Hasło „niszczyciel czołgów” kojarzy się najczęściej z pozbawionym wieży, dobrze opancerzonym pojazdem gąsienicowym, operującym z ukrycia. Zupełnie inaczej wyglądała kwestia wykorzystania niszczycieli czołgów w USA podczas II wojny światowej. Amerykańskie pojazdy tego typu posiadały obrotową wieżę, ale ochronę miała im zapewniać wysoka mobilność, a nie pancerz. M18 Hellcat był szczytowym rozwinięciem tej koncepcji. Ostatecznie jednak, mimo bycia najszybszym pojazdem gąsienicowym wykorzystywanym podczas II wojny światowej, okazał się konstrukcją problematyczną.
Geneza
Na początku lat 40. XX wieku dopiero krystalizowała się współczesna doktryna wykorzystania broni pancernej. Jednak w każdym kraju posiadającym znaczące wojska pancerne podchodzono do niej inaczej. Szczególnie ciekawie wyglądała kwestia Stanów Zjednoczonych, gdzie broń pancerną traktowano bardzo prowizorycznie, aż do wybuchu II wojny światowej. Analizując wykorzystanie czołgów w trakcie walk w Polsce w 1939 roku i we Francji w 1940 roku, Amerykanie postanowili stworzyć swoją autorską i odmienną od innych armii, doktrynę użycia wojsk pancernych.
Jednym z oficerów, którzy mieli znaczny wpływ na jej kształt był generał Lesley J. McNair, dowódca Wojsk Lądowych Armii Stanów Zjednoczonych. Według promowanej przez niego doktryny, czołgi (takie jak M4 Sherman) miały służyć wyłącznie do wspierania piechoty i przełamywania linii wroga, unikając, jeśli to możliwe walki z czołgami przeciwnika. Nie oznaczało to jednak, że amerykańskie czołgi miały być podobne do powolnych brytyjskich lub francuskich czołgów piechoty. Pod względem opancerzenia i uzbrojenia miały to być dalej pojazdy uniwersalne, zdolne do poradzenia sobie z wrogimi czołgami, jeśli zaszłaby taka potrzeba.
Równocześnie, zadanie niszczenia wrogich czołgów powierzono wyspecjalizowanym jednostkom niszczycieli czołgów, które miały działać jak „straż pożarna” – być trzymane w odwodzie i rzucane tam, gdzie nastąpiło przełamanie frontu przez oddziały pancerne przeciwnika. Kluczowym założeniem tej taktyki była agresywność i szybkość. Niszczyciele czołgów miały wyprzedzać wroga, zajmować dogodne pozycje, oddawać strzały i natychmiast zmieniać pozycję. Generał McNair był przeciwnikiem ciężkiego pancerza, uważając go za zbędny balast, który ogranicza mobilność. W jego wizji, „szybkość była pancerzem”. Ta filozofia doprowadziła do specyfikacji technicznej, która odrzuciła ciężkie, powolne konstrukcje na rzecz pojazdów lekkich, słabo opancerzonych, ale potężnie uzbrojonych i niezwykle szybkich.
Równolegle rozpoczęto kilka niezależnych projektów, które miały doprowadzić do powstania odpowiednich niszczycieli czołgów. Testowano różne układy uzbrojenia i podwozia. Do budowy prototypów często wykorzystywano mocno przebudowane czołgi – zarówno lekkie jak i średnie. Już w listopadzie 1941 roku rozpoczęto, a na początku 1942 roku przedstawiono projekt pojazdu oznaczonego jako T35, który docelowo wszedł do produkcji jako niszczyciel czołgów M10 Gun Motor Carriage (lub M10 GMC), chociaż bardziej znany był pod nieoficjalną nazwę M10 Wolverine. Równolegle z nim pracowano jednak nad jeszcze jednym pojazdem, który w przeciwieństwie do M10, miał być konstrukcją całkowicie nową, a nie adaptacją podwozia stosowanego w czołgach M4 Sherman.
