MiG-25 – radziecki myśliwiec wysokościowy i samolot rozpoznawczy

Zaprojektowany w latach 60. radziecki wysokościowy myśliwiec i samolot rozpoznawczy MiG-25 (kod NATO Foxbat), był w swoim czasie jedną z bardziej nietypowych maszyn zaprojektowanych w Związku Radzieckim. Chociaż szybko powstał jego następca, a Rosjanie wycofali swoje maszyny w latach 90. pojedyncze egzemplarze eksportowe cały czas pozostają w eksploatacji.

Myśliwiec wysokościowy i samolot rozpoznawczy

Pod koniec lat 50. wraz z pojawieniem się bombowców B-52, B-58 oraz pracami nad XB-70, w ZSRR uznano, że należy opracować nowy rodzaj myśliwca wysokościowego dla Wojsk Obrony Powietrznej (część sił powietrznych, której zadaniem była ochrona przestrzeni powietrznej nad ZSRR). Zadanie to otrzymały zakłady Tupolewa i Mikojana-Gurjewicza. Pierwsze z nich opracowały ciężki myśliwiec Tu-128, który przyjęto do uzbrojenia, ale równocześnie kontynuowano prace nad drugą maszyną opracowywaną przez Mikojana. Według założeń nowy myśliwiec miał  być zdolny do osiągania prędkości 3 Machów oraz pułapu 27 km. Co istotne, prace rozpoczęto zanim pojawiły się informacje o amerykańskim myśliwcu YF-12, który miał mieć zbliżone osiągi.

W prace nad maszyną zaangażował się sam Michaił Guriewicz, dla którego był to ostatni projekt samolotu bojowego w karierze (odszedł na emeryturę w 1964 roku). Punktem wyjściowym do prac nad nowym myśliwcem był projekt myśliwca Je-150 i jego wersje rozwojowe Je-152 i Je-152A. Maszyny te przypominały MiG-a-21, ale powstawały na bazie zupełnie innych konstrukcji. W toku prac wygląd maszyny uległ jednak całkowitej zmianie.

Projekt ruszył w 1959 roku, a pierwszy prototyp wersji rozpoznawczej oznaczony jako Je-155-R1 wzbił się w powietrze 6 marca 1964 roku. 9 września 1964 roku w powietrze wzbił się prototyp wersji myśliwskiej Je-155-P1. Oficjalna prezentacja nowej maszyny, która otrzymała oznaczenie MiG-25 miała miejsce dopiero 9 lipca 1967 roku. W toku prób prototypów pilotom testowym udało się ustanowić liczne rekordy (łącznie w karierze MiG-a-25 ustanowionych zostało 29 rekordów, z których kilka nie zostało nigdy pobitych) prędkości i wysokości lotu. Jednym z najważniejszych było osiągnięcie pułapu 35 000 m, dzięki czemu MiG-25 zapisał się w historii jako pierwszy samolot, który osiągnął ten pułap.

Dużym wyzwaniem dla konstruktorów samolotu było opracowanie całej konstrukcji maszyny, która musiała wytrzymać loty z bardzo wysoką prędkością, oraz przede wszystkim nagrzewanie się konstrukcji przy lotach z prędkością ponad 2 Machów. Rozważano wykorzystanie tytanu do skonstruowania całego samolotu, ale jego obróbka i co istotne koszty pozyskania sprawiły, że projekt stałby się nieekonomiczny. W związku z tym wykorzystano stal niklową, która stanowiła 80% konstrukcji maszyny, aluminium (11%) oraz tytan (9%).

Kolejnym wyzwaniem był napęd. Rozważano umieszczenie silników w gondolach pod skrzydłami a nawet silniki pomocnicze zapewniające możliwość pionowego startu i lądowania. Wszystkie te koncepcje odrzucono z przyczyn technicznych, decydując się ostatecznie na tradycyjne rozwiązaniem, jakim było umieszczenie dwóch silników w kadłubie, co zwiększało stabilność lotu, zwłaszcza w przypadku utraty jednego z silników.

