnia 1967 roku, przelatując do Krakowa, do Muzeum Lotnictwa, gdzie ostatecznie go uziemiono. Maszyna pozostaje tam do dnia dzisiejszego.

Konstrukcja i wyposażenie

Samoloty typu MD-12 były dolnopłatami o metalowej konstrukcji. Maszyny miały chowane podwozie. Wyposażono je w 4 silniki WN-3C o mocy 330 KM każdy. Każda z maszyn posiadała inną konfigurację i wyposażenie.

Samolot w wersji przystosowanej do fotografii lotniczej posiadał 4 aparaty fotograficzne (dwa do fotografii pionowej, dwa do skośnej), autopilota, radiokompas i radiowysokościomierz, system przeciwoblodzeniowy i znacznie bardziej rozbudowane przyrządy.

Wersja pasażerska posiadała 20 foteli zamontowanych na specjalnych szynkach, dzięki czemu można je było szybko wymontować (tak jak w współcześnie używanych samolotach pasażerskich).

Dane techniczne	MD-12P	MD-12F
Rozpiętość skrzydeł	21,36 m	23,6 m
Długość	15,9 m	15,8 m
Masa własna	4950 kg	5025 kg
Masa startowa	7500 kg	7000 kg
Prędkość maksymalna	300 km/h	305 km/h
Prędkość przelotowa	285 km/h	280 km/h
Prędkość lądowania	130 km/h	125 km/h
Pułap	3500 m	4750 m
Zasięg	650 km	2100 km

 

Zapomniana konstrukcja

Samoloty MD-12 były jedynymi zaprojektowanymi i wprowadzonymi do eksploatacji w Polsce maszynami czterosilnikowymi. W swoim czasie były całkiem ciekawymi konstrukcjami i mogły zyskać popularność, jednakże pojawiły się krótko przed erą odrzutowców, które pod wieloma względami były bardziej obiecującymi maszynami nawet w roli maszyn np. regionalnych.

Ze względu na brak konkretnego pomysłu na ich wykorzystanie, samoloty te powstawały nieco chaotycznie i w oderwaniu od potrzeb rynku. Jedynie wariant przystosowany do fotografii lotniczej powstał w konkretnym celu, ale była to zbyt specjalistyczna rola, aby produkcja była opłacalna.

Niektórzy sugerują, że gwoździem do trumny MD-12 było wprowadzenie do eksploatacji samolotów typu An-2. Maszyna ta faktycznie znacząco zmieniła możliwości produkcyjne polskich zakładów lotniczych, które musiały wykorzystać cały swój potencjał do budowy tych lekkich dwupłatowców.

Jest jednak mało prawdopodobne, aby MD-12 mógł rywalizować z An-2. Obie maszyny służyły do zupełnie innych zadań. Nawet w roli samolotu komunikacyjnego oba samoloty były tak różne, że nie dało się ich ze sobą zestawić. MD-12 zupełnie nie nadawał się do oprysku pól czy też treningu skoczków spadochronowych. Ponadto eksploatacja samolotu 4-silnikowego była możliwa tylko na dobrze przygotowanych lotniskach, chociaż sam samolot mógł operować z pasów trawiastych.

Z jednej strony szkoda, że MD-12 nie wszedł do produkcji seryjnej, ponieważ mógłby być podstawą do odbudowy po II wojnie światowej przemysłu lotniczego w naszym kraju. Z drugiej, nawet gdyby nie doszło do katastrofy w 1963 roku, samolot ten szybko byłby przestarzały, ponieważ w latach 60. popularyzowały się odrzutowce.