Od T49 do T70
Pierwsze prace nad konkurencyjnym dla T35 niszczycielem czołgów rozpoczęły się w grudniu 1941 roku, tuż po ataku na Pearl Harbor. Początkowo planowano wykorzystać zawieszenie typu Christie oraz silnika Wright Continental R-975, a uzbrojenie miało stanowić działo kalibru 37 mm. Jeszcze zanim pojazd zyskał formę, Ordnance Depertment, odpowiedzialny za zamówienia na nowe pojazdy, nakazał zmianę uzbrojenia na armatę M1 kalibru 57 mm (będącą amerykańską odmianą brytyjskiej armaty QF 6-pdr). W tej konfiguracji pojazd otrzymał oznaczenie T49. W toku prac zrezygnowano z podwozia typu Christie, na rzecz podwozia na drążkach skrętnych, które zapewniały znacznie lepszą kulturę pracy zawieszenia w trudnym terenie i stabilniejszą jazdę przy wysokich prędkościach.
Pojazd w tej konfiguracji został poddany testom w lipcu 1942 roku. Wyniki prób były zadowalające, ale po raz kolejny wojsko zażądało silniejszego uzbrojenia. Tym razem postawiono na armatę M3 kalibru 75 mm, czyli… taką samą jak stosowana w Shermanach. Prosta zmiana kalibru armaty w tym przypadku okazała się jednak na tyle wymagająca, że projekt T49 zamknięto, a w jego miejsce zainicjowano projekt T67.
Testy nowych T67 wykazały, że pojazd zmierza w dobrym kierunku, ale doświadczenia z prac nad niszczycielem czołgów T35 wykazały, że również T67 musi być lepiej uzbrojony. Po raz kolejny zmieniono uzbrojenie, tym razem na armatę M1 kalibru 76,2 mm, opracowaną z myślą o instalacji w czołgach M4 Sherman. Zbudowano 6 prototypów z tą armatą i oznaczono je jako T70. Oprócz zmiany uzbrojenia, zmieniono kadłub, upraszczając jego konstrukcję, zastosowano nową wieżę i wprowadzono wiele mniejszych modyfikacji.
Próby T70 okazały się na tyle dobre, a osiągi pojazdu tak wysokie, że w lipcu 1943 roku skierowano go do produkcji seryjnej, a w lutym 1944 roku standaryzowano go jako 76 mm Gun Motor Carriage M18 (lub M18 GMC). Co istotne, nowy pojazd nie miał być następcą M10 GMC, a jego uzupełnieniem, ponieważ mimo takiego samego uzbrojenia, oba pojazdy miały zupełnie inne możliwości terenowe oraz osiągi.
M18 kontra M10
Podstawowa różnica między M18 Hellcat (jak z czasem potocznie zaczęto nazywać te pojazdy) a najpopularniejszym amerykańskim niszczycielem czołgów, M10 Wolverine, leżała w ich rodowodzie. M10 był konstrukcją kompromisową, opartą na podwoziu czołgu M4A2 Sherman. Dziedziczył więc wszystkie wady i zalety tego czołgu: był relatywnie wysoki, wolniejszy (maksymalnie 48 km/h) i posiadał zawieszenie typu VVSS (Vertical Volute Spring Suspension), które gorzej radziło sobie w terenie. Zaletą M10 była jednak jego unifikacja z stanowiącymi trzon amerykańskich wojsk pancernych Shermanami.
M18 Hellcat był natomiast konstrukcją dedykowaną. Ważąc zaledwie 17 ton (w porównaniu do 29 ton w przypadku M10), Hellcat oferował niespotykany stosunek mocy do masy. Dzięki temu, mimo słabszego opancerzenia (zaledwie 12,7 mm na kadłubie i 25,4 mm na wieży), był trudniejszym celem dla artylerii wroga, o ile pozostawał w ruchu. M10 często musiał przyjmować ciosy, których jego pancerz nie był w stanie wytrzymać, a M18 miał unikać ciosów całkowicie. Czołgi różniły się również uzbrojeniem. M10 korzystał bowiem z armaty M7 kalibru 76,2 mm, a M18 otrzymał armatę M1 kalibru 76,2 mm. Wbrew numeracji, armata Hellcata była nowocześniejsza, chociaż dysponowała praktycznie takimi samymi parametrami przebijalności.
