Pancerniki typu Admiral – okręty w cieniu rewolucji

Lata 80. XIX wieku były okresem największej i najszybszej rewolucji w budownictwie okrętowym. Postęp technologiczny był tak szybki, że niektóre okręty stawały się przestarzałe zanim weszły do służby. Szukając najbardziej optymalnej konstrukcji, największe floty eksperymentowały i tworzyły często pojedyncze, eksperymentalne pancerniki. Tak miało być w przypadku brytyjskiego HMS Collingwood. Ostatecznie jednak, okręt ten stał się pierwszym z 6 pancerników typu Admiral. Ich kariera nie należała do zbyt aktywnych, ale okręty te miały istotny wpływ na wypracowanie kierunku rozwoju Royal Navy na przełomie XIX i XX wieku.

Geneza

Przełom lat 70. i 80. XIX wieku był dla brytyjskiej Admiralicji koszmarem logistycznym i doktrynalnym, określanym często mianem epoki „Próbnej Floty” (ang. Sample Fleet). Postęp w dziedzinie metalurgii, artylerii i napędu parowego był tak szybki, że niektóre okręty stawały się przestarzałe zanim weszły do służby. Pozostałe już po kilku latach służby ustępowały innym jednostkom, albo był praktycznie nieprzydatne w służbie liniowej z powodu wprowadzonych rozwiązań technicznych. Prawie każdy okręt był w jakimś stopniu platformą testową i eksperymentalną, na której wprowadzano rozwiązania mające przynieść przewagę nad innymi flotami. Szybki postęp technologiczny wiązał się jednak z lawinowo rosnącymi kosztami zarówno prac projektowych, budowy, jak i eksploatacji nowych okrętów wojennych, zwłaszcza okrętów liniowych. To właśnie na pancernikach, które wyewoluowały z worka, jakim były pierwsze okręty pancerne (ang. ironclad) stanowiły najbardziej widoczny przykład rewolucji, jaka wynikała z morskiego wyścigu zbrojeń z drugiej połowy XIX wieku.

W tym okresie główny konstruktor brytyjskiej floty, Nathaniel Barnaby, musiał mierzyć się z nieustanną krytyką ze strony zwolenników wież artyleryjskich (jak Edward Reed) oraz presją polityczną na obniżanie kosztów. Brytyjczycy obserwowali z niepokojem rozwój francuskiej oraz włoskiej floty, które coraz śmielej eksperymentowały z barbetami – otwartymi stanowiskami ogniowymi, pozwalającymi na umieszczenie dział wyżej nad linią wodną niż w przypadku pierwszych prymitywnych, ciężkich, zamkniętych wież.

W tym klimacie niepewności narodziła się koncepcja nowego okrętu, który miał zerwać z dotychczasową, chaotyczną polityką budowania pojedynczych, unikalnych jednostek. Jednak paradoksalnie, projekt ten nie zaczął się jako plan budowy całej serii. Admiralicja poszukiwała odpowiedzi na konkretne wyzwania taktyczne: potrzebowano okrętu o wysokiej wolnej burcie (zapewniającej lepszą dzielność morską, niż w przypadku pierwszych brytyjskich pancerników wieżowych), dużej prędkości i uzbrojeniu zdolnym przebić pancerze najnowszych okrętów włoskich i francuskich. Decyzje podejmowane w biurach projektowych w Londynie były wypadkową ograniczeń budżetowych i technologicznych limitów ówczesnych hut stali.

Projekt HMS Collingwood

Okręt, który miał posłużyć do wyznaczenia kierunku dalszego rozwoju brytyjskiej floty liniowej, otrzymał nazwę HMS Collingwood. Zgodnie z pierwotnymi założeniami, miał być zaprojektowany jako pojedyncza jednostka, nieprzypisana do żadnego typu, ale wnioski z jego eksploatacji miały zakończyć erę takich pojedynczych okrętów. Prace projektowe nad nim rozpoczęto na początku lat 80. XIX wieku. Nathaniel Barnaby postawił na układ barbetowy, co było decyzją kontrowersyjną, ale podyktowaną pragmatyzmem. Barbety pozwalały na znaczne zaoszczędzenie masy w porównaniu do ciężkich wież cylindrycznych, co z kolei umożliwiało podniesienie luf wyżej nad pokład. Było to kluczowe dla zachowania zdolności bojowej podczas sztormowej pogody na Atlantyku, gdzie nisko osadzone wieże starszych okrętów były zalewane przez fale. Co istotne, projekt nawiązywał do układu eksperymentalnych pancerników typu Devastation.

HMS Collingwood stał się poligonem doświadczalnym dla nowej generacji uzbrojenia. Po raz pierwszy na tak dużą skalę zdecydowano się na odejście od przestarzałych dział ładowanych odprzodowo na rzecz nowoczesnych, choć wciąż niedopracowanych armat ładowanych odtylcowo. Decyzja ta była ryzykowna, gdyż brytyjski przemysł zbrojeniowy, w tym zakłady Royal Arsenal w Woolwich, dopiero uczył się produkcji niezawodnych zamków do tak potężnych armat.