MiG-25 miał 19,75 m długości, 14 m rozpiętości skrzydeł. Masa pustej maszyny wynosiła około 20 ton, a po załadowaniu paliwa i uzbrojenia wzrastała do około 36,7 ton. Napęd stanowiły dwa silniki Tumański R-15 zapewniające prędkość maksymalną 2,83 Macha na dużych wysokościach i 1100 km/h na niższych. Co istotne, w toku eksploatacji okazało się, że MiG-25 jest zdolny do osiągania prędkości nawet 3,2 Macha, ale prowadziło to do trwałego uszkodzenia silników, w związku z czym ograniczono prędkość do 2,8 Macha. Lot z maksymalną prędkością możliwy był jednak tylko przez 5 minut z powodu zużycia paliwa oraz przede wszystkim z powodu nagrzewania się konstrukcji (w przypadku groźby przegrzania konstrukcji pilot ostrzegany był wskaźnikiem w kokpicie).

Standardowe uzbrojenie samolotu w wersji myśliwskiej składało się z czterech rakiet, najczęściej typu R-40 lub R-23 i R-60 albo R-73A. Piętą achillesową myśliwca był radar Smiercz, który nie był w stanie namierzać celów na niższych pułapach (z tego powodu przyśpieszono prace nad samolotem MiG-31, który wyposażono w nowszy radar). W latach 1964-1984 zbudowano łącznie 1186 MiG-ów-25 (prototypów, maszyn myśliwskich, rozpoznawczych i specjalistycznych w kilkunastu różnych wersjach). W toku produkcji na bieżąco wprowadzano poprawki, opracowując kolejne wersje samolotu.

Postrach zachodu

Początkowo MiG-25 budził postrach zwłaszcza wśród amerykańskich pilotów i decydentów. Uważali oni, że MiG-25 jest nie tylko bardzo nowoczesnym samolotem, ale również wyjątkowo zwrotnym i szybkim. W związku z tym podczas prac nad myśliwcem F-15 zmieniono wymagania co do jego osiągów. Wszystko zmieniło się gdy radziecki pilot Wiktor Bielenko uciekł z ZSRR swoim MiG-iem-25 do Japonii 6 września 1976 roku. Maszyna została przekazana Amerykanom, którzy dokładnie ją zbadali, zanim po 67 dniach zwrócono ją ZSRR. Wnioski z badań wykazały, że MiG-25 wcale nie był tak dużym zagrożeniem jak sądzono.

Eksploatacja

W ZSRR MiG-25 stał się podstawowym wysokościowym myśliwcem przechwytującym, którego zadaniem było polowanie na amerykańskie samoloty rozpoznawcze U-2 i SR-71. Z racji rezygnacji Amerykanów z projektu bombowca naddźwiękowego XB-70 Valkyrie oraz myśliwca YF-12, MiG-25 nie miał zbyt wielu przeciwników, których mógłby zwalczać. Mimo to pozostawiono go w eksploatacji do lat 90. chociaż już wcześniej do służby wszedł jego następca – MiG-31, pozbawiony wielu wad swojego poprzednika. Co istotne, mimo specjalistycznej konstrukcji i przeznaczenia, MiG-25 stał się popularną maszyną eksportową.

Wśród zagranicznych użytkowników tych maszyn (oprócz byłych republik radzieckich, które przejęły pojedyncze samoloty wraz z rozpadem ZSRR) znalazła się Algieria (w 2016 roku w eksploatacji było 13 maszyn), Syria (cały czas pozostają w ograniczonej eksploatacji), Libia (prawdopodobnie dostarczono 60 maszyn, z których kilka pozostaje w eksploatacji lub ma do niej wrócić po kilkunastu latach spędzonych w magazynie), Bułgaria (w 1982 roku dostarczono 3 maszyny w wersji MiG-25RBT, jedną utracono, a pozostałe zostały zwrócono ZSRR w 1991 roku w zamian za 5 myśliwców MiG-23MLD), Białoruś (przejęte radzieckie maszyny, wycofane w 1995 roku), Ukraina (przejęto 79 maszyn po rozpadzie ZSRR, wycofano je z eksploatacji), Indie (w 1981 roku dostarczono łącznie 8 maszyn, które wycofano w maju 2006 roku z powodu braku części zamiennych) oraz Irak.

