Pokonać Atlantyk samolotem

W złotej erze lotnictwa lat 30. dokonano wielu niesamowitych wyczynów. Kolejne rekordy prędkości, coraz bardziej nowatorskie samoloty i liczne szalone wyczyny stały się symbolem tej wspaniałej epoki. Zaraz po wyścigu prędkości, pionierzy lotnictwa zaczęli brać udział w wyścigu odległości. Po tym jak Louis Bleriot przeleciał w 1909 roku przez kanał La Manche marzeniem wszystkich lotników stał się przelot przez Atlantyk.

Niemożliwy wyczyn

Pierwsze samoloty były zbyt małe, kruche i za wolne by przelecieć przez Atlantyk. Dopiero rozwój lotnictwa jaki nastąpił podczas I wojny światowej stworzył szansę na zbudowanie maszyny zdolnej do przebycia dystansu ponad 3000 km (w zależności od wybranej trasy).

Wszystko zaczęło się jednak przed wojną, kiedy brytyjska gazeta Daily Mail ogłosiła nagrodę w wysokości 10 000 funtów dla pierwszego lotnika, którzy pokona Atlantyk bez międzylądowania. Wybuch wojny sprawił, że nikt nie wziął udziału w rywalizacji, ale już w 1919 roku wszystko się zmieniło.

Po raz pierwszy przez Atlantyk przeleciał A. C. Reed, amerykański pilot, który dokonał tego wyczynu na pokładzie łodzi latającej Curtiss NC-4. Cała podróż z USA do Wielkiej Brytanii przez Portugalię (trasa ponad 7000 km) trwała… 23 dni (sic!). Lot trwał od 8 do 31 maja 1919 roku a samolot Reeda musiał kilkukrotnie wodować, spędzając w powietrzu łącznie jedynie około 60 godzin. Oprócz maszyny Reeda w wyprawie wzięły udział jeszcze dwie inne łodzie, ale obie zatonęły po wodowaniu. Na szczęście załogi przeżyły.

Chociaż wyczyn Reeda był niesamowity, czas i koszty ekspedycji były stanowczo za duże, aby zainicjować komercyjne loty przez Atlantyk. Rywalizacja trwała więc dalej.

Curtiss NC-4 – amerykańska łódź latająca zbudowana w 1919 roku. Jej oblot miał miejsce 30 kwietnia tego roku. Samolot wyposażono w 4 silniki Liberty L-12 o mocy 400 KM każdy. Rozpiętość skrzydeł NC-4 wynosiła 38,4 m. Samolot mógł lecieć z prędkością około 155 km/h. Łącznie powstało 10 maszyn serii (każda nosiła oznaczenie NC i numer).

Niespełna dwa tygodnie po Reedzie dwóch brytyjskich pilotów John Alcock i Arthur Whitten Brown rozpoczęli własną wyprawę. Do przelotu wybrali samolot Vickers Vimy. Zbudowany w 1917 roku bombowiec wyposażony był w dwa silniki Rolls-Royce Eagle VII o mocy 360 KM każdy. Maszyna miała otwartą kabinę załogi i mogła lecieć z prędkością około 166 km/h. Samolot przeszedł sporą przebudowę, usunięto zbędne wyposażenie i dodano dodatkowe zbiorniki paliwa.

Brytyjczycy wystartowali 14 czerwca 1919 roku z Nowej Fundlandii. Po trwającym 16 godzin i 28 minut locie wylądowali w Irlandii. Niestety maszyna wywróciła się podczas lądowania, ale piloci przeżyli. Sam przelot miał dość dramatyczny przebieg, ponieważ kilkukrotnie o mały włos nie doszło do katastrofy, a piloci często musieli wdrapywać się na skrzydła, aby usuwać lód z skrzydeł i silników. Problem oblodzenia skrzydeł i silników jaki się wówczas pojawił, nie tylko zwiększał wagę maszyny, ale również zwiększał ryzyko awarii silnika.

Lotnicy pokonali dystans około 3040 km. Problem w tym, że był to przelot między wyspami, a nie kontynentami. W związku z tym rywalizacja trwała dalej.

6 lipca po raz kolejny podjęto próbę pokonania Atlantyku. Dokonał tego brytyjski sterowiec R34, który pokonał trasę między Edynburgiem a Nowym Jorkiem w czasie 108 godzin i 12 minut. Po dotarciu do celu dowódca sterowca major H. H. Scott postanowił wykonać lot powrotny, który rozpoczął się 9 lipca. Tym razem trwał on 75 godzin. Załogę sterowca stanowiło 30 osób. Był to pierwszy w historii przelot w obie strony. Ale był to sterowiec, nie samolot.

