OT-64 SKOT – polsko-czechosłowacki kołowy transporter opancerzony

W latach 50. podstawowymi transporterami opancerzonymi będącymi na uzbrojeniu wojsk Układu Warszawskiego były radzieckie BTR-40 i BTR-152. W Czechosłowacji ponadto wykorzystywano rodzime, półgąsienicowe OT-810, będące dalekim rozwinięciem niemieckich transportów SdKfz 251 z czasów II wojny światowej. Pojazdy te miały jednak wiele wad, w związku z czym, w pod koniec lat 50. w Czechosłowacji rozpoczęto prace nad własnym transporterem opancerzonym OT-64 SKOT. W toku prac nad nim, w projekt włączyła się Polska, przejmując znaczną część produkcji tych pojazdów.

Geneza

Podczas II wojny światowej wszystkie armie biorące udział w konflikcie zauważyły olbrzymie korzyści z wykorzystania pojazdów opancerzonych do transportu żołnierzy podczas walki. Pionierami w tej dziedzinie byli Alianci i Niemcy, przy czym dominującymi konstrukcjami były pojazdy półgąsienicowe w znacznie mniejszym stopniu pojazdy gąsienicowe. Rosjanie pozostawali nieco w tyle, ale bacznie obserwowali poczynania pozostałych państw. Po wojnie zarówno na zachodzie jak i na wschodzie uznano, że w zależności od potrzeb lepiej wypadają pojazdy gąsienicowe albo kołowe. Układ półgąsienicowy uznano za zbyt skomplikowany zarówno w produkcji jak i eksploatacji.

W związku z tym, w ZSRR początkowo skupiono się na rozwoju konstrukcji kołowych, które były prostsze i łatwiejsze w masowej produkcji. Opracowano wówczas dwa transportery opancerzone – BTR-40 i BTR-152, które stały się podstawowymi kołowymi transporterami opancerzonymi Bloku Wschodniego w latach 50. Pojazdy te bazowały na konstrukcjach samochodów ciężarowych, przez co były łatwe w produkcji, ale miały swoje wady w postaci nie najlepszych zdolności terenowych i otwartych przedziałów desantowych. Ich następcą miały być transportery opancerzone BTR-60 wprowadzone do produkcji w 1959 roku. Były to pierwsze masowo produkowane, ośmiokołowe transportery opancerzone (8×8) z napędem na wszystkie koła, mogący również poruszać się w wodzie.

Pierwsze wersje transportera również posiadały otwarty przedział desantowy, ale z czasem, wraz z rozwojem broni nuklearnej i potrzebą zapewniania żołnierzom większego bezpieczeństwa przed promieniowaniem, opracowano wariant z zamkniętym przedziałem desantowym i charakterystyczną wieżyczką z karabinem maszynowym KPWT kalibru 14,5 mm. Ze względu na olbrzymie zapotrzebowanie na tego typu pojazdy głównie w radzieckiej armii, zarówno Polska jak i Czechosłowacja mogły pozyskać tylko niewielką liczbę transportów.

W tej sytuacji, w Polsce podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad własną konstrukcją kołowego transportera opancerzonego w układzie 8×8, z zamkniętym przedziałem desantowym. Wśród kilku opracowanych wówczas koncepcji, najbardziej perspektywiczny wydawał się projekt TK-30. Niestety po przeanalizowaniu kosztów prac projektowych okazało się, że jego opracowanie byłoby zbyt drogie dla odbudowującej się cały czas po wojennych zniszczeniach Polski. Rozważano więc zakup licencji na BTR-60, ale również i tak opcja wypadała niekorzystnie.

Równocześnie w Czechosłowacji również zauważono potrzebę pozyskania nowych transporterów opancerzonych. Produkowane w tym kraju będące dalekim rozwinięciem niemieckich SdKfz 251 z czasów II wojny światowej półgąsienicowe OT-810 miały wiele wad i były pojazdami niezbyt perspektywicznymi. Przygotowano więc założenia dla nowego transportera, który nie miałby wad pierwszych wersji BTR-60 i odpowiadałby potrzebom armii czechosłowackiej. Aby ułatwić produkcje przyjęto, że pojazd ma wykorzystywać podzespoły ciężarówek Tatra T-138 i Praga S-360.