Dane taktyczno-techniczne
M18 Hellcat miał 6,65 m długości, 2,87 m szerokości i 2,57 m wysokości, a jego masa bojowa wynosiła 17 ton. Najbardziej charakterystycznym elementem technicznym był jednak jego układ napędowy. Pojazd napędzany był 9-cylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Continental R-975-C1, wywodzącym się z silników lotniczych. Silnik ten generował moc 350 KM przy 2400 obr./min. Umieszczony z tyłu pojazdu na specjalnych szynach, mógł zostać wysunięty do serwisu lub wymiany w czasie krótszym niż godzina, co było ewenementem logistycznym.
Co więcej, silnik sprzężono z automatyczną skrzynią biegów Torqmatic 900T, co znacznie ułatwiało prowadzenie pojazdu. Kierowca M18 nie musiał siłować się z ciężkimi lewarkami i sprzęgłem, jak w przypadku czołgów sowieckich czy starszych konstrukcji brytyjskich. To rozwiązanie, w połączeniu z drążkami skrętnymi, sprawiało, że Hellcat prowadził się niemal jak samochód sportowy. Podczas testów drogowych pojazd osiągał prędkość do 97 km/h po zdjęciu ograniczników, choć operacyjnie limitowano ją do około 89 km/h na drogach i 42 km/h w terenie. Dawało to załodze ogromną przewagę psychologiczną i taktyczną – możliwość błyskawicznej ucieczki przed zagrożeniem. Wysoka prędkość oznaczała jednak duże zużycie paliwa, przez co zbiornik o pojemności 620 litrów pozwalał na przejechanie maksymalnie 160 km po drogach.
Podobnie jak M10, również M18 Hellcat posiadał wieżę otwartą od góry. Był to celowy zabieg inżynieryjny, mający na celu obniżenie masy pojazdu, obniżenie środka ciężkości oraz zapewnienie dowódcy doskonałej widoczności pola walki (co było kluczowe przy taktyce „znajdź i zniszcz”). Wnętrze wieży było relatywnie przestronne, co ułatwiało pracę ładowniczego obsługującego amunicję scaloną kalibru 76 mm. W pojeździe przewożono 45 pocisków do armaty i 800 pocisków do karabinu maszynowego M2HB kalibru 12,7 mm, montowanego na wieży. Załoga składała się z 5 osób: dowódcy, celowniczego, ładowniczego, kierowcy i pomocnika kierowcy.
Rozwiązanie to miało jednak fatalne skutki w warunkach walk miejskich lub w terenie zalesionym. Załogi były narażone na ogień moździerzy, odłamki artyleryjskie, granaty wrzucane z okien budynków oraz ogień snajperów. W warunkach zimowych, np. podczas Bitwy o Ardeny, brak dachu oznaczał, że załoga marzła, a wnętrze pojazdu wypełniało się śniegiem. Doprowadziło to do licznych polowych modyfikacji, gdzie załogi spawały prowizoryczne osłony lub montowały brezentowe dachy, próbując chronić się przed żywiołami i odłamkami.
Eksploatacja
Produkcja
Produkcję seryjną powierzono firmie Buick, należącej do koncernu General Motors. Fabryki we Flint w stanie Michigan, które do tej pory produkowały luksusowe limuzyny, zostały błyskawicznie przekształcone w linie montażowe dla niszczycieli czołgów. Koszty produkcji M18 Hellcat były znaczące, choć niższe niż czołgów ciężkich. Cena jednostkowa w 1944 roku wynosiła około 55 230 dolarów (współcześnie około 984 000 dolarów). Dla porównania, czołg M4 Sherman kosztował około 44 500 do 64 450 dolarów (przy cenach z 1945 roku). Cena Hellcata wynikała z zastosowania zaawansowanych technologicznie komponentów, takich jak skomplikowana przekładnia automatyczna Torqmatic.
Łącznie w latach 1943–1944 wyprodukowano 2507 egzemplarzy Hellcatów, co stanowiło istotny, choć nie dominujący element arsenału US Army. Co istotne, pierwotne plany zakładały znacznie większą skalę produkcji – 8986 egzemplarzy, z czego 1600 dla sojuszników w ramach Lend-Lease. Rosnącą dostępność armat kalibru 76,2 mm w Shermanach, a także opracowanie znacznie potężniejszych niszczycieli czołgów M36 Jackson sprawiło jednak, że zrezygnowano z dalszej produkcji Hellcatów. Co istotne, w toku produkcji pojazdy poddawano modyfikacjom, wynikającym z wniosków z eksploatacji. W szczególności modyfikowano skrzynię biegów, silnik, a w ostatnich pojazdach dodano hamulec wylotowy, który miał niwelować chmurę dymu po wystrzale.