Gdy HMS Collingwood znajdował się jeszcze na wczesnym etapie budowy, sytuacja geopolityczna wymusiła na Wielkiej Brytanii szybką reakcję. Francuski program zbrojeniowy nabierał tempa, a Włosi budowali potężne pancerniki typu Italia. Admiralicja uznała, że jeden Collingwood to za mało. Podjęto decyzję o zamówieniu kolejnych pięciu jednostek, które choć oparte na kadłubie i ogólnym układzie prototypu, miały być znacznie potężniejsze. Tutaj właśnie pojawiły się kluczowe różnice, które sprawiły, że typ Admiral jest tak niejednorodny. Konstruktorzy musieli zwiększyć wyporność o blisko 1000 ton w stosunku do pierwowzoru, aby pomieścić potężniejsze maszyny i, co najważniejsze, cięższą artylerię.

Zdecydowano, że cztery okręty (Rodney, Howe, Anson, Camperdown) otrzymają działa kalibru 343 mm, co stanowiło znaczący skok w sile ognia. Jednak najciekawszym przypadkiem stał się HMS Benbow. Ze względu na opóźnienia w produkcji nowych dział w Woolwich, które groziły paraliżem harmonogramu, zdecydowano się na bardzo oryginalne rozwiązanie. Dla Benbow zamówiono w prywatnych zakładach Elswick (należących do Armstronga) gigantyczne działa kalibru 413 mm o wadze 111 ton każde. Był to ruch wymuszony logistyką, a nie taktyką, co doskonale obrazuje, jak problemy przemysłowe wpływały na kształt floty. W ten sposób, z jednego projektu prototypowego, wyewoluowała klasa sześciu okrętów, dzieląca się na trzy podtypy różniące się głównym uzbrojeniem.

Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne

Okręty typu Admiral charakteryzowały się stosunkowo niską, „ciętą” sylwetką z centralnie umieszczoną nadbudówką i dwoma kominami, co nadawało im nowoczesny jak na owe czasy wygląd. Kluczowym elementem konstrukcyjnym było zastosowanie barbet – nieruchomych, opancerzonych pierścieni, wewnątrz których obracały się łoża armat. W przeciwieństwie do zamkniętych wież, barbety w typie Admiral były otwarte od góry (choć posiadały lekkie osłony przeciwodłamkowe), a działa chowały się do wnętrza kadłuba jedynie do ładowania. Taki układ pozwalał na umieszczenie luf na wysokości ponad 6 m nad linią wodną.

HMS Collingwood, jako pierwszy z okrętów, miał nieco inną konstrukcję, wymiary i wyposażenie. Pozostałe okręty poza uzbrojeniem różniły się między sobą nieznacznie. Collingwood miał 99,1 m długości i wyporność 9700 ton, a pozostałe okręty miały 100,6 m długości i wyporność do 10 600 ton. Napęd stanowiły dwie maszyny parowe potrójnego rozprężania o mocy 7500 ihp (z wyjątkiem Collingwooda, który miał maszyny podwójnego rozprężania o mocy 7000 ihp i Benbow, który miał maszyny potrójnego rozprężenia ale o mocy 8658 ihp) zasilane przez 12 kotłów cylindrycznych. Pozwalały one na osiągnięcie prędkości około 16,5-17,5 węzłów, co czyniło je jednymi z szybszych pancerników swojej epoki. Zapas węgla wynosił standardowo 900 ton, ale mógł być zwiększony do 1200 ton, co zapewniało zasięg około 7000 mil morskich przy prędkości ekonomicznej 10 węzłów.

Największą falę krytyki, jaka spadła na Nathaniela Barnaby’ego, wywołał schemat opancerzenia typu Admiral. Zastosowano tu system „cytadeli”, w którym gruby pancerz burtowy chronił jedynie środkową część okrętu (maszynownie, kotłownie i komory amunicyjne), pozostawiając dziób i rufę nieopancerzonymi, chronionymi jedynie przez wewnętrzny pokład pancerny umieszczony poniżej linii wodnej. Pancerz burtowy miał grubość  203-457 mm na linii wodnej, grodzie miały pancerz grubości 178-406 mm, a same barbety chronione były płytami o grubości 292-356 mm. Mostek chronił pancerz o grubości 51-305 mm, a pokład 51-76 mm.

Krytycy, z Edwardem Reedem na czele, podnosili alarm, że w przypadku zmasowanego ostrzału z dział średniego kalibru, nieopancerzone końce kadłuba zostaną zniszczone, nabiorą wody, a okręt straci stateczność i przewróci się do góry dnem. Barnaby bronił swojej wizji, argumentując, że pancerne grodzie i podział wodoszczelny (okręty posiadały podwójne dno i liczne przedziały) zapewnią przetrwanie, a priorytetem jest ochrona „serca” okrętu przed najcięższymi pociskami. Historia pokazała, że obawy Reeda nie były bezpodstawne, ale w tamtym czasie, przy ograniczonej wyporności, nie dało się opancerzyć całego kadłuba tak grubymi płytami.