R34 – brytyjski sterowiec zbudowany w 1919 roku, jego oblot miał miejsce 14 marca. Powstały dwie maszyny tego typu – R33 i R34. Ich napęd stanowiło 5 silników Sunbeam Maori o mocy 275 KM. Prędkość maksymalna wynosiła około 100 km/h. 27 stycznia 1921 roku sterowiec rozbił się w Howden w Wielkiej Brytanii.

W 1919 roku, amerykański właściciel hoteli, Raymond Orteig ogłosił własną nagrodę w wysokości 25 000 dolarów dla pierwszego lotnika, który przeleci z Nowego Jorku do Paryża (lub na odwrót) bez międzylądowania. W związku z tym w kolejnych latach jeszcze wielu pilotów próbowało pokonać Atlantyk. Za każdym razem były to jednak loty z międzylądowaniami. Wszystko miało się zmienić w 1927 roku za sprawą jednego człowieka.

Charles Lindbergh i jego Spirit of St. Louis

W 1927 roku, młody, 25-letni pilot z Detroit, Charles Lindbergh uznał, że jest w stanie przelecieć przez Atlantyk. O Lindberghu można powiedzieć wiele, nie był człowiek bez skazy, a jego życiorys (zwłaszcza późniejszy) pozostawia wiele do życzenia, ale na pewno był pionierem lotnictwa.

Urodził się 4 lutego 1902 roku. Już na początku lat 20. rozpoczął służbę w lotnictwie US Army. W tym czasie przeżył wiele przygód i kilka razy o mały włos nie zginął w katastrofach lotniczych. Po zakończeniu służby kupił samolot i dołączył do latających cyrków. Szybko jednak postanowił zmienić branże i dołączył do Poczty Lotniczej.

Wydawać by się mogło, że dostarczanie listów to nudna praca w porównaniu z akrobacjami lotniczymi, ale w latach 20. tak nie było. Wręcz przeciwnie. Kruche dwupłatowce bez przyrządów, obładowane workami z pocztą musiały za wszelką cenę dostarczyć do celu swój ładunek. Liczba katastrof była olbrzymia, ale poczta musiała dotrzeć niezależnie od warunków pogodowych.

Gdy Lindbergh zdobył sporo doświadczenia w regularnych lotach w trudnych warunkach pogodowych uznał, że przyszedł czas na najważniejszą próbę – przelot przez Atlantyk. Zanim jednak mógł dokonać tego wyczyny musiał zdobyć odpowiedni samolot. Po wielu poszukiwaniach trafił do małych zakładów lotniczych z San Diego – Ryan Airlines.

Firma miała w swojej ofercie mały samolot o nazwie Ryan M-1. Maszyna ta była lekka, szybka i miała potencjał do przeróbek. Po krótkich negocjacjach rozpoczęto budowę specjalnej, zmodyfikowanej wersji tego samolotu. Projekt oparty był na licznych, często dziwnych wytycznych Lindbergha. Koszt budowy maszyny wyniósł 10 580 dolarów (współcześnie około 144 000 dolarów).

Ryan NYP (bo taką nazwę otrzymał samolot) znacząco różnił się od pierwowzoru. Jego napęd stanowił silnik Wright Whirlwind J-5C o mocy 223 KM. W swoim czasie uznawany był za najbardziej niezawodny na świecie. Wybór maszyny jednosilnikowej od samego początku był krytykowany. W razie awarii, samolot nie miałaby żadnych szans. Z drugiej strony, Lindbergh uznał, że większa liczba silników, to większe ryzyko awarii. Dość ciekawe podejście.

Rozpiętość skrzydeł samolotu wynosiła 14 m, a długość 8,4 m. Maszyna ważyła zaledwie 975 kg, a maksymalna masa startowa z pełnym zbiornikami paliwa wynosiła 2330 kg. Maksymalna prędkość wynosiła 214 km/h. Tym co wyróżniało Ryana NYP był potężny zbiornik paliwa za silnikiem, przysłaniający widok pilotowi. Aby spojrzeć do przodu Lindbergh musiał albo wychylić się przez boczne drzwiczki bez szyb, albo użyć specjalnego peryskopu.

