Historia większości frachtowców, masowców, kontenerowców, tankowców i innych statków handlowych zwykle nie należy do zbyt ciekawych. Wykonują swoją pracę, a po wielu latach kończą żywot w stoczniach złomowych. Gdy jednak dochodzi do katastrofy takiej jednostki, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Tak właśnie było z katastrofą New Carissa, która miała miejsce w 1999 roku.
Katastrofa
New Carissa był zwyczajnym masowcem, którego budowę rozpoczęto 30 sierpnia 1989 roku w japońskiej stoczni Imabari Shipbuilding Co. Jednostka miała 195 m długości i tonaż 36 360 GT. Napęd stanowił silnik diesla Mitsubishi Sulzer 6RTA52 o mocy 8200 KM, a załoga liczyła maksymalnie 26 osób. Był to jeden z wielu masowców, jakie wykorzystuje się do transportu różnych towarów i ładunków na całym świecie, w związku z czym jego kariera nie była zbyt ciekawa.
Wszystko zmieniło się 4 lutego 1999 roku. New Carissa płynął do Port of Coos Bay, w stanie Oregon w USA, w celu zabrania ładunku trocin i drewna. Niestety pogoda w zatoce była bardzo zła i uniemożliwiała wejście do portu pozbawionego ładunku i obciążenia statku (masowiec miałby trudności z utrzymaniem kursu). Kapitan podjął w związku z tym decyzję o zakotwiczeniu na morzu, niedaleko brzegu i przeczekaniu sztormu.
Załoga zrzuciła jedną kotwicę i czekała na zmianę pogody. Jak się później okazało, kotwica miała za krótki łańcuch i nie zaczepiła się odpowiednio o dno, a pełniący wachtę marynarze początkowo nie zauważyli, że statek zaczyna dryfować w kierunku brzegu. Załoga zauważyła, że New Carissa zbliża się do brzegu, ale zanim podniesiono kotwicę i uruchomiono silniki, jednostka uderzyła o skały około 4,5 km od wejścia do zatoki Coos Bay. Uderzenie było na tyle duże, że doszło do uszkodzenia dwóch zbiorników paliwa.
Akcja ratunkowa
Załoga natychmiast wezwała pomoc i podjęła próbę uwolnienia jednostki, ale sztorm był zbyt silny. Służby ratunkowe również znalazły się w trudnej sytuacji, ponieważ posiadały tylko jeden holownik portowy, niezdolny do odholowania tak dużej jednostki, a najbliższy holownik ratowniczy, Salvage Chief, znajdował się około 320 km od miejsca wypadku. Kolejnym problemem był fakt, że jednostka ta od roku nie przebywała w morzu, przez co jej stan techniczny nie był najlepszy i dodatkowo wymagała uzupełnienia paliwa i skompletowania załogi. Udało się to zrobić dopiero po trzech dniach, a na miejsce wypadku holownik dotarł 8 lutego.
W tym czasie targany falami masowiec zaczął powoli pękać, a z uszkodzonych zbiorników wyciekało paliwo. Zanim Salvage Chief dotarł na miejsce, podczas oględzin kadłuba New Carissa ekipa ratunkowa uznała, że uszkodzenia są zbyt poważne, by odholować statek. Dodatkowo wyciekające paliwo stanowiło duże zagrożenie ekologiczne. Podjęto wówczas decyzję o jego wypaleniu w zbiornikach przy użyciu napalmu i ładunków wybuchowych.
Pierwszą próbę spalenia paliwa przeprowadzono 10 lutego, ale udała się ona tylko w części. 11 lutego podjęto kolejną próbę, która tym razem doprowadziła do spalenia większości paliwa. Statek płonął przez 33 godziny. Niestety pożar doprowadził do tak dużego uszkodzenia konstrukcji kadłuba New Carissa, że jednostka przełamała się na dwie części w nocy z 11 na 12 lutego. W tej sytuacji nie było już czego ratować.
Wrak
Znajdujący się w pobliżu plaży wrak masowca był sporym problemem. Targany falami cały czas zmieniał położenie i mógł w każdej chwili zostać porwany i przeniesiony bliżej wejścia do zatoki, gdzie stanowiłby zagrożenie dla żeglugi. Obawiano się również wycieku resztek paliwa. Z drugiej strony, niektórzy przedstawiciele lokalnych władz widzieli we wraku… szansę na stworzenie atrakcji turystycznej, ponieważ znajdował się on bardzo blisko brzegu, ale dalej na tyle daleko, że nie było łatwo wejść na jego pokład.
