W okresie międzywojennym w Polsce kolej rozwijała się bardzo szybko. Wśród wielu inwestycji i projektów jakie wówczas zorganizowano, jeden zapisał się w historii wyjątkowo. W połowie lat 30. na polskich torach pojawiły się tzw. luxtorpedy, spalinowe wagony szybkobieżne mogące osiągać prędkość ponad 115 km/h.

Geneza

Wraz z odzyskaniem niepodległości w 1918 roku Polska musiała zmierzyć się z olbrzymim problemem odbudowy kraju po latach zaborów oraz zniszczeniach wojennych. Aby proces ten mógł się w ogóle rozpocząć, należało stworzyć sprawny system transportu kolejowego.

Problem w tym, że Polska odziedziczyła po zaborcach 3 zupełnie inne systemy kolejowe, różniące się nie tylko taborem, ale również rozstawem torów. Kolejnym problemem był ogólnie fatalny stan taboru oraz brak krajowego przemysłu kolejowego. Zaborcy wycofujący się z Polski zabrali ze sobą większość maszyn i wyposażenia fabryk pracujących na rzecz przemysłu kolejowego.

Luxtorpedy w trakcie produkcji

Luxtorpedy w trakcie produkcji

Zdając sobie sprawę z znaczenia kolei dla młodego, rozwijającego się kraju, władze inwestowały olbrzymie środki w budowę nowych tras kolejowych, ujednolicanie taboru, jego modernizację oraz budowę krajowego przemysłu zdolnego do produkcji nie tylko wagonów kolejowych ale również lokomotyw.

Brak infrastruktury niósł za sobą jednak sporo zalet. Najważniejszą z nich była możliwość dostosowania nowo-budowanych torów, zakładów naprawczych i serwisowych do nowych pociągów, które dopiero wchodziły do eksploatacji w Europie. Dzięki temu polska kolej mogła spokojnie nadążyć za najnowszymi trendami, takimi jak elektryfikacja trakcji kolejowej, czy też wprowadzanie do eksploatacji pociągów spalinowych.

Pm36-1 - najszybszy parowóz zbudowany w Polsce - mógł osiągać prędkość 140 km/h, ale tylko na wybranych trasach

Pm36-1 – najszybszy parowóz zbudowany w Polsce – mógł osiągać prędkość 140 km/h, ale tylko na wybranych trasach

Eksperyment z wagonami motorowymi

Na początku lat 30. podstawą taboru kolejowego w Polsce były lokomotywy parowe oraz nieliczne lokomotywy korzystające z trakcji elektrycznej. W latach 20. prowadzone były jednak testy zdobytych na zaborcach pociągów spalinowych.

Testy wykazały dużą przydatność tego typu konstrukcji. Były one bardziej ekonomiczne i łatwiejsze w obsłudze niż lokomotywy parowe, a dzięki mniejsze masie mogły osiągać bardzo wysokie prędkości. W 1933 roku władze PKP podjęły decyzję, aby sprowadzić z Austrii jeden z najnowocześniejszych ówczesnych wagonów motorowych firmy Austro-Daimler-Puch. Inauguracyjny przejazd z Krakowa do Zakopanego miał miejsce 1 sierpnia 1933 roku.

Luxtorpeda

Luxtorpeda

Wagon swoją konstrukcją przypominał bardziej autobus na szynach niż pociąg. Wyposażony w dwa wózki i dwa silniki benzynowe o mocy 80 KM mógł osiągać prędkość około 100 km/h. Jego testy trwały rok, po czym PKP zakupiły testowany egzemplarz w celu wykorzystania go normalnej eksploatacji. W trakcie prób wyszło na jaw kilka wad austriackiego pociągu, które skrzętnie notowano i analizowano.

Praktycznie natychmiast jak tylko informacje o nowym pociągu trafiły do mediów, otrzymał on przydomek lux-torpeda (lub luxtorpeda). Nazwa związana była z wysokimi prędkościami jakie mógł osiągać wagon, oraz z wysokim komfortem jazdy w luksusowych warunkach (chociaż luksus związany był raczej z ceną biletów, niż faktyczną wygodą).

Narodziny polskiej Luxtorpedy

W 1935 roku podjęto decyzję o zbudowaniu w Polsce zmodyfikowanych kopii austriackiego pojazdu. Prace projektowe zlecono chrzanowskiej fabryce Fablok (Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A.). Zakłady otrzymały od Austriaków całą potrzebną dokumentację i już na początku 1936 roku rozpoczęły prace nad nowymi pojazdami. PKP zamówiło łącznie 5 egzemplarzy nowego pociągu.