Pod względem właściwości lotnych samolot był straszny. Ograniczona widoczność w połączeniu z kiepskimi właściwościami lotnymi sprawiała, że pilot musiał cały czas kontrolować lot. Niektórzy uważają, że celowo zaprojektowano maszynę w ten sposób, aby pilot nie zasnął podczas lotu.

Prace nad samolotem trwały od lutego do kwietnia 1927 roku, a oblot nastąpił 28 kwietnia. Lindbergh był bardzo zadowolony i natychmiast postanowił przystąpić do rywalizacji o miano pierwszego lotnika, który przeleci przez Atlantyk. Gonił go czas, ponieważ już 8 maja rozpoczęła się kolejna próba przelotu przez Atlantyk.

Francuski as myśliwski z I wojny światowej, Charles Nunggesser wraz z nawigatorem Raymondem Coli wystartował samolotem Levasseur PL 8 z lotniska Le Bourget w Paryżu z zamiarem dotarcia do Nowego Jorku. Niestety samolot zaginął i nigdy go nie odnaleziono.

Lindbergh zdawał sobie sprawę z tego, że pokonanie Atlantyku jest już kwestią czasu. 18 maja wykonał próbny lot z San Diego do Saint Louis, aby sprawdzić możliwości swojego Ryana. Dystans 2000 km pokonał w nieco ponad 14 godzin. Wynik był zadowalający, więc natychmiast udał się do Nowego Jorku, skąd zamierzał polecieć do Paryża już 20 maja.

W Nowym Jorku spędził noc, ale nie udało mu się odpocząć w tym czasie. Emocje były zbyt duże. Nie chcąc czekać udał się na lotnisko, przygotował samolot tankując go po brzegi i o 7:40 rano, 20 maja, wystartował o mały włos nie rozbijając się. Pas startowy na lotnisku Roosevelt Airfield był pokryty błotem, a samolot tak ciężki, że ledwo oderwał się od ziemi.

Cały świat, od USA po Europę śledził poczynania Lindbergha. Aż do momentu przelotu nad Nową Fundlandią regularnie przekazywano informacje o jego poczynaniach. Gdy mały srebrny samolot z młodym pilotem zaopatrzonym w dwie butelki wody, kilka kanapek i tabliczek czekolady znalazł się nad Atlantykiem, wszyscy zamarli. Aby odciążyć samolot Lindbergh nie zdecydował się zabrać ze sobą radia, przez co nie mógł się z nikim skontaktować.

Cisza trwała przez 25 godzin, kiedy to zauważono jego samolot nad Irlandią. Informacja o udanym przelocie przez Atlantyk obiegła całą Europę, od Dublina po Paryż. Nie był to jednak koniec wyprawy. Lindbergh musiał jeszcze dolecieć do Paryża. Francuskie władze nakazały oświetlić tzw. trasę lotniczą Paryż-Londyn, aby ułatwić mu nawigację. Do francuskiej stolicy Lindbergh dotarł w nocy po 22:00. Mimo dobrego oświetlenia początkowo nie znalazł lotniska, ale po krótkim czasie rozpoznał Le Bourget.

Samolot wylądował o godzinie 22.24 po około 33,5 godzinach lotu. Na miejscu amerykańskiego lotnika witały tłumy. Tego dnia, 21 maja 1927 roku po raz pierwszy pokonano Atlantyk bez międzylądowania. Był to tym bardziej wielki wyczyn, ponieważ Lindbergh pokonał całą trasę samotnie.

W czasie lotu dokuczało mu zimno, brak komfortu, zmęczenie oraz bardzo trudne warunki pogodowe. Mimo to udało się. Przez kilka dni Amerykanin pozostawał w Europie, odwiedzając m.in. Wielką Brytanię, gdzie załadował swój samolot na statek i udał się do Ameryki. W ojczyźnie powitano go jak bohatera. W Nowym Jorku urządzoną olbrzymią paradę, która do dnia dzisiejszego jest uznawana za jedną z największych w historii miasta.

W kolejnych miesiącach Lindbergh latał po całych Stanach, odbierał liczne nagrody (w tym nagrodę Orteiga), a w 1928 roku przekazał swój samolot Instytutowi Smithsona, który zajął się jego konserwacją i eksponuje go do dnia dzisiejszego w Muzeum Lotnictwa w Waszyngtonie.