Największe różnice między okrętami występowały w uzbrojeniu. HMS Collingwood przenosił cztery działa BL 12-inch Mk II (305 mm) o długości lufy 25 kalibrów. Były to działa stosunkowo lekkie (45 ton), ale nowoczesne. Zasadniczy trzon serii – Rodney, Howe, Camperdown i Anson – otrzymał znacznie potężniejsze uzbrojenie: cztery działa BL 13.5-inch Mk II (343 mm) o długości 30 kalibrów i wadze 67 ton. Była to broń o ogromnej sile niszczącej, zdolna przebić każdy ówczesny pancerz na dystansach bojowych (około 3-5 km).

Odrębną kategorię stanowił HMS Benbow. Wyposażono go w dwa pojedyncze działa BL 16.25-inch Mk I (413 mm), o masie 110 ton każde. Umieszczono je w pojedynczych barbetach na dziobie i rufie. Choć teoretycznie potężniejsze, charakteryzowały się niską szybkostrzelnością (jeden strzał na 4-5 minut), krótką żywotnością lufy (zaledwie około 75 strzałów pełnym ładunkiem) i tendencją do wyginania się pod własnym ciężarem. Uzbrojenie pomocnicze na wszystkich okrętach było zbliżone i składało się z 6 dział kalibru 152 mm, 12 dział kalibru 57 mm oraz 10 dział kalibru 47 mm (8 w przypadku Collingwooda). Jak przystało na okręty liniowe z tego okresu, wyposażono je w umieszczone na pokładzie wyrzutnie torped kalibru 356 mm. Cztery w przypadku Collingwooda i pięć w przypadku pozostałych okrętów. Załoga liczyła około 498 oficerów i marynarzy na Collingwoodzie i 515-525 na pozostałych okrętach. Koszt budowy jednego okrętu (bez uzbrojenia) wynosił około 640-660 tys. funtów (współcześnie około 95,4-98,4 mln funtów).

Eksploatacja

HMS Collingwood

Wejście do służby HMS Collingwood było procesem bolesnym, naznaczonym jednym z najpoważniejszych incydentów technicznych w ówczesnej Royal Navy, który na lata podkopał zaufanie marynarzy do wielkokalibrowych dział ładowanych odtylcowo. Okręt, budowany w Pembroke Dockyard, został oficjalnie ukończony w lipcu 1887 roku, jednak jego kłopoty zaczęły się wcześniej, podczas prób artyleryjskich. 4 maja 1886 roku, w trakcie testowania uzbrojenia na redzie Spithead, doszło do katastrofy. Podczas oddawania strzału próbnego z tylnej barbety, lufa lewego działa kalibru 305 mm (12 cali) Mk II rozerwała się około 2,5 m od wylotu. Szczęśliwie nikt nie zginął, ale incydent ten wywołał polityczną burzę w parlamencie i panikę w Admiralicji. Ekspertyza wykazała, że stal użyta do produkcji lufy była niejednorodna, a sam projekt działa nie uwzględniał w pełni ciśnień generowanych przez nowoczesne materiały miotające.

Admiralicja podjęła decyzję o tymczasowym zakazie strzelania pełnymi ładunkami z pozostałych dział tego typu, co w praktyce czyniło najnowocześniejszy brytyjski pancernik jednostką o ograniczonej wartości bojowej jeszcze przed oficjalnym podniesieniem bandery. Aby okręt mógł wejść do linii, konieczna była wymiana wadliwych armat na zmodyfikowany model Mk V (wzmocniony oplotem drucianym), co zajęło cenne miesiące. Dopiero w sierpniu 1887 roku, w pełni uzbrojony i przetestowany, HMS Collingwood mógł wziąć udział w Rewii Floty z okazji Złotego Jubileuszu królowej Wiktorii, prezentując się jako symbol potęgi imperium.

Po zakończeniu okresu prób i manewrów na wodach macierzystych, HMS Collingwood został w listopadzie 1889 roku skierowany na Morze Śródziemne, gdzie miał spędzić większość swojej aktywnej służby. Przydział do Mediterranean Fleet był w tamtym okresie największym wyróżnieniem dla okrętu i jego dowódcy. Morze Śródziemne stanowiło kluczowy teatr operacyjny, zabezpieczający szlak przez Kanał Sueski do Indii. Collingwood stacjonował głównie w bazie na Malcie, operując w zespole z nowszymi jednostkami. Jego obecność w regionie miała charakter prewencyjny – w dobie napiętych relacji z Francją i rosnących ambicji Włoch, brytyjskie pancerniki regularnie odbywały rejsy „pokazywania bandery” do portów w Aleksandrii, Neapolu czy Smyrnie.

Służba ta, choć z pozoru spokojna, była wyczerpująca dla okrętu. HMS Collingwood brał udział w niezliczonych manewrach floty, doskonaląc taktykę walki, która wkrótce miała stać się standardem. W tym czasie okręt przeszedł również drobne modernizacje, m.in. instalację ulepszonych systemów kierowania ogniem. Mimo że był jednostką prototypową i nieco słabiej uzbrojoną od swoich następców, dowódcy cenili go za dobrą dzielność morską (co było piętą achillesową wcześniejszych pancerników). Jego relatywnie wysoka wolna burta (dzięki lżejszej artylerii) sprawiała, że w trudnych warunkach pogodowych zachowywał się stabilniej niż przeciążone jednostki siostrzane, co w rejonie zimowych sztormów na Morzu Śródziemnym miało niebagatelne znaczenie.