Luxtorpeda

Luxtorpeda

W porównaniu do pojazdu austriackiego, wyposażono je w nowe, mocniejsze silniki (zamiast benzynowych zamontowano sześciocylindrowe silniki diesla D4086 o mocy 125 KM firmy MAN), przeprojektowano przekładnię i wózki napędowe oraz nieznacznie przeprojektowano kabinę pasażerską. Wagon miał 22,5 m długości, 2,8 m szerokości i 2,6 m wysokości a masa wynosiła 22 tony. Ze względu na zmiany w konstrukcji kabiny, liczba miejsc wynosiła 48-52 (w austriackim pociągu było 56 miejsc). Ponadto w wagonie znajdowało się dwóch maszynistów, mających swoje kabiny na przeciwległych końcach wagonu. Pozwalało to na szybką zmianę kierunku jazdy.

Do końca 1936 zbudowano wszystkie zamówione wagony, które oznaczono zgodnie z systemem PKP numerami od SAx 90 081 do SAx 90 085 (warto dodać, że oryginalny austriacki wagon otrzymał oznaczenie SAx 90 080). Testy pierwszej polskiej Luxtorpedy rozpoczęły się już latem 1936 roku na trasach Kraków-Lwów, Kraków-Warszawa, Warszawa-Chełm i Kraków-Krynica/Zakopane. W ich trakcie ustanowiony został rekord prędkości na trasie Kraków-Zakopane, wynoszący 2 godziny i 18 minut.

Podczas prób Luxtorpeda osiągnęła zawrotną prędkość 120 km/h i bez żadnych problemów pokonywała trasy z wzniesieniami. W dokumentacji zapisano jednak, że prędkość maksymalna to 115 km/h a eksploatacyjna to 100-105 km/h – zabieg ten był celowy, ponieważ nie chicano przeciążać silników, a prędkość 100 km/h i tak była wystarczająca). Prędkość maksymalną osiągano w 3,5 minuty, natomiast pełen hamowanie trwało 17 sekund (droga hamowania miała 250 m).

Luxtorpeda

Luxtorpeda

Wszystkie Luxtorpedy skierowano do Krakowa i wyznaczono do obsługi tras między Krakowem a Warszawą oraz Zakopanem. Ze względu na podział tylko na jedną, pierwszą klasę, uznawano je za ekspresowe, luksusowe pociągi szybkobieżne.

Pociągi cieszyły się olbrzymią popularnością, mimo wysokich cen biletów i gdziekolwiek się pojawiały wzbudzały sporą sensację. Niestety ich kariera była krótka. Już pierwszego dnia wojny, 1 września 1939 roku zniszczono 3 polskie Luxtorpedy i austriacki oryginał.

Pozostałe dwa wagony zostały przejęte przez Niemców i wykorzystywane jako luksusowe pociągi dla Niemców. W okresie wojennym podobno udało się rozpędzić jeden z nich do prędkości 130 km/h. Nie ma jednak żadnego potwierdzenia tych relacji, poza relacjami pracowników kolei.

Luxtorpeda

Luxtorpeda

Oba pojazdy dotrwały do końca wojny i zostały ewakuowane do Niemiec pod koniec 1944 roku lub na początku 1945 roku, po czym ślad po nich zaginął na kilka lat. W 1948 roku zostały zwrócone PKP, ale ich stan był tragiczny. Ostatecznie udało się uruchomić jeden z nich, a drugi przeznaczono na magazyn części zamiennych. Ze względu na ogólne zły stan techniczny, wagon wykorzystywano jedynie do transportu robotników na linii Trzebinia-Siersza Wodna. W 1954 roku podjęto jednak decyzję o zezłomowaniu obu Luxtorped z powodu ich fatalnego stanu technicznego. Tak zakończyła się historia jednych z najsłynniejszych polskich pociągów.

Mitologiczna Luxtorpeda

Wokół Luxtorped narosło wiele historii i opinii, które zwłaszcza współcześnie wykorzystywane są do dyskredytowania polskich kolei. Jak zaznaczają historycy, porównywanie Luxtorped do współczesnych pociągów nie jest dobre i niesie za sobą zbyt wiele niedomówień.

Najczęściej podnoszonym argumentem jest stwierdzenie, że współczesne pociągi jeżdżą wolniej od Luxtorped. Jest to prawdą, ale powodem takiego stanu rzeczy nie są złe parametry pociągów, a olbrzymi ruch kolejowy na trasach. W latach 30. Luxtorpedy mogły spokojnie rozpędzać się na zupełnie nowych i prawie pustych trasach kolejowych.

Luxtorpeda

Luxtorpeda

Kolejnym niedomówieniem i nadużyciem jest stwierdzenie, że Luxtorpeda jest zupełnie polską konstrukcją. Chociaż 5 zbudowanych pociągów powstało w naszym kraju, zbudowano je na podstawie planów austriackich, które zmodyfikowano i nieznacznie udoskonalono. Również większość podzespołów wagonów pochodziła z importu.

Mimo wszystko Luxtorpedy zapisały się w historii polskiej kolei i zajmują zaszczytne miejsce jednych z najlepszych pociągów swoich czasów. Szkoda, że żadne nie dotrwał do czasów współczesnych.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.