Samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik jest jednym z ostatnich samolotów polskiej produkcji, który wszedł do szerokiej eksploatacji. Samoloty te służą do szkolenia podstawowego i zaawansowanego pilotów. Ich długa historia rozwoju sięga początku lat 80. XX wieku.

Geneza

Na początku lat 80. podstawowymi samolotami szkolno-treningowymi w Polskich Siłach Powietrznych były jedynie odrzutowe PZL TS-11 Iskra. W 1978 roku wycofano bowiem z eksploatacji samoloty PZL TS-8 Bies i w ich miejsce nie wprowadzono typowego następcy. O ile Iskry spełniały oczekiwania wojska, szybko okazało się, że samoloty napędzane silnikami tłokowymi dalej były przydatne do szkolenia, zwłaszcza na wczesnym etapie.

PZL-130TC-I Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130TC-I Orlik (fot. Michał Banach)

Dodatkowo na rynku zaczęła się wówczas pojawiać nisza dla nowych samolotów szkolno-treningowych z silnikami tłokowymi, które swoją konstrukcją i właściwościami lotnymi mogły imitować podczas szkolenia samoloty odrzutowe. Tego typu konstrukcje były szczególnie cenione na zachodzie, oraz w krajach Ameryki Południowej, gdzie dodatkowo chętnie wykorzystywano je jako samoloty przeciwpartyzanckie.

W 1981 roku w PZL Okęcie zespół pod kierownictwem Andrzeja Frydrychewicza w skład którego wchodził również Tomasz Wolf, opracował wstępny projekt samolotu szkolno-treningowego z myślą o eksporcie (zwłaszcza do państw Układu Warszawskiego oraz krajów wspieranych przez ZSRR) i ewentualnie służbie w Polskich Siłach Powietrznych. Maszyna miała być pod wieloma względami zunifikowana z PZL TS-11 Iskra.

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

Projekt zyskał zainteresowanie zarządu PZL Okęcie i w 1982 roku rozpoczęto prace nad 4 prototypami oznaczonymi jako PZL-130 Orlik. Trzy z nich miały posłużyć do prób w locie, a jeden do prób statycznych. Początkowo zakładano wykorzystanie silnika PZL-Franklin 6A-350-C1 o mocy 220 KM, ale w pierwszym zdolnym do lotu prototypie znalazł się silnik M-14Pm o mocy 330 KM. Do konstrukcji samolotu wykorzystano podzespoły dostępne w lub wytwarzane w Polsce, albo innych krajach Bloku Wschodniego. Tym samym Orlik składał się z 2100 nowych części i 75- zaadaptowanych z innych maszyn.

Długie narodziny

Prototyp PZL-130 Orlik oblatano 12 października 1984 roku, a za sterami zasiadł Witold Łukomski. Próby maszyny przebiegły dobrze, w związku z czym jeden z prototypów wysłano w Międzynarodowy Salon Lotniczy i Astronautyczny w Paryżu, gdzie wzbudził spore zainteresowanie. W tym czasie kontynuowano prace nad Orlikiem w kraju, starając się zainteresować projektem Polskie Siły Powietrzne.

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

W 1985 roku jeden z prototypów Orlika trafił do Kanady, gdzie w firmie Airtech Canada (mającej nieco polskich powiązań) przeprowadzono gruntowną modyfikację maszyny, włącznie z instalacją silnika turbośmigłowego Pratt & Whitney PT-6A-25-A i awioniki firmy Bendix-King. Maszyna w tej wersji została wysłana do Irlandii, Grecji, Chin i ostatecznie do Kolumbii, która zainteresowała się pozyskaniem 80 samolotów w wersji szkolnej i przeciwpartyzanckiej. Niestety w trakcie jednego lotu samolot uległ wypadkowi, w którym zginął polski pilot Bogdan Wolski i kolumbijski oficer. Katastrofa ta zaprzepaściła szansę na kontrakt i doprowadziła do przerwania współpracy z kanadyjską firmą.