W marcu 1897 roku, po blisko dekadzie intensywnej eksploatacji, HMS Collingwood powrócił do Wielkiej Brytanii. Rewolucja technologiczna, jaka dokonała się w latach 90. XIX wieku (pojawienie się pancerza Harveya i Kruppa oraz szybkostrzelnej artylerii średniej), sprawiła, że okręt stał się przestarzały. Nie zdecydowano się jednak na jego kosztowną modernizację. Zamiast tego, jednostkę skierowano do Bantry Bay w Irlandii, gdzie pełniła funkcję okrętu straży przybrzeżnej. Była to typowa „emerytura” dla brytyjskich pancerników ery przeddrednotów – okręt pozostawał w częściowej gotowości, z zredukowaną załogą, pełniąc funkcje dozorowe i szkoleniowe.

Ostateczny koniec kariery HMS Collingwood nastąpił wraz z reformami admirała Johna Fishera, który dążył do bezwzględnego wycofania jednostek nieposiadających realnej wartości bojowej. W czerwcu 1903 roku okręt przeniesiono do rezerwy w Chatham, gdzie służył już tylko jako hulk mieszkalny i magazyn. Oficjalne skreślenie z listy floty i sprzedaż na złom nastąpiło 11 maja 1909 roku. Okręt sprzedano firmie Hughes Bolckow w Dunston za sumę około 19 000 funtów (zaledwie ułamek kosztów budowy).

HMS Rodney

Budowa i wejście do służby HMS Rodney obnażyły fundamentalną słabość ówczesnego brytyjskiego przemysłu zbrojeniowego – niezdolność do terminowego dostarczania ciężkiej artylerii. Choć kadłub zwodowano w stoczni Chatham Dockyard już 8 października 1884 roku, okręt przez blisko cztery lata stał bezczynnie przy nabrzeżu wyposażeniowym, czekając na swoje główne uzbrojenie. Produkcja potężnych, 67-tonowych dział kalibru 343 mm przerastała ówczesne możliwości zakładów w Woolwich. Był to okres, w którym technologia odlewania i obróbki tak wielkich elementów stalowych balansowała na granicy inżynieryjnego ryzyka. Dopiero po przezwyciężeniu problemów z pękającymi lufami i wadliwymi zamkami, okręt mógł oficjalnie wejść do służby 20 czerwca 1888 roku, stając się jedną z najpotężniejszych jednostek w Home Fleet.

Początkowy okres służby HMS Rodney przypadł na czas intensywnych manewrów na wodach okalających Wyspy Brytyjskie. Dołączył on do Channel Fleet, która w doktrynie Royal Navy chroniła metropolię przed potencjalną inwazją z kontynentu, głównie ze strony Francji. Pod dowództwem wiceadmirała J.K.E. Bairda, Rodney okręt brał udział w dorocznych manewrach letnich, które miały na celu testowanie strategii blokady portów przeciwnika. Okręt, mimo potężnego uzbrojenia, zbierał mieszane opinie. Z jednej strony chwalono stabilność platformy artyleryjskiej, z drugiej krytykowano niską wolną burtę przy pełnym zanurzeniu, co przy wzburzonym Atlantyku powodowało zalewanie pokładów i utrudniało obsługę dział umieszczonych w otwartych barbetach.

Najważniejszy i najbardziej dynamiczny rozdział w historii HMS Rodney rozpoczął się po przeniesieniu go do Floty Śródziemnomorskiej w 1894 roku. Punktem kulminacyjnym tej służby stał się rok 1897, kiedy to na Krecie wybuchło powstanie greckiej ludności przeciwko panowaniu Imperium Osmańskiego. W regionie interweniowały Wielkie Mocarstwa (Wielka Brytania, Francja, Rosja i Włochy), tworząc tzw. Międzynarodową Eskadrę. HMS Rodney stał się kluczowym elementem brytyjskiego kontyngentu w tych siłach, realizując zadania określane jako wymuszania pokoju.

W lutym i marcu 1897 roku HMS Rodney brał aktywny udział w blokadzie wyspy oraz operacjach bojowych. 9 lutego 1897 roku okręt, wraz z jednostkami sojuszniczymi, otworzył ogień do pozycji powstańców w rejonie Chanii, którzy zagrażali osmańskim garnizonom chronionym przez mocarstwa. Użycie ciężkiej artylerii przeciwko celom lądowym było demonstracją siły, mającą na celu psychologiczne złamanie woli walki rebeliantów. Przez kolejne miesiące Rodney patrolował wody wokół Krety, przechwytując greckie statki z zaopatrzeniem i wysadzając na ląd oddziały piechoty morskiej w celu zabezpieczenia kluczowych portów. Był to klasyczny przykład dyplomacji kanonierek w brytyjskim wydaniu, w której Rodney sprawdził się doskonale jako ciężka, mobilna platforma artyleryjska.

