Samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik jest jednym z ostatnich samolotów polskiej produkcji, który wszedł do szerokiej eksploatacji. Samoloty te służą do szkolenia podstawowego i zaawansowanego pilotów. Ich długa historia rozwoju sięga początku lat 80. XX wieku.
Geneza
Na początku lat 80. podstawowymi samolotami szkolno-treningowymi w Polskich Siłach Powietrznych były jedynie odrzutowe PZL TS-11 Iskra. W 1978 roku wycofano bowiem z eksploatacji samoloty PZL TS-8 Bies i w ich miejsce nie wprowadzono typowego następcy. O ile Iskry spełniały oczekiwania wojska, szybko okazało się, że samoloty napędzane silnikami tłokowymi dalej były przydatne do szkolenia, zwłaszcza na wczesnym etapie.
Dodatkowo na rynku zaczęła się wówczas pojawiać nisza dla nowych samolotów szkolno-treningowych z silnikami tłokowymi, które swoją konstrukcją i właściwościami lotnymi mogły imitować podczas szkolenia samoloty odrzutowe. Tego typu konstrukcje były szczególnie cenione na zachodzie, oraz w krajach Ameryki Południowej, gdzie dodatkowo chętnie wykorzystywano je jako samoloty przeciwpartyzanckie.
W 1981 roku w PZL Okęcie zespół pod kierownictwem Andrzeja Frydrychewicza w skład którego wchodził również Tomasz Wolf, opracował wstępny projekt samolotu szkolno-treningowego z myślą o eksporcie (zwłaszcza do państw Układu Warszawskiego oraz krajów wspieranych przez ZSRR) i ewentualnie służbie w Polskich Siłach Powietrznych. Maszyna miała być pod wieloma względami zunifikowana z PZL TS-11 Iskra.
Projekt zyskał zainteresowanie zarządu PZL Okęcie i w 1982 roku rozpoczęto prace nad 4 prototypami oznaczonymi jako PZL-130 Orlik. Trzy z nich miały posłużyć do prób w locie, a jeden do prób statycznych. Początkowo zakładano wykorzystanie silnika PZL-Franklin 6A-350-C1 o mocy 220 KM, ale w pierwszym zdolnym do lotu prototypie znalazł się silnik M-14Pm o mocy 330 KM. Do konstrukcji samolotu wykorzystano podzespoły dostępne w lub wytwarzane w Polsce, albo innych krajach Bloku Wschodniego. Tym samym Orlik składał się z 2100 nowych części i 75- zaadaptowanych z innych maszyn.
Długie narodziny
Prototyp PZL-130 Orlik oblatano 12 października 1984 roku, a za sterami zasiadł Witold Łukomski. Próby maszyny przebiegły dobrze, w związku z czym jeden z prototypów wysłano w Międzynarodowy Salon Lotniczy i Astronautyczny w Paryżu, gdzie wzbudził spore zainteresowanie. W tym czasie kontynuowano prace nad Orlikiem w kraju, starając się zainteresować projektem Polskie Siły Powietrzne.
W 1985 roku jeden z prototypów Orlika trafił do Kanady, gdzie w firmie Airtech Canada (mającej nieco polskich powiązań) przeprowadzono gruntowną modyfikację maszyny, włącznie z instalacją silnika turbośmigłowego Pratt & Whitney PT-6A-25-A i awioniki firmy Bendix-King. Maszyna w tej wersji została wysłana do Irlandii, Grecji, Chin i ostatecznie do Kolumbii, która zainteresowała się pozyskaniem 80 samolotów w wersji szkolnej i przeciwpartyzanckiej. Niestety w trakcie jednego lotu samolot uległ wypadkowi, w którym zginął polski pilot Bogdan Wolski i kolumbijski oficer. Katastrofa ta zaprzepaściła szansę na kontrakt i doprowadziła do przerwania współpracy z kanadyjską firmą.