Warto również dodać, że w 1944 roku część Hellcatów przebudowano na uniwersalne pojazdy opancerzone M39. Zadaniem tych pojazdów było głównie holowanie armat. Podczas wojny i po jej zakończeniu, przebudowano do tego wariantu łącznie 640 niszczycieli czołgów M18.
Włochy i Francja
Debiut bojowy M18 Hellcat, ale jeszcze pod oznaczeniem T70 miał miejsce wiosną 1944 roku we Włoszech. Pięć pojazdów prototypowych wzięło udział w walkach pod Anzio. Załogi oceniły pojazdy pozytywnie, chociaż skrytykowano ich słaby pancerz i ciasne wnętrze. Ostatecznie, ze względu na specyfikę warunków terenowych we Włoszech, tylko 805. Batalion Niszczycieli Czołgów działający we Włoszech został w pełni przezbrojony w Hellcaty latem 1944 roku.
Najważniejszym teatrem działań dla M18 była jednak Francja. Początkowo nowe niszczyciele czołgów skierowano do 1. Armii USA, jednak generał Omar Bradley odmówił włączenia pojazdów do swoich jednostek, preferując posiadane M10, oraz widząc większy potencjał w opracowywanych M36. W związku z tym, Hellcaty trafiły do 3. Armii USA, podlegającej generałowi Georgowi S. Pattonowi. Po lądowaniu w Normandii, Hellcaty po raz pierwszy mogły faktycznie pokazać swoje możliwości, ponieważ idealnie wpisały się w wojnę manewrową, która nastąpiła po przełamaniu frontu pod Saint-Lô. Amerykańska 3. Armia generała George’a Pattona, słynąca z błyskawicznych natarć, wykorzystywała M18 do osłony swoich flanek. Dzięki dobremu uzbrojeniu, Hellcaty mogły zwalczać większość niemieckich pojazdów pancernych, w tym czołgi PzKpfw VI Tiger I, oraz PzKpfw V Panther.
Szczególną rolę M18 odegrały podczas Bitwy o Arracourt we wrześniu 1944 roku we Francji. W gęstej mgle i pofałdowanym terenie, Hellcaty z 704. Batalionu Niszczycieli Czołgów zdziesiątkowały niemieckie siły pancerne, niszcząc 39 czołgów przy stratach własnych wynoszących zaledwie 4 pojazdy. Wykorzystując prędkość, amerykańscy dowódcy stosowali taktykę „strzelaj i uciekaj”. Również podczas Bitwy o Ardeny pod koniec 1944roku,Hellcaty spisywały się bardzo dobrze, mimo słabego opancerzenia. Z racji tego, że w tym samym czasie do Europy powoli zaczęły docierać M36 Jackson z potężnymi armatami kalibru 90 mm, podjęto decyzję o przezbrojeniu w Hellcaty części batalionów przeciwpancernych, które korzystały jeszcze z holowanych armat M5 kalibru 76,2 mm.
Statystyki po wojnie wykazały, że jednostki wyposażone w M18 miały najwyższy współczynnik zniszczeń wroga do strat własnych ze wszystkich amerykańskich jednostek przeciwpancernych – wynoszący 2,3 do 1 (a w niektórych batalionach nawet wyższy). Za swój sukces, Hellcaty zapłaciły zniszczeniem 216 M18 w toku działań wojennych w Europie. W szczytowym momencie, w marcu 1945 roku w jednostkach było 540 niszczycieli czołgów tego typu.
Eksploatacja M18 ujawniła również błędy w samej doktrynie niszczycieli czołgów. Pod koniec wojny okazało się, że separacja czołgów i niszczycieli czołgów jest sztuczna. Czołgi potrzebowały uniwersalności, a M18, mimo swoich zalet, był pojazdem wysoce specjalistycznym. Gdy Niemcy przeszli do defensywy i rzadziej organizowali duże pancerne kontrataki, Hellcaty często musiały pełnić rolę zwykłych czołgów wsparcia, do czego, ze swoim papierowym pancerzem, zupełnie się nie nadawały.