Równocześnie w Polsce dalej kontynuowano próby, które zaowocowały wstępnym zainteresowaniem ze strony wojska. Przemiany polityczne sprawiły jednak, że prace spowolniły się i dopiero w 1991 roku Polskie Siły Powietrzne odebrały pierwsze dwa samoloty do przeprowadzenia prób. Maszyny wyposażono w silniki tłokowe, jednak wojsko uznało, że dalsze prace powinny być prowadzone nad maszyną z silnikiem turbośmigłowym.

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

Kolejne trzy lata upłynęły pod znakiem ciągłych modyfikacji samolotu i produkcję dalszych prototypów. Spowodowane to było zmieniającymi się oczekiwaniami Sił Powietrznych, oraz wzrastającą dostępnością zagranicznych, zachodnich podzespołów, co umożliwiało zaprojektowanie o wiele nowocześniejszej maszyny. W 1993 roku PZL Okęcie otrzymało zamówienie na 48 samolotów PZL-130 Orlik w wersji TB, ale równocześnie Siły Powietrzne zaleciły zamontowanie silnika turbośmigłowego Walter 601T, fotela katapultowanego, czarnej skrzynki oraz bardziej rozbudowanej awioniki. Po tych modyfikacjach, maszyna otrzymała oznaczenie PZL-130TC-I Orlik. Już wyprodukowane maszyny zaczęto dostosowywać do tego standardu (proces zakończono w 1998 roku), a nowe maszyny od początku budowano w tej wersji. W 1998 roku utworzono również Zespół Akrobacyjny “Orlik”, latający na tych maszynach.

Eksploatacja i modernizacja

Długi proces dopracowywania konstrukcji Orlika sprawił, że dostawy samolotów były spowolnione, ale ostatecznie do 2002 roku dostarczono wszystkie zamówione maszyny. Nie oznaczało to jednak końca rozwoju konstrukcji PZL-130. Już w 2004 roku opracowano nową wersję oznaczoną jako PZL-130TC-II. Maszyna miała nowe skrzydła, ster kierunku o zmienionej geometrii, a napęd zapewniał silnik Pratt & Whitney of Canada PT6-25C o mocy 750 KM.

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

Minęło jednak kilka lat zanim rozpoczęto regularną modernizację maszyn do tej wersji (warto w tym miejscu dodać, że zakres modernizacji również ulegał zmianie i wersja TC-II oblatana w 2004 roku a wersja TC-II która ostatecznie weszła do eksploatacji nie był takie same). Powstało kilka propozycji modernizacji, oznaczonych odpowiednio jako TC-II Garmin, TC-II Glass Cockpit i ostatecznie TC-II Advanced. To właśnie do tej wersji postanowiono ostatecznie zmodernizować wszystkie Orliki. Proces modernizacji rozpoczęto w 2017 roku, a zakończenie planowane jest na 2021 rok.

5 Orlików trafiło do muzeów – jest to jeden prototyp w wersji T (turbośmigłowej), jedna maszyna w wersji podstawowej oraz 3 w wersji TC-I.

Dane taktyczno-techniczne

PZL-130 Orlik przechodził wiele modyfikacji i powstało wiele wersji prototypowych. Różniły się one przede wszystkim szczegółami konstrukcji, oraz napędem i awioniką. O ile pierwsze wersje był bardzo zunifikowane z m.in. TS-11 Iskra, tak wraz kolejnymi modyfikacjami powstawały w praktyce zupełnie nowe samoloty. W swojej obecnej wersji PZL-130TC-II Advanced, Orlik nie przypomina starszych wersji poza podobną sylwetką.

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

PZL-130 TC-II Orlik (fot. Michał Banach)

Maszyna ma 9 m długości i 9 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 2700 kg. Napęd stanowi silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney of Canada PT6-25C o mocy 750 KM, zapewniający prędkość maksymalną 480 km/h i przelotową 300 km/h, a zasięg wynosi 1062 km. Orliki nie posiadają stałego uzbrojenia, ale dysponują 4 podskrzydłowymi węzłami, pozwalającymi na zawieszenie uzbrojenia o masie 250 kg.

Pod względem wyposażenia elektronicznego, Orlik pozwala na prowadzenie szkolenia podstawowego i zaawansowanego, które umożliwia przejście następnie na szkolenie na samolotach odrzutowych. Potężny silnik pozwala natomiast na wykonywanie akrobacji.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.