Po wygaszeniu konfliktu na Krecie, HMS Rodney pozostał na Morzu Śródziemnym jeszcze przez krótki czas, ale jego przydatność bojowa drastycznie spadała. Wprowadzenie do służby nowoczesnych pancerników typu Canopus i Formidable, dysponujących lepszym pancerzem i wyższą dzielnością morską, zepchnęło weteranów typu Admiral na margines. W 1901 roku okręt powrócił do Wielkiej Brytanii i został skierowany do Firth of Forth w Szkocji, gdzie pełnił funkcję okrętu straży przybrzeżnej oraz  okrętu-bazy dla niszczycieli. Jego potężne maszyny rzadko były uruchamiane, a kadłub powoli niszczał. Kiedy w 1904 roku Pierwszym Lordem Morskim został admirał John Fisher, los starego pancernika był przesądzony. W lipcu 1909 roku został sprzedany firmie złomowej Thos. W. Ward.

HMS Howe

Początek służby HMS Howe przebiegał według standardowego dla typu Admiral schematu – opóźnienia w dostawach artylerii głównej z Woolwich przesunęły wejście do linii aż do lipca 1889 roku. Okręt włączono w skład Channel Fleet i początkowo wykorzystywano głównie do zadań szkoleniowych. W 1892 roku. dowodzony przez komandora Alexandra Hastingsa, pancernik wziął udział w rejsie, który miał zakończyć się jedną z najbardziej spektakularnych katastrof nawigacyjnych epoki wiktoriańskiej. Rankiem 2 listopada 1892 roku eskadra brytyjska pod dowództwem wiceadmirała Henry’ego Fairfaxa podchodziła do hiszpańskiego portu Ferrol. Był to manewr trudny, wymagający precyzji w wąskim, skalistym torze wodnym.

Płynąc w szyku torowym za okrętem flagowym HMS Royal Sovereign, HMS Howe wykonał zwrot, który okazał się fatalny w skutkach. O godzinie 11:30, mimo obecności hiszpańskiego pilota na pokładzie, okręt z ogromnym impetem wpadł na nieoznakowaną na ówczesnych mapach admiralicji podwodną rafę Pereiro. Skutki zderzenia były dewastujące: poszycie dna zostało rozdarte na znacznej długości, a woda błyskawicznie zalała kotłownie i maszynownie, pozbawiając jednostkę napędu i zasilania. Pancernik osiadł twardo na skałach, przechylając się niebezpiecznie na prawą burtę. Wypadek ten obnażył nie tylko niedoskonałość map, ale także wrażliwość nawet tak dużych okrętów wojennych na uszkodzenia z powodu uderzenia o podwodne skały.

Sytuacja HMS Howe wydawała się beznadziejna. Okręt tkwił na skałach w obcym porcie, narażony na działanie pływów i falowania, które groziły przełamaniem kadłuba. Royal Navy nie mogła jednak pozwolić sobie na prestiżową i finansową stratę takiej jednostki. Do akcji ratunkowej zaangażowano specjalistyczną szwedzką firmę Neptune Salvage Company, która podjęła się zadania uwolnienia okrętu. Operacja ta stała się poligonem doświadczalnym dla nowatorskich technik inżynierii morskiej. Zamiast prostego ściągania okrętu siłą, co z pewnością rozerwałoby dno, inżynierowie zdecydowali się na precyzyjne wysadzanie skał pod kadłubem przy użyciu małych ładunków wybuchowych, jednocześnie uszczelniając dziury przy pomocy drewnianych plastrów i betonu.

Prace trwały w trudnych warunkach przez całą zimę. Ekipy nurków pracowały niemal bez przerwy w mętnych wodach zatoki. Kluczowym wyzwaniem było odciążenie jednostki – zdemontowano i wyładowano wszystko, co było możliwe: działa, amunicję, węgiel, a nawet elementy opancerzenia i nadbudówek. Dopiero 30 marca 1893 roku, przy sprzyjającym wysokim pływie, HMS Howe odzyskał pływalność i został ściągnięty na głębszą wodę. Sukces ten był okupiony gigantycznymi kosztami – sama operacja ratunkowa pochłonęła 35 000 funtów (suma ta w tamtych czasach pozwalała na budowę małego niszczyciela), a późniejszy remont w stoczni Chatham Dockyard kosztował kolejne 45 000 funtów. Sąd wojenny oczyścił dowództwo z zarzutów, uznając błędy na mapach za główną przyczynę katastrofy, co jednak nie zatarło wrażenia, że typ Admiral jest „pechowy”.

Po gruntownym remoncie, który przywrócił mu pełną sprawność bojową, HMS Howe powrócił do służby w 1896 roku, dołączając do Floty Śródziemnomorskiej. Podobnie jak jego bliźniak HMS Rodney, został skierowany w rejon Krety, gdzie wchodził w skład Międzynarodowej Eskadry pacyfikującej greckie powstanie w 1897 roku. W 1901 roku przeniesiono go do rezerwy w Devonport, gdzie jego załogę zredukowano do niezbędnego minimum. Ostatnie lata spędził w Queensferry, pełniąc funkcje pomocnicze. W grudniu 1910 roku, w ramach usuwania przestarzałych jednostek, okręt został 11 października 1910 roku sprzedany firmie Thos. W. Ward za sumę 25 100 funtów. Jego ostatnia podróż odbyła się na holu do stoczni rozbiórkowej w Briton Ferry, gdzie w 1912 roku został ostatecznie rozebrany.