Polsko-czechosłowacki transporter opancerzony

Prace projektowe nad nowym transporterem prowadzono w Biurze Konstrukcyjnym Zakładów Samochodowych im. K. Gottwalda (AZKG) w Pradze, a głównym konstruktorem został Mirosław Splichal. Już w styczniu 1958 roku rozpoczęto pierwsze prace nad projektem przyszłego transportera, który określano jako A-105, a później jako SKOT (czes. Střední Kolový Obrněný Transportér / pol. Średni Kołowy Opancerzony Transporter). Pierwszy prototyp transportera ukończono w kwietniu 1960 roku w Zakładach Samochodowych Letnany. Pojazd oznaczony jako A-105-I (SKOT-I) został poddany intensywnym próbom, które wypadły niezbyt dobrze. We wrześniu opracowano prototyp SKOT-II, a później SKOT-III, które wypadły już nieco lepiej.

W międzyczasie, w sierpniu 1960 roku polskie władze, wiedząc o pracach nad czechosłowackim transporterem, zaproponowały nawiązanie współpracy w zakresie produkcji pojazdu. W Związku z tym, jeden z prototypów SKOT-a trafił wówczas Polski na testy, a kolejny testowany był w ZSRR, gdzie porównano go z BTR-60. Wyniki porównania były bardzo dobre dla czechosłowackiego pojazdu, ale strona polska zgłosiła liczne uwagi co do różnych elementów konstrukcji pojazdu, które Czesi przyjęli i zaczęli stopniowo wprowadzać w kolejnym prototypie SKOT-IV.

W toku negocjacji ważnym problemem był podział produkcji miedzy Polskę a Czechosłowację. Początkowo zakładano, że w Polsce montaż pojazdów prowadzony będzie w Jelczańskich Zakładach Samochodowych, jednak 2 marca 1962 roku prace powierzono Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie, ponieważ dysponowała ona nadwyżką mocy produkcyjnych. Ostateczną umowę na uruchomienie produkcji podpisano 8 stycznia 1963 roku, a pojazd otrzymał oznaczanie OT-64 SKOT. Przyjęto wówczas, że powstanie 8600 transporterów – 4600 dla Polski i 4000 dla Czechosłowacji.

Oprócz zakładów w Lublinie, około 100 firm w Polsce miało dostarczać podzespoły do budowy nowych transporterów. Kadłuby pancerne i wieże (dla wersji uzbrojonej) miała dostarczać Huta im. Marcelego Nowotki w Ostrowcu. Blachy pancerne wytwarzano natomiast w Hucie Batory w Chorzowie, a potem w Hucie Częstochowa. Elementy zawieszenia produkowano w Huta Stalowa Wola. Opony powstawały w Zakładach Stomil w Olsztynie, a uzbrojenie w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie. Ze strony Czechosłowacji dostawy elementów koordynowała firma AVIA. W Czechosłowacji 57 zakładów produkowało elementy konstrukcji nowych transporterów, które trafiały do Polski. Wśród nich były m.in. Zakłady TATRA Kopřivnice.

Pierwsze egzemplarze przedprodukcyjne nowego transportera zjechały z taśm montażowych w Polsce 12 października 1963 roku, a właściwa produkcja na pełną skalę ruszyła oficjalnie 12 maja 1964 roku. Pod koniec tego roku Czesi ogłosili jednak, że zmniejszają swoje zapotrzebowanie z 4000 do około 2000. Powodem tej decyzji były plany wprowadzenia do produkcji bojowych wozów piechoty BVP-1 (czyli licencyjny BMP-1). W tej sytuacji zmniejszeniu uległo również polskie zamówienie, najpierw na 2700 pojazdów, potem na 2500 i ostatecznie na 2200.