Po długich dyskusjach uznano jednak, że należy się go pozbyć. Gdy tylko pogoda uległa poprawie, 26 lutego rozpoczęto operację odholowania dziobowej części kadłuba na pełne morze, gdzie miała zostać zatopiona. Podczas rejsu, 1 marca silny sztorm uderzył w rejon, w którym znajdował się holowany wrak, co doprowadziło de zerwania lin. Uszkodzony dziób dalej dryfował i ostatecznie wpadł na skały niedaleko Waldport, 3 marca, jakieś 129 km od miejsca katastrofy.
Dopiero 8 marca udało się go ponownie uwolnić, a 11 marca odholowano go na pełne morze, gdzie miał zostać zatopiony na głębokości 3048 m. Operację zatopienia dziobu New Carissa przeprowadziły załogi niszczyciela USS David R. Ray i okrętu podwodnego USS Bremerton. Początkowo zamierzano wykorzystać jedynie ładunki wybuchowe, ale nie były one wystarczające. Załoga niszczyciela ostrzelała wrak, zużywając 69 pocisków kalibru 127 mm, ale i to nie pomogło. Dopiero torpeda Mark 48 posłała dziób New Carissa na dno.
Po pozbyciu się części dziobowej, pozostało jeszcze usunięcie rufy. Zadanie było o tyle trudniejsze, że trzeba ją było zezłomować, ponieważ w zbiornikach cały czas znajdowały się resztki paliwa. Do końca 1999 roku udało się usunąć większą część wraku, ale nie oznaczało to końca prac. Z powodu trudnej pogody, problemów prawnych i organizacyjnych, oraz kosztów, operację przerwano wiosną 2000 roku.
Prowadząca prace firma została oskarżona o utrudnianie prac w celu zaoszczędzenia funduszy. Po batalii sądowej, dopiero w czerwcu 2008 roku wznowiono złomowanie resztek wraku. Tym razem operację przeprowadzono przy użyciu samopodnośnej barki Titan Maritime. Podczas prac zainstalowano kolejkę kablową, dzięki której załoga mogła dostać się na barkę z lądu, co znacząco ułatwiało komunikację. Wszystkie prace rozbiórkowe zakończono w listopadzie 2008 roku.
Podsumowanie
Wypadek New Carissa był największą katastrofą ekologiczną, jaka nawiedziła stan Oregon od 1984 roku. Chociaż skala skażenia nie była bardzo duża, w porównaniu do innych podobnych wypadków, dla władz stanu był to duży problem. Z wraku wyciekło około 760 m³ paliwa, a śmierć poniosło około 3000 ptaków i stworzeń morskich.
Co ciekawe, chociaż śledztwo wykazało wiele błędów po stronie załogi, która nie dopełniła obowiązków, nikomu nie postawiono zarzutów. Green Atlas Shipping, właściciel New Carissa… pozwał amerykańskie władze, żądając 96 mln dolarów i stawiając zarzut przygotowania złych map nawigacyjnych i niedopełnienia obowiązków przez władze portu. W odpowiedzi amerykańskie władze pozwały firmę, oczekując zapłaty 7 mln dolarów za koszty operacji ratunkowej. Ostatecznie obie strony dogadały się, a Green Atlas Shipping zapłaciło 10,5 mln dolarów za koszty oczyszczania wybrzeża, a amerykańskie władze zapłaciły 4 mln dolarów zadość uczynienia za błędne mapy nawigacyjne.
Nie oznaczało to końca batalii sądowej. Władze stanu Oregon pozwały Green Atlas Shipping, oczekując od firmy poniesienia kosztów akcji oczyszczania wybrzeża, lub zapłaty 25 mln dolarów. Po serii procesów i apelacji, strony uzgodniły ugodę, w ramach której władze stanu otrzymały 20 mln dolarów plus odsetki w wysokości 2,1 mln dolarów, a 5 mln dolarów zablokowane wcześniej zwrócono armatorowi.Kilka lokalnych firm również pozwało Green Atlas Shipping, w większości wygrywając procesy.
