W latach 30. wielu projektantów samochodów na całym świecie zaczęło tworzyć samochody z charakterystycznymi, opływowymi karoseriami – tzw. streamline. Pionierami w tych projektach byli Amerykanie oraz Czesi. W 1935 roku w Polsce również zaczęto prace nad luksusowym samochodem z opływową karoserią, znanym jako PZInż 403 Lux-Sport.
Geneza
Na początku lat 30. podstawowymi samochodami dostępnymi w Polsce były głównie krajowej produkcji modele Fiata. Samochody te były odpowiednie dla większości obywateli, ale nie zapewniały wystarczającego poziomu prestiżu dla przedstawicieli władz, dygnitarzy i wysokich rangą dowódców. W związku z tym w roli samochodów rządowych wykorzystywano głównie sprowadzane z zagranicy luksusowe samochody różnych marek.
W marcu 1935 roku Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych złożyło w Państwowych Zakładach Inżynierii zamówienie na projekt luksusowego samochodu reprezentacyjnego głównie dla generalicji, ale nadającego się również dla przedstawicieli rządu. Samochód miał być przystosowany do przewożenia 5-7 osób i zgodnie z ówczesną modą, miał być dopracowany technicznie oraz nowoczesny. Początkowo zakładano zamówienie 30 aut w cenie 24 tys. zł za egzemplarz. Aby uzyskać taką cenę, ich konstrukcja miała być maksymalnie zunifikowana z ciężarówkami Polski Fiat 621 i samochodami osobowymi Fiat 524.
Tempo prac miało być na tyle wysokie, aby pierwszy przedprototyp był gotowy już na wiosnę 1936 roku. Szefem projektu został inż. Zygmunt Okołów, za projekt nadwozia miał odpowiadać inż. Stanisław Panczakiewicz, za podwozie inż. Kazimierz Studziński, a za silnik inż. Zdzisław Rytel. Od początku zakładano bowiem opracowanie nowego silnika V8.
PZInż 403 Lux-Sport
Zgodnie z harmonogramem, na początku 1936 roku ukończono podwozie samochodu, na którym osadzono prowizoryczne nadwozie z tymczasowym silnikiem Fiat 122S, ponieważ docelowa jednostka napędowa nie była jeszcze gotowa. Natychmiast rozpoczęto testy pojazdu, który nazwano PZInż 403, oraz prace nad drugim autem do celów wystawowych (początkowo pozbawionym napędu), które ukończono we wrześniu. W październiku w przedprototypie umieszczono docelowy silnik V8 o oznaczeniu PZInż. 405. Był to ośmiocylindrowy silnik o pojemności 3,8 litra oraz mocy 95 KM. Połączono go z półautomatyczną, czterobiegową skrzynią biegów produkcji zakładów Cotal. Dzięki niej sprzęgło było potrzebne tylko do wrzucenia pierwszego biegu, a kolejne zmieniano już przy pomocy dźwigni przy kierownicy. Co ciekawe, ten sam silnik zastosowano w czołgu lekkim 4TP.
W międzyczasie dokończono nadwozie, które uzyskało modny w tym czasie opływowy kształt. W docelowej konfiguracji PZInż 403 Lux-Sport ważył 1200 kg i mógł osiągnąć prędkość maksymalną 135 km/h, przy spalaniu dochodzącym do 16 l/100 km. W trakcie zakrojonych na szeroką skalę testów auto spisywało się bardzo dobrze i było chwalone zarówno za komfort jazdy jak i osiągi. Wszystko wskazywało na to, że możliwe będzie rozpoczęcie produkcji seryjnej samochodu.
Niestety w trakcie prac nad samochodem doszło do wielu zmian zarówno w zapotrzebowaniu wojska jak i w kwestii funkcjonowania przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Polskie władze ułatwiły w tym czasie otwieranie montowni zagranicznych samochodów, przez co wiele firm postanowiło otworzyć swoje zakłady w Polsce. Większa podaż aut sprawiła, że spadły ich ceny. Ze względu na rosnące koszty projektu PZInż. 403 stał się on nieopłacalny w produkcji – konkurencyjne pod względem osiągów pojazdy zagraniczne kosztowały około 14-22 tys. zł, a PZInż. 403 kosztował minimum 40 tys. zł.
Dodatkowo wojsko postanowiło kupić zagraniczne samochody i zmniejszyło zamówienie do 21 aut, a w 1937 roku całkowicie straciło zainteresowanie projektem. Kolejnym problemem były umowy zawarte z Fiatem przez PZInż. które uniemożliwiały rozpoczęcie produkcji własnego samochodu aż do 1940 roku. Mimo to rozpoczęto prace nad próbna serią 50 aut, ale Dowództwa Wojsk Pancernych ostatecznie zabroniło ich kontynuowania aby oszczędzić i środki finansowe i moce produkcyjne.
Ostatecznie dyrekcja PZInż. wyprosiła zgodę i finansowanie na dokończenie prób samochodu. Ponadto wyprodukowano około 10 silników i zgromadzono części pozwalające na wyprodukowanie kolejnych 2 podwozi i 3 silników. Na tym etapie koszt prac wyniósł 950 tys. zł, czyli prawie tyle samo ile kosztowało zakupienie licencji i wyprodukowanie 400 Fiatów 518.
Dalsze losy
Wybuch II wojny światowej sprawił, że nie było już mowy o kontynuowaniu jakichkolwiek prac nad PZInż 403. W tym czasie auto nosiło już dodatkową, komercyjną nazwę Lux-Sport (L-S). Los prototypu nie jest znany, prawdopodobnie został zniszczony w bombardowaniu zakładów PZInż. we wrześniu 1939 roku. Podwozie wystawowe odnaleziono po wojnie na złomowisku i ocalono – ze względu na jego przedwojenne pochodzenie, przez lata było ono ukryte w magazynie Muzeum Techniki w Warszawie, a obecnie znajduje się na ekspozycji Narodowegho Muzeum Techniki w Warszawie. Ponadto odnaleziono dwa silniki, które wykorzystywano w cegielni.
Nie zachowała się dokumentacja LuX-Sporta, którą wywieziono na wschód. Nie wiadomo czy została zniszczona, czy też znajduje się w jakimś archiwum w Rosji. Pozostało jedynie kilka zdjęć prototypu.
Podsumowanie
PZInż 403 Lux-Sport był bardzo nowatorską i nowoczesną konstrukcją. Samochód miał bardzo duży potencjał, ale stał się ofiarom cięć budżetowych i braku spójności w podejmowaniu decyzji przez zarówno Wojsko Polskie jak i polskie władze. Gdyby potraktowano projekt bardziej centralnie, być może udałoby się rozpocząć produkcję seryjną tych samochodów.
Z drugiej strony, Lux-Sport był specyficzną konstrukcją, skierowaną do wąskiego grona odbiorców, przez co nawet przy obniżonej cenie, dalej pozostawał poza zasięgiem przeciętnego Kowalskiego. Można śmiało powiedzieć, że był to projekt, który mógł być prestiżowy, ale nie był potrzebny. Na pewno jednak pokazywał możliwości polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który był zdolny do opracowania nowoczesnego i dopracowanego samochodu w połowie lat 30.
