Po II wojnie światowej stan polskiego transportu kolejowego był bardzo zły. Zniszczona trakcja, zużyty tabor i trudności z zaspokojeniem bieżących potrzeb. W związku z tym podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji nowych parowozów w oparciu o stare, sprawdzone projekty, ale zmodyfikowane do nowych potrzeb. Tak narodził się parowóz pośpieszny Pt47.
Aby maksymalnie przyśpieszyć prace, PKP zleciła opracowanie planów nowego parowozu pośpiesznego do ciężkich dalekobieżnych pociągów pasażerskich w oparciu o parowozy serii Pt31 produkowane przed wojną. Już na etapie prac zauważono jednak, że chociaż Pt31 uznawano za bardzo udane pojazdy, mogły zostać usprawnione. W związku z tym opracowano praktycznie nowy projekt, zachowując jedynie ogólne wymiary i parametry starszych parowozów. Nawet osiągi nie uległy większym zmianom.
Produkcję nowych parowozów oznaczonych jako Pt47 zlecono zakładom Fablok w Chrzanowie oraz HCP w Poznaniu. Parowozy miały wraz z tendrem 23,8 m długości, a ich masa służbowa wynosiła 103 tony. Prędkość maksymalna wynosiła około 110 km/h.
W zakładach w Chrzanowie w latach 1948-1951 wyprodukowano łącznie w dwóch partiach 120 egzemplarzy, a w Poznaniu 60. Pierwszy egzemplarz trafił do eksploatacji 14 grudnia 1948 roku. W kolejnych latach Pt47 trafiły praktycznie do wszystkich parowozowni w Polsce. Od początku kierowano je na najważniejsze trasy.
Dzięki dobrej i sprawdzonej konstrukcji Pt47 wykorzystywano bardzo intensywnie – niektóre egzemplarze dziennie pokonywały trasy o długości ponad 500 km. Tak intensywna eksploatacja zaczęła jednak z czasem wpływać na szybsze zużycie parowozów. Pierwszy z nich wycofano z eksploatacji już w 1965 roku, a w latach 70. systematycznie odstawiano je do rezerwy, z której wróciły na krótko z powodu problemów z eksploatacja lokomotyw spalinowych.
Ostatecznie 30 października 1988 roku wycofano z regularnej eksploatacji ostatni z parowozów serii Pt47. Nie oznaczało jednak definitywnego końca ich kariery. Pojedyncze egzemplarze wracały na tory jeszcze przez lata, obsługując głównie specjalne składy, zarówno krajowe jak i międzynarodowe oraz towarowe. Wiele parowozów tego typu zachowano w muzeach i na bocznicach w całym kraju. Jeden – Pt47-65 trafił do Wolsztyna, gdzie cały czas pozostaje w eksploatacji jako jedyny Pt47. Wykorzystywany jest z przerwami na trasach turystycznych, przy czym wyposażono go w tender 34D74-42, który chociaż nie jest oryginalny, pozwala na wykorzystanie znajdującej się w Wolsztynie obrotnicy (na której oryginalny tender był za długi).
