Polska w okresie międzywojennym rozwijała siły zbrojne w dosyć nietypowy sposób. Mimo znaczących wpływów francuskich, polscy dowódcy starali się nadążać za chaotycznymi i nie sprawdzonymi trendami w budowie sił zbrojnych w innych państwach. Efektem tego były np. czołgi kołowo-gąsienicowe czy też zakrojone na szeroką skalę prace nad pojazdami półgąsienicowymi.
Chociaż pojazdy półgąsienicowe, czy też half-tracki kojarzą się bardziej z armią niemiecką i amerykańską, Polska w latach 30. bardzo aktywnie badała tego typu konstrukcje i mimo skromnego budżetu na armię, również wykorzystywała.
Francuskie korzenie
Pierwsze pojazdy półgąsienicowe pojawiły się w Wojsku Polskim już na początku lat 20. Były to francuskie pojazdy Citroen-Kegresse model B2. Polska zakupiła przynajmniej 134 podwozia tych pojazdów i wykorzystała do budowy licznych pojazdów, w tym ciężarówek i wozów pancernych wz. 28.
Pojazdy te wykorzystywano aż do wybuchu wojny w 1939 roku, ale znaczną część z nich wycofano z eksploatacji w latach 30. Pod koniec lat 20. sprowadzono również kilkadziesiąt podwozi Citroen-Kegresse 10CV. Ich losy są jednak mało znane.
Kolejne, również francuskie pojazdy półgąsienicowe trafiły do Polski na początku lat 30. Był to również Citroeny, ale w wariancie Citroen-Kegresse C6 P14, C4 P17 i C6 P19. Pojazdy te wykorzystywano do 1936 roku, kiedy do jednostek zaczęły trafiać ciągniki C4P polskiej konstrukcji.
Ciągnik artyleryjski C4P
Pierwszym zaprojektowanym w Polsce i seryjnie produkowanym pojazdem półgąsienicowym był ciągnik artyleryjski C4P. Pojazd ten powstał w oparciu o podwozie ciężarówki Polski Fiat 621 oraz zaprojektowane w kraju podwozie gąsienicowe będące dalekim rozwinięciem tego z francuskich pojazdów.
Łącznie zbudowano kilkaset ciągników C4P (według niektórych źródeł około 400), które trafiły głównie do jednostek artylerii. Pojazdy te był całkiem udane, ale ze względu na swoje korzenie, ciągniki te nie miały zbyt dużego potencjału modernizacyjnego i nie mogły być używane do zadań czysto bojowych, ponieważ ich podwozia był bardzo wrażliwe na uszkodzenia.
W 1936 roku wprowadzono do produkcji kolejny polski pojazd półgąsienicowy oznaczony WZ. 34. Zbudowano go w oparciu o ciężarówkę Polski Fiat 621L i podwozie Citroen-Kegresse.
PZInż. 222 – nowy polski transporter półgąsienicowy
Zdając sobie sprawę z ograniczeń posiadanych pojazdów gąsienicowych oraz z przyszłych potrzeb Wojska Polskiego wynikających z rosnącej liczby czołgów, (zwłaszcza planowanych czołgów kołowo-gąsienicowych), uznano, że należy wprowadzić do uzbrojenia nowy pojazd półgąsienicowy.
Zakładano, że nowa konstrukcja będzie bazą do zbudowania serii pojazdów przeznaczonych do różnych zadań. Od ciągników artyleryjskich, przez pojazdy specjalistyczne po transportery piechoty. Prace nad nowym pojazdem ruszyły w 1938 roku. Nazwano go PZInż. 222.
Pracami kierował inżynier Edward Habich z Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynieryjnych w Warszawie. Opracował on na zlecenie Sztabu lekki pojazd półgąsienicowy mogący pomieścić sekcję liniową piechoty – 12 żołnierzy, lub sekcję ckm – 8 żołnierzy wraz z ckm-em albo sekcję rkm – 10 żołnierzy i rkm. Do budowy części kołowej wykorzystano podzespoły samochodu Polski Fiat 618.
Dzięki unifikacji podzespołów prace szły bardzo szybko i już pod koniec roku gotowy był prototyp. Krótko po ukończeniu pojazd wziął udział w licznych testach podczas których przejechał 11 116 km – znacznie więcej niż planowano.
Po pozytywnym przejściu prób zdecydowano się na zamówienie serii próbnej liczącej 12 pojazdów. Był one gotowe przed wybuchem wojny i trafiły zapewne do różnych jednostek gdzie testowano je w warunkach normalnej eksploatacji. Na rok 1940 planowano zamówienie 200 kolejnych pojazdów, dla których zgromadzono już nawet potrzebne części.
Nie są znane późniejsze losy pojazdów. Nie wiadomo również jak radziły sobie one podczas eksploatacji wojennej. Prawdopodobnie kilka pojazdów tego typu trafiło w ręce węgierskie.
Konstrukcja
PZInż. 222 był lekkim pojazdem półgąsienicowym o ładowności do 1500 kg. Pojazd miał 4,8 metra długości, 1,8 szerokości i 2,1 wysokości. Prześwit wynosił 280 mm. Pojazd ważył 2850 kg. Napęd stanowił czterocylindrowy silnik Fiat 118A o mocy 45 KM i pojemności 1,9 litra. Pozwalał on na osiąganie prędkości rzędu 42 km/h na drogach i 22 km/h w terenie.
Zużycie paliwa w terenie wynosiło 34 l/100 km a na drogach około 24 l/100 km. Pojazd wyposażono w reduktor i blokadę mechanizmu różnicowego. Specjalnie zaprojektowane gąsienice miały wytrzymać przebieg do 13 000 km.
Planowana cena pojazdu miała mieścić się w przedziale 7100-10 000 zł, z maksymalna granicą 15 000 zł. Była to wartość pomiędzy ceną samochodu Polski Fiat 618 a ciągnika C4P.
W poniższej tabeli zestawiono parametry pojazdu wraz z jego najbliższym konkurentem – niemieckim SdKfz 10.
| Parametry | PZInż. 222 | SdKfz 10 |
| Waga | 2,8 t | 4,9 t |
| Wymiary |
|
|
| Silnik | 4 cylindrowy silnik Fiat 118A o mocy 45 KM i pojemności 1,9 l | 6 cylindrowy silnik Maybach HL42 TRKM o mocy 100 KM i pojemności 3,7 l |
| Osiągi | Prędkość maksymalna na drodze – 42 km/h, w terenie 22 km/h | Prędkość maksymalna na drodze – 65 km/h |
| Zasięg | 200-290 km | 150 km |
| Produkcja | 12 egzemplarzy | ponad 14 000 egzemplarzy |
| Załoga | 2 + 12 | 2 + 6 |
Podsumowanie
Polska wyjątkowo intensywnie rozwijała pojazdy półgąsienicowe jak na lata 30. Zakładano, że pojazdy te będą towarzyszyć czołgom w działaniach manewrowych. Było to bardzo nowoczesne podejście do prowadzenia działań bojowych. Podobnie wykorzystywano tego typu pojazdy w armii niemieckiej i amerykańskiej.
Patrząc na konstrukcję PZInż. 222 można zauważyć wyraźne podobieństwo do pojazdów niemieckich z tego okresu. Nie można jednak powiedzieć, że polski pojazd był nimi inspirowany.