Walki na Pacyfiku
Na Pacyfiku rola M18 była marginalna w porównaniu z Europą. Japońska broń pancerna była nieliczna i technicznie przestarzała, przez co Hellcaty rzadko miały okazję walczyć z równorzędnym przeciwnikiem. Częściej wykorzystywano je w roli mobilnej artylerii do niszczenia bunkrów i umocnień piechoty, używając amunicji burzącej. Tutaj jednak ujawniła się słabość pancerza – w walkach na bliskim dystansie w dżungli, cienki pancerz M18 był łatwo przebijany przez japońskie działa przeciwpancerne kalibru 47 mm.
Zaletą Hellcatów na Pacyfiku była jednak ich niska masa i duży kaliber działa – przykładowo czołgi lekkie M5A1 Stuart ważyły pod koniec wojny około 15,2 tony, ale ich uzbrojeniem była armata kalibru 37 mm. Niewiele cięższy M18 mimo słabego pancerza dysponował zdecydowanie większą siłą ognia i znakomitą mobilnością.
Powojenna służba i „drugie życie” w Jugosławii
Po zakończeniu II wojny światowej, amerykańska armia szybko wycofała M18 ze służby, uznając koncepcję lekkiego niszczyciela czołgów za ślepą uliczkę. W praktyce, poza M36 Jackson, wycofano wszystkie starsze niszczyciele czołgów, przekazując ich zadania zwyczajnym czołgom średnim i ciężkim, które już pod koniec wojny dysponowały większą siłą ognia od niszczycieli czołgów, a przy tym były niewiele mniej mobilne, ale za to znacznie lepiej opancerzone.
Jednak dla wielu państw rozwijających się, tani, szybki i silnie uzbrojony pojazd był atrakcyjną propozycją. M18 trafiły do Wenezueli (40 egzemplarzy dostarczanych od 1954 roku, zmodernizowanych w latach 1983-1984, ostatecznie wycofanych z eksploatacji), Iranu (55 egzemplarzy dostarczonych w latach 50.), Grecji (127 egzemplarzy dostarczonych w latach 1952-1954, wykorzystywanych do lat 70. po czym część wież wykorzystano w stacjonarnych fortyfikacjach na wyspach), na Filipiny (50 egzemplarzy dostarczonych zaraz po wojnie) oraz Tajwan (214 egzemplarzy, eksploatowanych bardzo intensywnie aż do całkowitego zużycia, po czym wykorzystano część wież i zainstalowano je na podwoziach pojazdów M42 Duster, tworząc czołg lekki Type 64).
Jednym z największych powojennych odbiorców M18 Hellcat stała się jednak… Socjalistyczna Federacyjna Republika Jugosławii. W latach 50., w ramach programu pomocy wojskowej (po konflikcie Tito-Stalin), USA przekazały Jugosławii setki pojazdów pancernych, w tym 260 niszczycieli czołgów M18 Hellcat. Jugosłowiańska Armia Ludowa ceniła te pojazdy za ich mobilność w górzystym terenie Bałkanów. Hellcaty służyły tam przez dekady, przechodząc liczne remonty i modernizacje, stając się elementem rezerw sprzętowych aż do lat 90. Wydawało się, że dalszy los pojazdów będzie prowadził do huty, jednak stało się zupełnie inaczej.
Wybuch wojny domowej w Jugosławii w 1991 roku sprawił, że z magazynów wyciągnięto wszelki dostępny sprzęt. M18 Hellcat, mimo że konstrukcyjnie pamiętały czasy II wojny światowej, ponownie trafiły na linię frontu, zwłaszcza w siłach Bośniackich i Serbskich (w Krajinie). W specyficznych warunkach tego konfliktu, gdzie rzadko dochodziło do starć dużych formacji pancernych, a walka toczyła się o wsie i drogi, mobilność i siła ognia armaty 76 mm wciąż były zabójcze dla lekko opancerzonych pojazdów oraz piechoty.