Produkcja i dalszy rozwój

Tempo produkcji nowych transporterów rosło szybko, ale równie szybko pojawiły się problemy z jakością, głównie podzespołów pochodzących z Czechosłowacji, ale także i z niektórych polskich zakładów. W najgorszym momencie ponad 30% wyprodukowanych pojazdów wymagała pilnych napraw. Prowadzono je równolegle z produkcją nowych pojazdów i stopniową modernizacją. Stopniowo do produkcji trafiały również zupełnie nowe wersje SKOT-ów, w tym wersje dowódcze SKOT R-2 i SKOT R-3, specjalistyczne, łączności i różne warianty wersji uzbrojonych, z których najważniejszymi były SKOT-2A z wieżyczką BPU-1 (wykorzystywaną w BRDM-2 i BTR-60), oraz SKOT-2AP (polska odmiana z wieżyczką przeciwlotniczą opracowaną w WAT, wyposażoną w nkm 14,5 mm i km 7,62 mm) i SKOT-2AM, uzbrojony w wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M14 Malutka po bokach wieży i granatnik SPG-9.

Ostatecznie w 1969 roku zakończono produkcję pojazdów przewidzianych dla Wojska Polskiego i armii Czechosłowacji. Kontynuowano jednak produkcję z myślą o eksporcie. Ostatecznie zakończono ją 22 lipca 1971 roku po wyprodukowaniu łącznie 6021 pojazdów wszystkich wersji. Cena jednego egzemplarza SKOT-a w 1966 roku wynosiła około 1,57 mln zł, czyli około 392,5 tys. dolarów (współcześnie około 3,79 mln dolarów, co oznacza, że w przeliczeniu na zł byłoby to 13,75 mln zł)

OT-64 SKOT stał się podstawowym kołowym transporterem Wojska Polskiego, oraz do czasu wprowadzenia do produkcji BVP-1 również armii czechosłowackiej. W Polsce eksploatowano je równolegle z wprowadzanymi stopniowo od 1973 roku BWP-1. Zmieniające się potrzeby wojska sprawiały, że SKOT-y były regularnie modernizowane i powstawały kolejne wersje specjalistyczne. Nie wprowadzano jednak bardzo dużych modyfikacji, przez co na początku lat 90. OT-64 były już pojazdami przestarzałymi. W związku z tym zaczęto je stopniowo wycofywać z jednostek liniowych. W 2000 roku w jednostkach liniowych znajdowały się jeszcze 33 pojazdy, ale w kolejnych latach wszystkie wycofano.

Warto w tym miejscu dodać, że w latach 80. istniały plany głębokiej modernizacji SKOT-ów w Polsce, jednak ze względu na koszty, nie zrealizowano ich. Rozważano w tym czasie również rozpoczęcie produkcji nowych transportów BTR-80 na licencji, ale koszty prac uznano za zbyt wysokie. Dopiero w latach 90. po przemianach politycznych w Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych nr. 5 w Poznaniu rozpoczęto prace nad głęboką modernizacją SKOT-ów, oznaczoną jako KTO Ryś. Pierwszy prototyp takie pojazdu powstał w 2002 roku. W kolejnych latach opracowano jeszcze kilka pojazdów, z których część trafiła do ograniczonej eksploatacji w Wojsku Polskim. Ostatecznie jednak projekt został zarzucony wraz z wprowadzeniem do uzbrojenia znacznie nowocześniejszych KTO Rosomak w 2003 roku.

Nieco inaczej wyglądało to w Czechosłowacji. Wraz z wprowadzeniem BVP-1, OT-64 zaczęto systematycznie wycofywać z jednostek, a wiele pojazdów zaczęło trafiać na eksport. W służbie zostały tylko pojazdy specjalistyczne, które eksploatowano oficjalnie jeszcze w 2005 roku, głównie w wersji sanitarnej, przy czym ostatnie egzemplarze OT-64 Zdrav używane były jeszcze w 2009 roku w Afganistanie.