Równocześnie w Polsce dalej kontynuowano próby, które zaowocowały wstępnym zainteresowaniem ze strony wojska. Przemiany polityczne sprawiły jednak, że prace spowolniły się i dopiero w 1991 roku Polskie Siły Powietrzne odebrały pierwsze dwa samoloty do przeprowadzenia prób. Maszyny wyposażono w silniki tłokowe, jednak wojsko uznało, że dalsze prace powinny być prowadzone nad maszyną z silnikiem turbośmigłowym.
Kolejne trzy lata upłynęły pod znakiem ciągłych modyfikacji samolotu i produkcję dalszych prototypów. Spowodowane to było zmieniającymi się oczekiwaniami Sił Powietrznych, oraz wzrastającą dostępnością zagranicznych, zachodnich podzespołów, co umożliwiało zaprojektowanie o wiele nowocześniejszej maszyny. W 1993 roku PZL Okęcie otrzymało zamówienie na 48 samolotów PZL-130 Orlik w wersji TB, ale równocześnie Siły Powietrzne zaleciły zamontowanie silnika turbośmigłowego Walter 601T, fotela katapultowanego, czarnej skrzynki oraz bardziej rozbudowanej awioniki. Po tych modyfikacjach, maszyna otrzymała oznaczenie PZL-130TC-I Orlik. Już wyprodukowane maszyny zaczęto dostosowywać do tego standardu (proces zakończono w 1998 roku), a nowe maszyny od początku budowano w tej wersji. W 1998 roku utworzono również Zespół Akrobacyjny “Orlik”, latający na tych maszynach.
Eksploatacja i modernizacja
Długi proces dopracowywania konstrukcji Orlika sprawił, że dostawy samolotów były spowolnione, ale ostatecznie do 2002 roku dostarczono wszystkie zamówione maszyny. Nie oznaczało to jednak końca rozwoju konstrukcji PZL-130. Już w 2004 roku opracowano nową wersję oznaczoną jako PZL-130TC-II. Maszyna miała nowe skrzydła, ster kierunku o zmienionej geometrii, a napęd zapewniał silnik Pratt & Whitney of Canada PT6-25C o mocy 750 KM.
Minęło jednak kilka lat zanim rozpoczęto regularną modernizację maszyn do tej wersji (warto w tym miejscu dodać, że zakres modernizacji również ulegał zmianie i wersja TC-II oblatana w 2004 roku a wersja TC-II która ostatecznie weszła do eksploatacji nie był takie same). Powstało kilka propozycji modernizacji, oznaczonych odpowiednio jako TC-II Garmin, TC-II Glass Cockpit i ostatecznie TC-II Advanced. To właśnie do tej wersji postanowiono ostatecznie zmodernizować wszystkie Orliki. Proces modernizacji rozpoczęto w 2017 roku, a zakończenie planowane jest na 2021 rok.
5 Orlików trafiło do muzeów – jest to jeden prototyp w wersji T (turbośmigłowej), jedna maszyna w wersji podstawowej oraz 3 w wersji TC-I.
Dane taktyczno-techniczne
PZL-130 Orlik przechodził wiele modyfikacji i powstało wiele wersji prototypowych. Różniły się one przede wszystkim szczegółami konstrukcji, oraz napędem i awioniką. O ile pierwsze wersje był bardzo zunifikowane z m.in. TS-11 Iskra, tak wraz kolejnymi modyfikacjami powstawały w praktyce zupełnie nowe samoloty. W swojej obecnej wersji PZL-130TC-II Advanced, Orlik nie przypomina starszych wersji poza podobną sylwetką.
Maszyna ma 9 m długości i 9 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 2700 kg. Napęd stanowi silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney of Canada PT6-25C o mocy 750 KM, zapewniający prędkość maksymalną 480 km/h i przelotową 300 km/h, a zasięg wynosi 1062 km. Orliki nie posiadają stałego uzbrojenia, ale dysponują 4 podskrzydłowymi węzłami, pozwalającymi na zawieszenie uzbrojenia o masie 250 kg.
Pod względem wyposażenia elektronicznego, Orlik pozwala na prowadzenie szkolenia podstawowego i zaawansowanego, które umożliwia przejście następnie na szkolenie na samolotach odrzutowych. Potężny silnik pozwala natomiast na wykonywanie akrobacji.
