Pod koniec II wojny światowej w USA rozpoczęto program budowy nowych bombowców dalekiego zasięgu. W jego efekcie powstał min. największy bombowiec świata – B-36. Równolegle prowadzono prace nad nietypowymi bombowcami w układzie latającego skrzydła. Prace te doprowadziły do zbudowania samolotów YB-35, a później również YB-49.

Geneza

Podczas II wojny światowej amerykańskie bombowce strategiczne operujące z baz w Wielkiej Brytanii, Włoszech oraz na Pacyfiku znacząco przyczyniały się do osłabienia potencjału zbrojnego i przemysłowego państw Osi. Niestety sporym problemem był zasięg ówczesnych bombowców oraz ich osiągi. Nie wszystkie cele były w ich zasięgu, a niskie prędkości sprawiały, że samoloty był narażone na ataki myśliwców wroga. W związku z tym dowództwo USAF zaczęło szukać lepszych samolotów, które mogłyby atakować cele z większej wysokości i dalej od własnych baz.

Prototypy XB-35 w zakładach Northropa

Prototypy XB-35 w zakładach Northropa

Do prac nad nowymi bombowcami o zasięgu międzykontynentalnym stanęły praktycznie wszystkie firmy lotnicze w USA. Jedną z nich był Convair, który zaprojektował bombowiec B-36. Nie zdążył on jednak wziąć udziału w II wojnie światowej. Konkurencją dla niego był projekt amerykańskiego konstruktora Johna Northropa, który przedstawił bardzo niecodzienny pomysł zbudowania samolotu w układzie latającego skrzydła.

Układ ten fascynował Northropa już od lat 30., jednakże ze względu na ogrom trudności projektowych i koszt badań, ograniczał się on tylko do prac studyjnych nad tego typu konstrukcjami. Plany USAF były idealnym momentem, aby rozpocząć prace nad samolotem w takim układzie.

Prototypy XB-35 w zakładach Northropa

Prototypy XB-35 w zakładach Northropa

Skąd u Northropa taka fascynacja samolotami w układzie latającego skrzydła? Otóż wyszedł on z założenia, że najważniejsze w samolocie są skrzydła (kto by pomyślał? :)) zapewniające siłę nośną, a cała reszta to tylko utrudniające lot elementy. Jeśli pozbyłoby się statecznika, a silniki wtopiło w skrzydło a nie gondole jak w tradycyjnych samolotach, oraz usunęło kadłub, a jego zawartość zmieściło w szerszym skrzydle, samolot mógłby osiągać znacznie większe prędkości. Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Oczywiście pomysł Northropa nie był wyssany z palca.

XB-35, YB-35 i niezbudowany bombowiec B-35

Pierwsze przymiarki do budowy nowoczesnego bombowca o olbrzymim zasięgu miały miejsce już w lutym 1941 roku, czyli zanim USA przystąpiły do wojny. Ogłoszono wówczas konkurs na zbudowanie bombowca o zasięgu około 16 tysięcy kilometrów, prędkości maksymalnej 720 km/h (ekonomicznej 445 km/h) oraz zdolnego do operowania na pułapie 13 700 metrów. Samolot miał przenosić 4500 kg bomb (dwa razy więcej niż B-17).

XB-35 podczas prób – w tle widać B-17

XB-35 podczas prób – w tle widać B-17

Prace prowadzili wówczas wszyscy liderzy w dziedzinie budowy dużych samolotów. Northrop natomiast dostał to czego chciał – USAAC (United States Army Air Corps) zamówiła u niego 4 prototypy samolotów w układzie latającego skrzydła, chcąc sprawdzić jak taka konstrukcja sprawdziłaby się w praktyce. Kiedy wszyscy głowili się jak spełnić wymagania na nowy bombowiec, Northrop przygotował pierwszy prototyp latającego skrzydła – N-9M. Był to mały, dwusilnikowy samolot eksperymentalny. Jego oblot miał miejsce 27 grudnia 1942 roku. Samolot miał całkiem znośne właściwości lotne.

Widząc, że prace idą w dobrym kierunku, amerykańskie lotnictwo zamówiło u Northropa bombowiec, który miał spełniać wymagania ogłoszone w 1941 roku. Zamówienie złożono 22 listopada 1942 roku, czyli przed oblotem pierwszego latającego skrzydła. Kilka tygodni później, 17 grudnia rozszerzono je o 13 samolotów serii przedprodukcyjnej.