Pierwszym użytkownikiem eksportowym OT-64 SKOT była Uganda, która w 1967 roku kupiła 12 lub 36 transporterów. W latach 1969-1970 Irak kupił 225 SKOT-2A i 72 SKOT R-2. W 1970 roku Sudan zakupił 57-64 SKOT-2A. Indie zakupiły 200-300 egzemplarzy, a Pakistan 120. Pozostałymi użytkownikami SKOT-ów były Libia (80 egzemplarzy), Maroko, Syria oraz Egipt. W latach 90. pewną liczbę starych używanych OT-64 zakupiły Algieria (150 egzemplarzy), Angola (9 egzemplarzy), Kambodża (26 egzemplarzy), Sierra Leone (30 egzemplarzy) oraz Nepal. Ponadto Urugwaj zakupił 100 transporterów. Pewna liczba SKOT-ów trafiła również do różnych odbiorców w Afryce. Wycofywane z jednostek OT-64 często trafiały na rynek cywilny, dzięki czemu można je spotkać dosłownie na całym świecie.

Warto dodać, że jednym z użytkowników SKOT-ów były oddziały syryjskie biorące udział w wojnie domowej w Syrii, przy czym prawdopodobnie nie były to pojazdy importowane w okresie Zimnej Wojny, tylko pojazdy przekazane potajemnie przez Jordanię oddziałom walczącym przeciwko reżimowi Baszszara al-Asada.

Prawdopodobnie ostatnim użytkownikiem OT-64 SKOT stała się Ukraina. Przynajmniej dwa pojazdy w wersji dowodzenia zostały przekazane przez prywatnych właścicieli ukraińskim oddziałom obrony terytorialnej. Pojazdy te jako wozy bojowe są całkowicie przestarzałe, ale jako pojazdy wsparcia i dowodzenia spokojnie mogą być jeszcze wykorzystywane, zwłaszcza po remontach, jakie przeszły gdy były w prywatnych rękach.

Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne

OT-64 SKOT to pływający transporter opancerzony kołowy w układzie 8×8, zaprojektowany do transportu piechoty zmotoryzowanej na polu walki, zapewniając jej ochronę przed ostrzałem z broni strzeleckiej i odłamkami pocisków. Jego konstrukcja bazowała na solidnym i sprawdzonym podwoziu ciężarówki, co zapewniało wysoką niezawodność i łatwość obsługi.

Kadłub OT-64 SKOT wykonany jest ze spawanych płyt stalowych, o grubości 6-12 mm, zapewniających ochronę przed pociskami karabinowymi kalibru 7,62 mm i odłamkami artyleryjskimi, a od przodu również pociskami większego kalibru. W przedniej części pojazdu znajduje się przedział kierowania, gdzie siedzi kierowca i dowódca. Za nimi, w centralnej części kadłuba, umieszczono przedział desantowy, który może pomieścić do 10 żołnierzy piechoty wraz z ich wyposażeniem. Wejście i wyjście dla desantu odbywa się przez dwie klapy z tyłu kadłuba. Silnik umieszczony jest w środkowej części pojazdu, co zapewnia lepszy rozkład masy i chroni desant przed ogniem z przodu.

Napęd SKOT-a stanowi 8-cylindrowy silnik wysokoprężny Tatra T-928-14, chłodzony powietrzem, o mocy 180 KM. Silnik ten, zapożyczony z ciężarówki Tatra 138, charakteryzował się dużą niezawodnością i odpornością na trudne warunki klimatyczne. Napęd przekazywany jest na wszystkie osiem kół poprzez mechaniczną skrzynię biegów z pięcioma biegami do przodu i jednym do tyłu oraz dwustopniową skrzynię rozdzielczą. Układ przeniesienia napędu pozwala na niezależne napędzanie czterech osi.

Jedną z kluczowych cech OT-64 jest jego zdolność pływania. Napęd w wodzie realizowany jest przez dwie śruby umieszczone z tyłu kadłuba. Przed rozpoczęciem pływania uruchamiana jest pompa zęzowa, a przednia osłona falochronu jest podnoszona. Pojazd jest w stanie pokonywać przeszkody wodne o szerokości do 2000 m.