Prawdopodobnie najaktywniejszym zagranicznym użytkownikiem MiG-ów-25 był Irak, który otrzymał kilkadziesiąt maszyn tego typu w kilku wersjach. Swój chrzest bojowy irackie MiG-i przeszły podczas wojny Iracko-Irańskiej. W trakcie walk ich piloci zestrzelili kilkanaście irańskich maszyn różnego typu, tracąc prawdopodobnie około 10 własnych maszyn (oficjalnie podawana jest jednak liczba 3 maszyn). Co istotne, najskuteczniejszy iracki pilot MiG-ów-25 – Mohammed Rayyan zaliczył na nich 8 zestrzeleń (łącznie na swoim koncie miał 10 zestrzeleń).

Ponownie MiG-i-25 wykorzystano bojowo podczas I wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku. Już pierwszego dnia walk iracki MiG-25 zestrzelił amerykański myśliwiec F/A-18. W toku dalszych działań bojowych doszło do jeszcze kilku potyczek z udziałem MiG-ów-25, ale kończyły się one zwykle ucieczką bądź zestrzeleniem irackiej maszyny.

23 grudnia 2002 roku iracki MiG-25 ponownie zapisał się na kartach historii, zestrzeliwując amerykańskiego MQ-1 Predator. Uznaje się, że było to pierwsze zestrzelenie współczesnego bezzałogowca przez myśliwiec. W 2003 roku irackie MiG-i-25 nie wzięły udziały w walkach. Większość zniszczono na ziemi, a po zajęciu kraju odnaleziono kilka egzemplarzy ukrytych na pustyni, ale niezdolnych do lotu.

Warto dodać, że w latach 80. libijskie MiG-i-25 stoczyły kilka nierozstrzygniętych pojedynków z amerykańskimi samolotami. Przed 2011 rokiem wszystkie maszyny tego typu zmagazynowano, przez co nie stały się celem nalotów wojsk koalicji. Obecnie podejmowane są próby przywrócenia do służby pojedynczych maszyn tego typu, ale z powodu braku części zamiennych jest to bardzo trudne.

Ostatnim aktywnym użytkownikiem tych maszyn, który cały czas wykorzystuje je bojowo jest Syria, co potwierdzają raporty i nagrania z tureckich maszyn. Syryjskie maszyny wykorzystywane są jednak głównie w roli samolotów rozpoznawczych. W eksploatacji pozostają prawdopodobnie pojedyncze samoloty.

Podsumowanie

MiG-25 w momencie wejścia do służby był bardzo nowoczesną maszyną, która dysponowała wyjątkowymi osiągami. Szybko okazało się jednak, że brakuje zadań dla takiego samolotu. Amerykanie wycofali się z budowy naddźwiękowych bombowców strategicznych, które MiG-25 miał zwalczać. Sami Rosjanie postąpili podobnie, więc nie było powodu do wykorzystywania tych maszyn w roli myśliwców eskortowych (nie projektowano ich do wykonywania takich zadań). O wiele lepiej MiGii-25 spisywały się w roli samolotów rozpoznawczych, dzięki czemu pozostały w eksploatacji przez dłuższy czas.

Bezpośrednim następcą tych maszyn był MiG-31, który cały czas pozostaje w eksploatacji w rosyjskim lotnictwie. Maszyna ta mimo pewnego podobieństwa nie była jednak projektowana do wykonywania takich samych zadań. Przede wszystkim projektowano go z myślą o operowaniu na niższych wysokościach niż MiG-25. Uznaje się ponadto, że MiG-31jest bardziej następcą Tu-128 niż MiG-a-25.