Pod koniec lat 20. Ministerstwo Komunikacji zleciło kilu zakładom wyprodukowanie prototypowych parowozów przystosowanych do ciągnięcia pociągów o masie 750 ton. W biurze konstrukcyjnym zakładów Hipolita Cegielskiego w Poznaniu zaprojektowano wówczas parowóz Pu29. Ze względu na długość lokomotywy, powstały tylko trzy egzemplarze, z których jeden przetrwał do naszych czasów.

W latach 20. w Polsce zainicjowano zakrojony na szeroką skalę program ujednolicania i rozbudowy taboru PKP. Nowe lokomotywy miały zastępować mieszaninę zdobycznych pojazdów, prezentujących nie tylko różne możliwości techniczne, ale przede wszystkim będących w kiepskim stanie technicznym. W 1927 roku na polskich torach pojawiły się pociągi tranzytowe, kursujące na trasie między Niemcami a Prusami Wschodnimi. Ich masa dochodziła nawet do 750 ton, w związku z czym do ich ciągnięcia potrzebne były silne lokomotywy.

Pu29-1

Pu29-1

Początkowo radzono sobie z tym problemem na różne sposoby, wykorzystując trakcję podwójną albo parowozy towarowe np. Ty23. Nie było to jednak docelowe rozwiązanie sytuacji, ponieważ zwiększało koszty, albo prowadziło do opóźnień, ponieważ wspomniane lokomotywy nie dysponowały odpowiednią prędkością.

W związku z tym, Ministerstwo Komunikacji zleciło zakładom H. Cegielskiego w Poznaniu oraz Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, opracowanie prototypowych parowozów nowego typu, przystosowanych do ciągnięcia pociągów o masie ponad 750 ton, oraz osiągających prędkość około 100 km/h. Zakłady w Chrzanowie opracowały parowóz Pt31, a zakłady Cegielskiego Pu29.

Pu29-3 w 2013 roku (fot. Pibwl)

Pu29-3 w 2013 roku (fot. Pibwl)

Do 1932 roku wyprodukowano po trzy prototypowe egzemplarze obu lokomotyw. Po serii prób, parowozy Pt31 weszły do produkcji seryjnej i eksploatacji, natomiast Pu29, chociaż okazały się bardzo dobre, nie mogły wejść do służby z powodu swojej… długości.

Pu29 miał 15,65 m długości, a wraz z tendrem 24,6 m długości, czyli o ponad 2 m więcej niż większość obrotnic w parowozowniach w Polsce w tym czasie. Masa pustej lokomotywy wynosiła 136,3 toy, a masa służbowa 181,3 tony. Pierwsze próby przeprowadzono 9 września 1931 roku na trasie Poznań-Zbąszyn z składem o masie 818 ton. W trakcie prób parowóz osiągnął stałą prędkość 105 km/h i maksymalną 112 km/h, a na wzniesieniach 5‰ 80 km/h.

Pu29-3 w 2017 roku (fot. Stratoswift/Wikimedia Commons)

Pu29-3 w 2017 roku (fot. Stratoswift/Wikimedia Commons)

Po serii prób, pierwszy z parowozów – Pu29-1, został przez krótki czas w Poznaniu, natomiast kolejne dwa egzemplarze – Pu29-2 i Pu29-3 trafiły do Chojnic. Pu29-1 również został tam przeniesiony po kilku miesiącach. Na początku 1939 roku dwa z parowozów trafiły do Torunia a jeden do Zajączkowa Tczewskiego.

Po wybuchu wojny, Niemcy przejęli parowóz o numerze Pu29-3, a pozostałe dwa trafiły w ręce Rosjan. W 1941 roku Niemcy zdobyli jeden z nich (Pu29-1) i eksploatowali obie lokomotywy do końca wojny. Ostatecznie do Polski wrócił tylko Pu29-3, jednak jego stan był bardzo kiepski. Drugi z parowozów został zezłomowany w Niemczech, a los Pu29-2 nie jest znany. Po wojnie wyremontowano Pu29-3 i skierowano do normalnej służby, którą zakończono w 1970 roku.

Kolejnych kilkanaście lat parowóz spędził pod gołym niebem, czekając na przeniesieni do muzeum w Warszawie, gdzie ostatecznie przeprowadzono jego remont, w czasie którego przywrócono mu stan zbliżony do oryginalnego. W kolejnych latach kilkukrotnie odnawiano lokomotywę, która cały czas znajduje się w warszawskim muzeum.

Pu29-3 w 2017 roku (fot. railpics.club)

Pu29-3 w 2017 roku (fot. railpics.club)

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.