W kolejnych latach Lindbergh wziął udział w wielu innych lotniczych ekspedycjach, stając się legendą. Jego samolot, znany już jako Spirit of St. Louis jest dzisiaj jednym z najbardziej rozpoznawalnych na świecie. Można śmiało powiedzieć że Lindbergh dołączył do grona wielkich pionierów lotnictwa takich jak bracia Wright. Charles Lindbergh zmarł 26 sierpnia 1974 roku.

Kolejne loty

Lindbergh udowodnił, że lot przez Atlantyk jest możliwy. Krótko po jego wyczynie kolejni piloci podejmowali próby przelotu między Europą a Ameryką. Nie wszystkim się to udawało. Cały czas były to jednak loty pokazowe i eksperymentalne. Dopiero w 1928 roku uruchomiono pierwsze regularne połączenie lotnicze między Europą a Ameryką. Obsługiwały je niemieckie sterowce.

Pierwszy pasażerski lot sterowca przez Atlantyk rozpoczął się 11 października 1928 roku i zakończył lądowaniem sterowca Graf Zeppelin w New Jersey 15 października. W kolejnych latach kilka niemieckich sterowców zaczęło obsługiwać tę trasę. Równolegle uruchomiono połączenia lotnicze obsługiwane przez wodnosamoloty. Te musiały jednak często lądować np. na Azorach, w celu uzupełnienia paliwa.

W dniach 17-18 czerwca 1928 roku Amelia Earhart jako pierwsza kobieta przeleciała Atlantyk. Niestety była tylko pasażerem samolotu pilotowanego przez Wilmera Stutza. Dopiero 20 maja 1932 roku udało jej się samotnie przelecieć przez Atlantyk samolotem Lockheed Vega 5b. Lot trwał około 15 godzin.

W dniach 7-8 maja 1933 roku polski pilot, Stanisław Skarżyński przeleciał samotnie przez Południowy Atlantyk. Swoim RWD-5bis pokonał dystans 3582 km. Dokonał tego jako pierwszy Polak.

Pierwsza pasażerska linia lotnicza między Ameryką, a Europą, regularnie obsługiwana przez samoloty ruszyła 24 czerwca 1939 roku. Linie lotnicze Pan American wykorzystywały na niej łodzie latające Boeing 314. W kolejnych miesiącach ruszyły dalsze połączenia.

Pierwszy odrzutowiec pokonał Atlantyk 14 lipca 1948 roku. Było to dokładnie sześć maszyn de Havilland Vampire F3. Maszyny pokonały tę trasę z międzylądowaniami. Równolegle uruchomiono liczne połączenia obsługiwane przez duże samoloty pasażerskie o napędzie tłokowym, takie jak np. Boeing 377.

Dopiero 10 lat później, 4 października 1958 roku uruchomiono pierwsze regularne połączenie pasażerskie między Londynem a Nowym Jorkiem obsługiwane przez odrzutowce de Havilland Comet.

16 kwietnia 1973 roku polski Ił-62 „Mikołaj Kopernik” jako pierwszy polski samolot pasażerski przeleciał przez Atlantyk w ramach regularnego połączenia. W kolejnych latach polskie samoloty dołączyły do coraz liczniejszego grona transatlantyckich przewoźników.

1 września 1974 roku SR-71 Blackbird wykonał najszybszy w historii przelot nad Atlantykiem. Lot trwał 1 godzinę i 55 minut.

21 stycznia 1976 roku miał miejsce pierwszy naddźwiękowy pasażerski przelot przez Atlantyk. Wykonał go Concorde. Trasę utrzymywano do 2003 roku, czyli do wycofania tych jedynych na świecie naddźwiękowych samolotów pasażerskich z eksploatacji. Najszybszy przelot Concorda miał miejsce 7 lutego 1996 roku i trwał 2 godziny i 52 minuty.

Obecnie loty przez Atlantyk są normą. Wykonuje je codziennie kilka tysięcy samolotów. Bardzo dobrze pokazują to przygotowane przez firmę NATS wizualizacje. Ja w swój pierwszy lot przez Atlantyk wybrałem się 17 stycznia 2007 roku, jako pasażer oczywiście. Chociaż był to lot na trasie Niemcy-Karaiby w ciągu 9 i pół godziny samolot pokonał dystans 7770 km. Mimo wielu wygód i bardzo komfortowego lotu, podróż nieco się dłużyła, także wolę nie wiedzieć co musiał czuć samotny Lindbergh w 1927 roku.