Pierwsze wersje podstawowe OT-64 SKOT były nieuzbrojone, ale z czasem wprowadzono wieżyczkę z karabinem maszynowym. Początkowo, w najwcześniejszych wersjach (np. SKOT-1A), montowano karabin maszynowy SGMT kalibru 7,62 mm. W późniejszych wersjach (od SKOT-2A wzwyż) standardem stała się obrotowa wieżyczka BPU-1, z ciężkim karabinem maszynowym KPWT kalibru 14,5 mm oraz sprzężony z nim karabin maszynowy PKT kalibru 7,62 mm. Uzbrojenie to zapewniało skuteczne zwalczanie lekkich pojazdów, siły żywej i celów powietrznych na niewielkich wysokościach. Dodatkowo, załoga mogła wykorzystywać osobistą broń strzelecką. Uzbrojenie to nie było jednak w stanie zwalczać lekko opancerzonych celów, a bardziej opancerzonych pojazdach nie wspominając. W związku z tym, z czasem zaczęto instalować na SKOT-ach wyrzutnie PPK.

Wersje

W trakcie produkcji i eksploatacji powstało wiele wersji transporterów OT-64 SKOT, dostosowanych do różnych zadań na polu walki. Powstawały również wersje specjalne dla użytkowników niewojskowych – np. straży pożarnej. Poniżej przedstawiono najważniejsze z nich:

• OT-64A / SKOT-1: Podstawowa wersja transportera opancerzonego bez uzbrojenia.
• OT-64-2A (wieża BPU-1) / SKOT-2A: Najliczniejsza wersja produkcyjna, wyposażona w wieżę BPU-1 z karabinem maszynowym KPWT 14,5 mm i sprzężonym PKT 7,62 mm.
• OT-64 R-2 / SKOT-2 R-2: Pojazd dowodzenia i rozpoznania, wyposażony w dodatkowe środki łączności i sprzęt obserwacyjny.
• OT-64 R-3 / SKOT-2 R-3: Wóz dowodzenia, wyposażony w rozbudowane stanowiska dowodzenia i łączności, często z dodatkowym generatorem prądu.
• OT-64 ZDRAV: Wóz sanitarny.
• SKOT-2AP: Wersja z wieżyczką opracowaną w WAT z nkm 14,5 mm i km 7,62 mm.
• SKOT-2AM: Wersja z wyrzutniami PPK 9M14 Malutka po bokach wieży i granatnikiem SPG-9.
• SKOT S-260 Art: pojazd w wersji wozu wsparcia ogniowego holujący moździerz 120 mm lub w wersji przeciwpancernej z ciężkim granatnikiem ppanc SPG-9 lub działem bezodrzutowym B-10 i dwiema przenośnymi wyrzutniami PPK 9M14 Malutka.
• SKOT S-260 Inż: pojazd w wersji zaporowej przystosowany do mechanicznego lub narzutowego ustawiania pól minowych albo wóz torujący z dwoma wyrzutniami ładunków wybuchowych PW-ŁWD przewożonych w specjalnej przyczepie lub jedną wyrzutnią na stropie kadłuba.
• SKOT-WPT: Wóz pogotowia technicznego.

Podsumowanie

Chociaż OT-64 SKOT powstały w Czechosłowacji, to Polska była ich największym użytkownikiem i to z Polską pojazdy te są najbardziej kojarzone – chociaż dla Czechów pojazdy te są równie ważne. Przez wiele lat były to podstawowe kołowe transportery opancerzone oraz kołowe pojazdy specjalistyczne w Wojsku Polskim oraz Czechosłowackim.

Po przemianach politycznych w latach 90. zaczęto je jednak bardzo szybko wycofywać, ponieważ mimo swojej początkowo dopracowanej konstrukcji, były już całkowicie przestarzałe i nie miały potencjału do dalszego rozwoju. W Polsce zastąpiły je KTO Rosomak, czyli licencyjne fińskie transportery Patria AMV. Pojazdy te dysponują zdecydowanie większym potencjałem do rozwoju i budowy kolejnych pojazdów specjalistycznych.

Dzisiaj SKOT-y najczęściej można spotkać muzeach oraz w rękach prywatnych kolekcjonerów. Ze względu na stosunkową prostą konstrukcję i dużą dostępność części zamiennych, wiele z nich bierze aktywny udział w pokazach sprzętu wojskowego.