Najciekawszym aspektem służby M18 w Jugosławii były jednak modyfikacje wynikające z braków części zamiennych. Oryginalne silniki gwiazdowe Continental były paliwożerne (wymagały wysokooktanowej benzyny lotniczej) i trudne w serwisowaniu po 50 latach. Dlatego serbscy i bośniaccy mechanicy dokonywali polowych konwersji. Częstą praktyką była instalacja silników diesla z ciężarówek (np. silnik Famos produkowany w Jugosławii na licencji, czy silniki z ciężarówek Mercedes). Zmieniało to oczywiście charakterystykę pojazdu – stawał się wolniejszy, ale równocześnie był znacznie bardziej ekonomiczny i niezawodny. Montaż innego silnika często wymagał znacznej przebudowy tylnej części kadłuba, zwłaszcza pokrywy silnika.
Najbardziej spektakularnym przykładem bałkańskiej inżynierii polowej był jednak pojazd znany jako SO-76 M-18 Mod. W trakcie konfliktu zauważono, że podwozia M18 są już mocno zużyte, natomiast wieże i działa są wciąż sprawne. Z drugiej strony, dysponowano dużą liczbą podwozi czołgów T-55, które miały uszkodzone wieże lub były uznane za przestarzałe.
Inżynierowie postanowili połączyć te dwa światy. Zamontowano wieżę M18 Hellcat na kadłubie czołgu T-55. Wymagało to zaprojektowania specjalnego pierścienia adaptacyjnego, ponieważ średnice wież były różne. Powstała w ten sposób hybryda była bardzo oryginalną konstrukcją – posiadała solidny pancerz kadłuba i niezawodny silnik diesla z T-55, oraz lekką, otwartą wieżę z precyzyjnym amerykańskim działem. Zbudowano na pewno jeden egzemplarz, który był mniej lub bardziej wykorzystywany przez oddziały serbskie i bośniackie, prawdopodobnie do 1997 roku. Dalszy los pojazdu nie jest znany. Istnieje sporo zdjęć znajdującego się garażu pojazdu, w malowaniu bośniackim, ale wszelki relacje na jego temat, nawet publikowane w latach 2000. pokrywają okres do 1997 roku.
Wojna w Jugosławii w latach 90. była ostatnią serią konfliktów, w których wysłużone, pamiętające II wojnę światową niszczyciele czołgów M18 Hellcat wzięły aktywny udział. Nie wiadomo jak sobie radziły, ani ile pojazdów wykorzystano, oraz zniszczono. Liczne zdjęcia wraków sugerują jednak, że nie były to pojedyncze egzemplarze.
Podsumowanie
M18 Hellcat to jeden z najbardziej oryginalnych amerykańskich niszczycieli czołgów. Ze względu na swoją prędkość, stał się najszybszym pojazdem gąsienicowym, wykorzystywanym podczas II wojny światowej. Często określa się go najszybszym czołgiem na świecie, ale określenie to jest nieprawidłowe, ponieważ mimo posiadania wieży, M18 Hellcat nie był czołgiem. Był niszczycielem czołgów i w tej klasyfikacji trzeba go utrzymać. Niezależnie od tego, że w niektórych warunkach wypełniał zadania typowe dla czołgów.
Pod względem możliwości bojowych i wpływu na przebieg działań wojennych, M18 Hellcat nie był pojazdem wyróżniającym się. Pozostawał w cieniu zwłaszcza M10 Wolverine, których zawsze było więcej. Mimo to, w nielicznych starciach, w których Hellcaty wzięły udział, wykazały się dużymi możliwościami, ale za cenę słabego pancerza i ryzyka szybkiego zniszczenia. Pojazdy te nie wybaczały swoim załogom. Dobrze wykorzystywane, były skuteczną bronią, ale w rękach niedoświadczonej załogi wypadały fatalnie.
Ostatecznie cała koncepcja szybkich, lekko opancerzonych niszczycieli czołgów na podwoziach gąsienicowych okazała się ślepą uliczką. Po wojnie wszystkie pojazdy tego typu stopniowo wycofano z eksploatacji, sprzedając część pojazdów do innych krajów, co tylko na jakiś czas przedłużyło ich karierę. Co ciekawe, z czasem idea szybkich niszczycieli czołgów wróciła, ale pojazdy te w niczym nie przypominały M18. Zimnowojenne niszczyciele czołgów najczęściej otrzymywały podwozia kołowe, a ich uzbrojenie zwykle składało się z przeciwpancernych pocisków kierowanych.
Źródło zdjęć: Depositphotos.com