XB-35 podczas prób

XB-35 podczas prób

W marcu 1943 roku N-9M uległ wypadkowi. Samolot wpadł w korkociąg, z którego nie mógł wyjść. Wprowadzając lepszą hydraulikę, wyeliminowano tę wadę. Kolejne próby były tak owocne, a postępy w budowie prototypów przez inne firmy tak słabe, że w czerwcu 1943 roku zamówiono 200 seryjnych samolotów bombowych w układzie latającego skrzydła – mimo, iż prototyp takiego bombowca jeszcze nie istniał.

Maszyna otrzymała oznaczenie B-35, a w czasie prób XB-35 – prototypy i YB-35 – seria przedprodukcyjna. Niestety prace nad samolotem nie szły tak szybko jak nad małymi prototypami. Nie mogąc się doczekać rozpoczęcia lotów próbnych, USAAF (United States Army Air Forces) zrezygnowało z zamówienia na 200 seryjnych bombowców 22 maja 1944 roku, ale rekomendowała prowadzenie dalszych prac w celu przebadania tak nietypowej konstrukcji.

XB-35 podczas budowy w zakładach Northropa

XB-35 podczas budowy w zakładach Northropa

Prace szły dalej i doprowadziły do zaprojektowania samolotu o rozpiętości skrzydeł wynoszącej 52 metry. XB-35 miał 4 silniki z przeciwbieżnymi śmigłami – wybrano silniki Pratt & Whitney Twin Wasp Major R-4360 o mocy 3000 KM każdy. Załogę bombowca miało stanowić 9 ludzi, a uzbrojenie miało składać się z siedmiu zdalnie sterowanych wieżyczek, z których każda miała mieć po 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, lub w późniejszym czasie po cztery działka 20 mm.

Całą konstrukcję wykonano natomiast z nowego stopu aluminium zaprojektowanego przez firmę Alcoa, który był znacznie lżejszy od dotychczasowych stopów. We wnętrzu kadłuba-skrzydła znajdowały się pomieszczenia dla załogi, w których było również kilka łóżek, na których lotnicy mogli odpoczywać podczas długich lotów.

XB-35 podczas prób- dobrze widać przeciwbieżne śmigła

XB-35 podczas prób- dobrze widać przeciwbieżne śmigła

Prace przeciągały się, a wojna dobiegła końca. Nie tylko Northrop spóźnił się na nią. Również inne firmy nie dostarczyły olbrzymiego bombowca przed jej zakończeniem. Dopiero w 1946 roku wzbił się w powietrze B-36 Peacemaker opracowywany w ramach tego projektu.

Pierwszy prototyp XB-35 ukończono dopiero w 1946 roku, a w powietrze wzbił się 25 czerwca tego roku. Za sterami zasiedli Max Stanley i mechanik Del Shroeder. Samolot miał podobnie jak wcześniejsze prototypy znośne właściwości lotne, ale pod względem technicznym trapiło go bardzo dużo problemów. Po zaledwie 19 lotach, samolot uziemiono. Drugi prototyp oblatano 26 czerwca 1947 roku. Również i ten został uziemiony. Największe problemy sprawiły przeciwbieżne śmigła i ostatecznie zrezygnowano z nich. Po przebudowie pierwszego prototypu, oblatano go ponownie 12 lutego 1948 roku. Niestety zaczęły się wówczas pojawiać problemy z wibracjami a samolot ponownie uziemiono.

XB-35 podczas prób

XB-35 podczas prób

15 maja 1948 roku oblatano pierwszy przedseryjny prototyp YB-35 (mimo, iż produkcji seryjnej nie miało być). Szybko jednak zrezygnowano z dalszego rozwijania samolotu, ze względu na rozwój napędu odrzutowego. Równocześnie do produkcji seryjnej wszedł wspomniany wcześniej B-36 o napędzie tłokowym, w związku z tym dowództwo USAF uznało, że kolejny samolot jaki miał powstać, miał mieć już silniki odrzutowe.

Zbiegło się to z decyzją o przebudowie kilku egzemplarzy XB-35 i YB-35 na samoloty o napędzie odrzutowym w ramach ogólnego testu tego napędu. Później podjęto decyzję o zezłomowaniu pozostałych, nieukończonych kadłubów YB-35. Tym samym kosztujący około 500 milionów dolarów projekt (dzisiaj byłoby to około 6 miliardów dolarów) został zamknięty.