Zbudowany w 1971 roku jako MS Massalia, prom pasażersko-samochodowy MS Scandinavian Star zapewne po trwającej kilkadziesiąt lat służbie zostałby zezłomowany i zapomniany jak typowy prom. Tak się jednak nie stało, ponieważ za sprawą tajemniczego pożaru z 1990 roku historia statku będzie wracał w sądach i podczas śledztw, chociaż sam statek został już zezłomowany.
19 stycznia 1971 roku we francuskiej stoczni Dubigeon-Normandie SA zwodowano prom pasażersko-samochodowy MS Massalia. Miał on 142 m długości i tonaż 10 513 BRT. Napęd stanowiły 2 szesnastocylindrowe silniki diesla o mocy 15 800 KM, zapewniające prędkość maksymalną 20 węzłów. Statek posiadał 8 pokładów i mógł maksymalnie zabrać 1152 osób. Pasażerom udostępniono salon, restaurację i dyskotekę. Był to jeden z kilku podobnych promów, który miał obsługiwać trasę Marsylia – Málaga – Casablanca oraz rejsy wycieczkowe po Morzu Śródziemnym. W ciągu kilku kolejnych lat statek wielokrotnie zmieniał właścicieli i nazwy, aż wreszcie za sprawą linii Scandinavian World Cruises otrzymał w grudniu 1984 roku nazwę MS Scandinavian Star.
Nowy właściciel oddelegował jednostkę do obsługi trasy Sr. Petersburg na Florydzie a Cozumel w Meksyku. W 1990 roku MS Scandinavian Star po przejęciu przez Vognmandsruten K/S, A/S i DA-NO Linjen wrócił do Europy, gdzie objął trasę Oslo – Frederikshavn. Po stosownym remoncie, 1 kwietnia statek wszedł do eksploatacji. 7 kwietnia 1990 roku MS Scandinavian Star płynął w rutynowy rejs z załogą, która niedawno przeszła szybkie i bardzo pobieżne przeszkolenie z obsługi jednostki. Jej znaczną część stanowili marynarze z Portugalii, nie znający języka norweskiego albo angielskiego.
Około 2 w nocy jeden z pasażerów zauważył pożar na pokładzie i poinformował o tym załogę. Rozpoczęła się chaotyczna, nieprzemyślna akcja ratunkowa. Dużym problemem był kompletny brak znajomości statku przez załogę oraz liczne awarie wyposażenia, zwłaszcza drzwi przeciwpożarowych. Ogień bardzo szybko rozprzestrzeniał się po pokładach 3, 4 i 5. Na pokładzie znajdowało się wówczas około 395 pasażerów i 97 członków załogi, przy czym liczby te nie są zapewne kompletne, ponieważ według armatora, na liście pasażerów nie było dzieci do 7 roku życia.
Nie mogąc sobie poradzić z ogniem, kapitan statku nakazał opuszczenie pokładu i nadał sygnał Mayday. Załoga opuściła pokład pierwsza, pozostawiając wielu pasażerów własnemu losowi. W międzyczasie na miejsce dotarły jednostki ratownicze, które odholowały płonący prom do portu, gdzie strażacy ugasili pożar w trwającej 10 godzin akcji. Jednym z powodów szybkiego rozprzestrzeniania się ognia była konstrukcja statku i wykorzystanie łatwopalnych okładzin na ścianach i podłogach. Paląc się, wytwarzały one dużo trującego dymu.
W wyniku przeprowadzonego śledztwa znaleziono ciała 158 osób, z których aż 136 było Norwegami (jedna osoba zmarła później w szpitalu, co podniosło bilans ofiar do 159 osób). Większość ofiar znaleziono w kabinach – część osób zapewne nie usłyszała alarmu przeciwpożarowego, a ci, którzy go usłyszeli nie mogli wydostać się z kabin z powodu dymu. Dodatkowo specyficzny układ korytarzy sprawiał, że niektóre były ślepe, co utrudniało ewakuację. Śledczy szybko doszli do wniosku, że przyczyną pożaru było podpalenie, a winą obarczono byłego podpalacza z Danii, Erika Mørka Andersena, który zginął na pokładzie. W międzyczasie statek przeholowano do Danii, a następnie do Wielkiej Brytanii, gdzie pozostał do lutego 1994 roku, nosząc nazwę Candi. Później jednostkę sprzedano, a kolejni właściciele eksploatowali ją na różnych trasach w Europie i w Ameryce pod wieloma nazwami. Ostatecznie w 2003 roku prom wycofano z eksploatacji i 14 maja 2004 roku rozpoczęto złomowanie w Alang.
Nie był to jednak koniec historii MS Scandinavian Star. Analizy akcji ratunkowej, zeznania świadków, raporty i sama ocean pożaru nie dawały spokoju wielu specjalistom i śledczym, którzy mimo zamknięcia śledztwa, dalej badali dostępny materiał. W 2009 roku dochodzenie wykazało, że doszło do kilku niezależnych pożarów, które musiało zainicjować kilka osób znających dobrze układ statku. W 2013 roku pojawił się niezależny raport grupy Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star, która stwierdziła, że Andersen zginął w trakcie jednego z dwóch pierwszych pożarów, a więc 9 godzin przed wybuchem ostatniego pożaru. Nie mógł więc być winny.
Raport sugerował, że około 9 członków załogi, którzy weszli na pokład promu w Tampa, mogło odpowiadać za zainicjowanie 6 pożarów oraz liczne akty sabotażu, które miały utrudnić akcję ratunkową – dowodem były specyficzne uszkodzenia drzwi przeciwpożarowych, oraz niezrozumiałe zachowanie niektórych członków załogi. Ich działania miały być motywowane chęcią wyłudzenia odszkodowania za uszkodzenie promu, który ubezpieczono na kwotę dwukrotnie wyższą niż koszt jego zakupu.
Dalsze niezależne śledztwa tylko zwiększały podejrzenia wobec załogi i wskazywały na o wiele więcej tajemniczych działań, które zamiast pomagać w walce z ogniem, utrudniały akcję ratunkową. Dodatkowo znaleziono informacje, że już w porcie, do strażaków najpierw dołączyło kilku członków załogi, których zachowanie było bardzo podejrzane, a dodatkowo na pokładzie pojawiła się grupa osób, która weszła na statek i po jakimś czasie z niego zeszła, a po ich wizycie zauważono ogień w kolejnych pomieszczeniach. Zwrócono również uwagę na to, że statek nie przeszedł pozytywnie kontroli przeciwpożarowej po dotarciu do Europy, ale mimo to dopuszczono go do służby. Wszystkie te informacje sprawiły, że wznowiono oficjalne śledztwo, jednak nie ma ono wysokiego priorytetu.
