PZL.46 Sum

Tuż przed wybuchem II wojny światowej Polskie Zakłady Lotnicze prowadziły prace nad wieloma ciekawymi projektami samolotów bojowych nowej generacji, które miały wejść do służby na początku lat 40. Niestety wybuch wojny zniweczył te plany. Jednym z projektowanych wówczas samolotów był lekki bombowiec PZL.46 Sum.

Geneza

Chociaż PZL.23 Karaś wszedł do służby w 1935 roku, twórca maszyny, Stanisław Prauss natychmiast rozpoczął prace nad jego następcą. Początkowo prace skupiały się wokół nieznacznie zmodyfikowanego PZL.42, jednak już w 1936 roku Prauss podjął decyzję o opracowaniu zupełnie nowego samolotu od podstaw.

Po otrzymaniu przez zakłady PZL 13 października 1936 roku wymagań dla następcy Karasia, zespół konstrukcyjny pod kierownictwem inżyniera Stanisława Praussa rozpoczął prace. Zgodnie z wytycznymi, nowa maszyna miała być szybsza, dysponować silniejszym uzbrojeniem oraz bardziej dopracowaną konstrukcją.

PZL.23 Karaś

Prace projektowe szły szybko, ponieważ jako bazę dla maszyny wykorzystaną ogólną konstrukcję Karasia, odpowiednio powiększoną, aby zmieścić nowy silnik Bristol Pegasus XXB (taki sam jak w PZL.37 Łoś). Projekt kadłuba przygotował inż. Tadeusz Sołtyk, dolną gondolę bombardiera zaprojektował Jerzy Lewczuk, a pozostałe elementy konstrukcji przygotowali m.in. Kazimierz Głębicki i Jan Staszek. Początkowo rozważano instalację chowanego podwozia, ale ostatecznie uznano, że jego konstrukcja będzie za ciężka i mało praktyczna w samolocie tego typu – zakładano, że podczas służby samoloty te będą często startowały i lądowały, biorąc udział w krótkich misjach.

Maszyna otrzymała oznaczenie PZL.46 Sum, a jej załogę stanowiły trzy osoby – pilot, tylny strzelec i bombardier. Kadłub miał 10,5 m długości i podwójne usterzenie, rozpiętość skrzydeł wynosiła 14,6 m, masa własna 1995 kg, a maksymalna masa startowa 3550 kg. Napęd stanowił wspomniany dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Bristol Pegasus XXB o mocy 920 KM (rozważano montaż innych silników, m.in. czternastocylindrowego Gnôme-Rhône 14N21o mocy 970 KM oraz Bristol PZL Pegaz 20). Uzbrojenie samolotu składało się z czterech karabinów maszynowych kalibru 7,92 mm – dwa w kadłubie i dwa w skrzydłach, z możliwością dodania kolejnych dwóch karabinów maszynowych w skrzydłach, dwóch karabinów maszynowych kalibru 7,92 mm w tylnym górnym i dolnym stanowisku strzeleckim, a ładunek bomb wynosił 600-800 kg (w zależności od zastosowanych bomb).

Oblot prototypu miał miejsce w sierpniu lub październiku 1938 roku. Za sterami maszyny zasiadł inżynier Jerzy Widawski. Pierwsze loty były udane, ale zauważono wiele drobnych problemów technicznych, które należało wyeliminować, zanim samolot zostałby skierowany do produkcji seryjnej. Równocześnie podjęto decyzję o wysłaniu prototypu na odbywający się w Paryżu Salon Lotniczy (od 25 listopada do 11 grudnia 1938 roku).

Sum wzbudził spore zainteresowanie wśród odwiedzających salon, zwłaszcza ze względu na swoją dopracowaną aerodynamicznie sylwetkę oraz zastosowane rozwiązania techniczne, w tym chowana hydraulicznie gondola bombardiera. Duże zainteresowanie wzbudziły podobno… osłonki na nierówne nity łączące elementy kadłuba, zamocowane aby ukryć wadę wykonania prototypu. Niektórzy uważali, że zakrywają one jakieś ważne elementy konstrukcji.

Polskie samoloty PZL-37 Łoś, PZL P.38 Wilk i PZL.46 Sum na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, zorganizowanym w dniach 25 XI – 11 XII 1938 roku.

Na początku 1939 roku dowództwo Sił Powietrznych złożyło w zakładach PZL zamówienie na 300 egzemplarzy Suma, z których pierwsze 10 miało trafić do sił zbrojnych w IV kwartale 1939 roku, a kolejne w 1940 roku. Równocześnie prowadzono prace nad drugim prototypem PZL.46 (PZL.46/II), który stał się wzorcem dla maszyn seryjnych.

Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji samolotami zainteresowała się Bułgaria, która chciała kupić 30 samolotów wyposażonych początkowo w silniki Fiata, jednak za namową strony polskiej (dostosowanie samolotu do nowych silników byłoby trudne do zrealizowania w tym czasie) zamieniono je na silniki Pegaz 20. Wśród potencjalnych zainteresowanych Sumami była również Turcja, Egipt, Szwajcaria i Iran.

PZL.46 Sum

Niestety do września 1939 roku ukończono częściowo tylko jedną maszynę seryjną (pod koniec sierpnia 1939 roku zawieszono produkcję kolejnych Sumów, ponieważ materiały potrzebne do ich produkcji miały być wykorzystane do budowy myśliwców PZL P-11G Kobuz), trzeci prototyp PZL.46/III, który miał otrzymać silnik Gnôme-Rhône czekał na dostawę jednostki napędowej, a pozostałe maszyny były na różnych etapach produkcji.

Po wybuchu wojny jeden z prototypów – źródła nie są zgodne czy był to PZL.46/I czy PZL.46/II, został ewakuowany z Warszawy do Lwowa, a następnie 17 września poleciał do Rumunii, gdzie został internowany. 26 września Stanisław Riess oraz Władysław Urbanowicz pod pretekstem przebazowania samolotu uciekli z Rumunii do Warszawy. Przed startem na pokład zabrali dwóch kurierów – majora Edmunda Galinata i Wacława Hackiewicza, którzy mieli dostarczyć do Warszawy rozkazy.

PZL.46 Sum

Po dotarciu do oblężonej stolicy, maszyna została następnie wysłana do Kowna, gdzie przejęli ją Litwini, a załoga przez Szwecję dotarła do Wielkiej Brytanii. Nie wiadomo czy Litwini poddali zdobycznego Suma jakimkolwiek badaniom. Wiadomo jedynie, że samolot został przejęty 3 sierpnia 1940 roku przez Rosjan (po zajęciu Litwy) a później prawdopodobnie przez Niemców, którzy zezłomowali go.

Podsumowanie

PZL.46 Sum był w swoim czasie bardzo nowoczesnym samolotem, który dysponował znacznie lepszymi osiągami od swojego poprzednika – PZL.23 Karaś, oraz jego wersji rozwojowej PZL.42. Gdyby maszyna weszła do służby przed wybuchem wojny na pewno odegrałaby rolę w walkach obronnych.

Warto dodać, że już na poczatku 1939 roku Stanisław Prauss rozpoczął prace nad następcą Suma, którym miał być PZL Łosoś (nigdy nie nadano numeru maszynie). Do września 1939 roku przygotowano jednak jedynie tylko wstępne plany i rysunki samolotu.