HMS Camperdown

HMS Camperdown, zwodowany w stoczni Portsmouth Dockyard w listopadzie 1885 roku, wszedł do służby z opóźnieniem typowym dla całej klasy, spowodowanym oczekiwaniem na działa głównego kalibru. Oficjalne przyjęcie do linii nastąpiło 18 lipca 1889 roku, a okręt niemal natychmiast skierowano do Floty Śródziemnomorskiej. Camperdown szybko zyskał na znaczeniu, stając się okrętem flagowym dowódcy drugiej dywizji, kontradmirała Alberta Markhama. Pierwsze lata służby upłynęły na intensywnych ćwiczeniach taktycznych. Brytyjska doktryna wojenna tamtego okresu kładła ogromny nacisk na ciasne manewrowanie dużych zespołów i formowanie szyków bojowych. Paradoksalnie, to właśnie te skomplikowane treningi, mające na celu perfekcyjne opanowanie okrętów w walce, stały się przyczyną największego dramatu w historii pancernika. Pancernik, uzbrojony w potężny taran dziobowy – relikt taktyki z czasów bitwy pod Lissą – był postrzegany jako zabójcza broń w zwarciu. Nikt jednak nie przypuszczał, że ta „zabójcza skuteczność” zostanie przetestowana na własnym okręcie flagowym.

22 czerwca 1893 roku, podczas manewrów u wybrzeży Trypolisu (w dzisiejszym Libanie), dowódca floty, wiceadmirał George Tryon, wydał fatalny rozkaz wykonania zwrotu o 180 stopni „do wewnątrz” przez dwie równoległe kolumny okrętów. Kolumna Tryona (na HMS Victoria) i kolumna Markhama (na HMS Camperdown) znajdowały się w odległości zaledwie 6 kabli (około 1100 m) od siebie. Minimalna bezpieczna odległość do wykonania takiego manewru wynosiła jednak co najmniej 8 kabli. Mimo wątpliwości Markhama, rygorystyczna dyscyplina i autorytet Tryona sprawiły, że HMS Camperdown rozpoczął manewr. Matematyka była jednak nieubłagana – promienie skrętu obu gigantów przecięły się i było już za późno na jakąkolwiek reakcję.

O godzinie 15:34 stalowy taran HMS Camperdown z ogromną siłą wbił się w prawą burtę HMS Victoria, tuż przed jej nadbudówką. Uderzenie było niszczycielskie. Taran wszedł głęboko w kadłub okrętu flagowego, rozrywając poszycie i grodzie wodoszczelne. Gdy Camperdown wycofał się, woda zalała wnętrza Victorii przez gigantyczną wyrwę. Okręt flagowy przewrócił się i zatonął w ciągu zaledwie kilkunastu minut, pociągając za sobą 358 ludzi, w tym wiceadmirała Tryona. Camperdown sam cudem uniknął zagłady. Zderzenie niemal wyrwało mu dziób; taran został skrzywiony, a nieopancerzona część dziobowa nabrała setek ton wody. Zanurzenie na dziobie wzrosło tak drastycznie, że rufa uniosła się niebezpiecznie wysoko, a grodzie wodoszczelne trzeszczały pod naporem ciśnienia. Tylko natychmiastowa i ofiarna akcja załogi, która uszczelniła przecieki i wzniosła prowizoryczne tamy, uratowała okręt przed podzieleniem losu swojej ofiary.

Po prowizorycznym zabezpieczeniu, HMS Camperdown dotarł na Maltę, gdzie w dokach Valletty przeszedł gruntowny remont dziobu. Koszty naprawy były znaczne, ale jeszcze większe były koszty wizerunkowe. Okręt wrócił do służby z piętnem „jednostki, która zabiła admirała”. Mimo tej ponurej sławy, Royal Navy nie mogła zrezygnować z tak kosztownego zasobu. Po powrocie do linii we wrześniu 1893 roku, okręt kontynuował służbę na Morzu Śródziemnym aż do 1897 roku. Wziął wówczas udział, podobnie jak jego siostrzane jednostki, w działaniach Międzynarodowej Eskadry wokół Krety.

Podczas interwencji na Krecie, HMS Camperdown odegrał znaczącą rolę w blokadzie wyspy. W marcu 1897 roku jego artyleria główna ostrzeliwała pozycje powstańców kreteńskich oblegających twierdzę Izzeddin w pobliżu wejścia do zatoki Suda. Było to jedyne bojowe użycie jego potężnych dział. Po powrocie na wody macierzyste, okręt odstawiono do rezerwy. W latach 1900-1903 pełnił funkcję okrętu straży przybrzeżnej w Lough Swilly. Wycofany ze służby w 1908 roku, pełnił przez krótki czas rolę hulku mieszkalnego i okrętu-bazy dla załóg okrętów podwodnych, ale ostatecznie trafił do stoczni złomowej w Swansea w 1911 roku.

HMS Anson

HMS Anson, nazwany na cześć słynnego admirała George’a Ansona, twórcy nowoczesnej Royal Navy w XVIII wieku, wszedł do służby 28 maja 1889 roku. Podobnie jak jego siostrzane jednostki, budowany był w cieniu problemów logistycznych związanych z dostawami ciężkiej artylerii, co opóźniło jego ukończenie w stoczni Pembroke Dockyard o blisko dwa lata. Jednak gdy w końcu podniósł banderę, natychmiast powierzono mu prestiżową rolę – został okrętem flagowym kontradmirała Charlesa F. Hothama, dowodzącego eskadrą w Channel Fleet.

17 marca 1891 roku, gdy okręt stał zakotwiczony w porcie na Gibraltarze, doszło do najbardziej tragicznego wydarzenia w historii pancernika. Tego dnia panowały fatalne warunki pogodowe – szalejący sztorm zamienił zatokę w pułapkę dla mniejszych jednostek. Wieczorem do portu próbował wejść parowiec pasażerski SS Utopia, należący do linii Anchor Line, przewożący ponad 800 pasażerów, głównie włoskich emigrantów płynących do Ameryki. Dowódca parowca, kapitan John McKeague, źle ocenił odległość od zakotwiczonych okrętów wojennych i w wyniku silnego wiatru oraz prądu, jego statek został zepchnięty wprost na dziób HMS Anson.

Wystający pod wodą, potężny taran pancernika zadziałał jak otwieracz do konserw. Uderzenie rozdarło poszycie SS Utopia na długości kilku metrów. Parowiec zaczął błyskawicznie tonąć i zniknął pod powierzchnią w ciągu zaledwie 20 minut. Załoga HMS Anson, będąc świadkiem dramatu rozgrywającego się tuż przy ich burcie, natychmiast przystąpiła do akcji ratunkowej. Mimo szalejącego sztormu, spuszczono szalupy, a pokład pancernika oświetlono reflektorami, by ułatwić lokalizację rozbitków w ciemnej, wzburzonej wodzie. Marynarze z Ansona, narażając własne życie, wyciągali tonących cywilów. Mimo ich heroizmu, zginęło ponad 562 ludzi. Katastrofa ta wstrząsnęła opinią publiczną i ponownie wywołała dyskusję o zasadności montowania taranów na nowoczesnych okrętach, które w czasach pokoju stanowiły śmiertelne zagrożenie dla własnych i cywilnych jednostek.

W wrześniu 1893 roku, w ramach rotacji sił, Anson został przeniesiony na Morze Śródziemne. Jego rola polegała na nieustannej obecności w kluczowych portach regionu, co stanowiło element polityki odstraszania w dobie rywalizacji kolonialnej. W przeciwieństwie do pozostałych pancerników typu Admiral, jego kariera na Morzu Śródziemnym była jednak bardzo spokojna i zakończyła się w styczniu 1900 roku. HMS Anson przeszedł wówczas modernizację w stoczni Devonport. Był to zabieg mający na celu przedłużenie jego żywotności w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony torpedowców. Przestarzałe działa kalibru 152 mm wymieniono na nowocześniejsze modele, a także zmodernizowano lekką artylerię przeciwtorpedową. W styczniu 1901 roku okręt włączono do nowo utworzonej Home Fleet, gdzie pełnił rolę okrętu straży przybrzeżnej w Queensferry.

W maju 1904 roku HMS Anson został definitywnie wycofany do rezerwy w Chatham. Służył jako magazyn i hulk mieszkalny do 1909 roku, kiedy to został wpisany na listę jednostek przeznaczonych do złomowania. 13 lipca 1909 roku sprzedano go za sumę 21 200 funtów firmie rozbiórkowej. Złomowanie odbyło się w Upnor.

HMS Benbow

HMS Benbow stanowił anomalię wśród pancerników typu Admiral, a jego unikalna konfiguracja uzbrojenia była bezpośrednim skutkiem kryzysu w brytyjskim systemie produkcji zbrojeniowej. W połowie lat 80. XIX wieku państwowe zakłady Royal Arsenal w Woolwich znalazły się w stanie logistycznej zapaści, nie będąc w stanie sprostać zamówieniom na działa kalibru 343 mm dla pięciu pancerników jednocześnie. Aby uniknąć sytuacji, w której kadłub Benbow (budowany w prywatnej stoczni Thames Ironworks) rdzewiałby latami w oczekiwaniu na armaty, Admiralicja podjęła ryzykowną decyzję o zwróceniu się do sektora prywatnego i zamówienia uzbrojenia u innego dostawcy. Kontrakt otrzymały zakłady Elswick Ordnance Company, należące do przemysłowego magnata Williama Armstronga.

Armstrong, nie będąc ograniczonym biurokratycznymi normami Woolwich, zaproponował rozwiązanie radykalne: zamiast czterech dział kalibru 343 mm, okręt miał otrzymać dwa gigantyczne działa odtylcowe kalibru 413 mm. Była to broń bezprecedensowa w Royal Navy – każda lufa ważyła 111 ton, a pocisk o wadze 816 kg teoretycznie mógł zdruzgotać każdy cel jednym trafieniem. Decyzja ta była również odpowiedzią na zbrojenia Włoch, które wyposażyły swoje pancerniki typu Italia w działa o podobnej mocy. W rezultacie HMS Benbow, zwodowany 15 czerwca 1885 roku, stał się nosicielem najpotężniejszych pojedynczych armat w historii brytyjskiej floty aż do czasu pojawienia się HMS Furious z działami kalibru 457 mm podczas I wojny światowej. Jednak ta potęga była okupiona drastyczną zmianą układu taktycznego – zamiast dwóch par armat, okręt posiadał tylko po jednym dziale w każdej barbecie, co w przypadku awarii lub uszkodzenia jednego z nich, redukowało siłę ognia o 50%.

Po wejściu do służby 14 czerwca 1888 roku, HMS Benbow został niemal natychmiast wysłany na Morze Śródziemne, gdzie miał stanowić przeciwwagę dla włoskich okrętów liniowych. Jego służba w Mediterranean Fleet trwała do października 1891 roku i była okresem bolesnej weryfikacji założeń projektowych. Gigantyczne działa, choć imponujące na papierze i budzące respekt w portach, w praktyce okazały się technologiczną ślepą uliczką. Szybkostrzelność była katastrofalna – skomplikowany system hydraulicznego ładowania pozwalał na oddanie strzału zaledwie raz na 4-5 minut, i to przy idealnie wyszkolonej obsłudze. Co gorsza, lufy miały tendencję do wyginania się pod własnym ciężarem, co negatywnie wpływało na celność, a ich żywotność szacowano na zaledwie 75 strzałów pełnym ładunkiem, po czym nadawały się one tylko na złom.

W rezultacie dowódcy floty traktowali HMS Benbow z dużą rezerwą. Choć brał udział w rutynowych manewrach i rejsach dyplomatycznych, jego realna wartość bojowa była kwestionowana. Ryzyko, że w ferworze walki skomplikowana hydraulika zawiedzie, czyniąc okręt bezbronnym (poza artylerią średnią), było zbyt duże. Okręt stał się swoistym „straszakiem”, którego rola psychologiczna była ważniejsza niż faktyczne możliwości bojowe. Po zaledwie trzech latach aktywnej służby na pierwszej linii, Admiralicja uznała, że utrzymywanie tak nietypowej i problematycznej jednostki w składzie głównej floty uderzeniowej jest nieefektywne, zwłaszcza w obliczu wchodzenia do służby znacznie bardziej zbalansowanych pancerników typu Royal Sovereign.

W 1894 roku, po powrocie do kraju i krótkim postoju, HMS Benbow został skierowany do Greenock w Szkocji, gdzie objął funkcję okrętu straży przybrzeżnej. W przeciwieństwie do swoich siostrzanych jednostek, rzadziej wychodził w morze na ćwiczenia strzeleckie – koszt wystrzału z działa 111-tonowego był astronomiczny, a każde odpalenie przybliżało konieczność kosztownej wymiany lufy, której Admiralicja chciała uniknąć za wszelką cenę. Okręt stał się klasycznym „Białym Słoniem” – zbyt drogim w eksploatacji, by go używać, a jednocześnie zbyt nowym i potężnym (teoretycznie), by go od razu złomować.

Ostateczny koniec nadszedł wraz z reformami ery drednotów. Koncepcja wolno strzelających, gigantycznych dział została ostatecznie pogrzebana na rzecz szybkostrzelności i standaryzacji kalibrów. HMS Benbow został wycofany ze służby i sprzedany na złom firmie Thos. W. Ward w lipcu 1909 roku za cenę 21 200 funtów. Jego działa, będące cudem ówczesnej metalurgii, ale porażką taktyczną, trafiły do pieców hutniczych. Historia tego okrętu posłużyła jako cenna lekcja dla brytyjskich konstruktorów: w wojnie morskiej kaliber to nie wszystko, a niezawodność i szybkostrzelność są kluczami do zwycięstwa.

Podsumowanie

Pancerniki typu Admiral, mimo że często krytykowane za słabe opancerzenie kadłuba (co potwierdził wypadek Camperdowna i Victorii) oraz problemy z wolną burtą przy pełnym obciążeniu, odegrały kluczową rolę w historii Royal Navy. Były pomostem technologicznym, który pozwolił brytyjskim inżynierom zrozumieć i udoskonalić układy hydrauliczne, barbetowe stanowiska ogniowe i nowoczesną artylerię odtylcową.

Ich służba, z wyjątkiem tragicznej nocy, kiedy HMS Camperdown zatopił własnego admirała, oraz wypadku z udziałem HMS Anson, była spokojna i opierała się na odstraszaniu i bardzo sporadycznym wykorzystaniu artylerii. Stanowiły kręgosłup floty w okresie, gdy Wielka Brytania nie miała sobie równych na morzach, a ich obecność na Morzu Śródziemnym gwarantowała bezpieczeństwo szlaków handlowych. Choć szybko ustąpiły miejsca rewolucyjnym pancernikom typu Royal Sovereign sir Williama White’a, to lekcje wyciągnięte z ich projektowania (zarówno sukcesy, jak i błędy) były fundamentem, na którym zbudowano potęgę brytyjskiej floty wchodzącej w XX wiek.