Krótko po zakończeniu II wojny światowej w USA rozpoczęto intensywne prace nad rozwojem śmigłowców. W ciągu zaledwie kilku lat udało się skokowo zwiększyć ich możliwości transportowe. W 1946 roku Amerykańskie Siły Powietrzne zleciła kilku czołowym producentom śmigłowców opracowanie planów olbrzymiego latającego dźwigu. Efektem tego projektu było powstanie helikoptera Hughes XH-17.

Geneza

Pierwsze śmigłowce miały raczej małe zdolności transportowe, nie pozwalające na przewożenie kilkutonowych ładunków. W styczniu 1946 roku Material Command, odpowiedzialne za pozyskiwanie nowego sprzętu dla amerykańskiej armii zleciło więc czołowym producentom śmigłowców w USA opracowanie planów olbrzymiego latającego dźwigu zdolnego do transportu nawet kilkudziesięciu ton ładunku.

Hughes XH-17

Hughes XH-17

W maju 1946 roku podjęto decyzję o wyborze projektu firmy Kellett Aircraft Corporation, która miała zbudować maszynę do testów naziemnych, a w dalszej części latający prototyp. Kontrakt podpisano 27 sierpnia 1947 roku, ale już na początku 1948 roku pojawiły się problemy.

Firma Kellett Aircraft Corporation wpadła w problemy finansowe i nie była w stanie kontynuować prac. Podjęto wówczas decyzję o sprzedaży planów oraz ukończonych już komponentów innej firmie, która miałaby dokończyć prace. Wybór padł na zakłady lotnicze Howarda Hughesa. Za zgodą USAF transakcja została zrealizowana za sumę 250 000 dolarów (współcześnie około 2,46 mln dolarów).

Hughes XH-17

Hughes XH-17

Nowy nabywca chociaż otrzymał całą dokumentację, nie miał łatwego zadania. Projekt był w bardzo wczesnej fazie, a USAF naciskało na jego jak najszybszą realizację. W związku z tym podjęto decyzję o zbudowaniu śmigłowca z wszelkich dostępnych części, głównie… samolotów.

Hughes XH-17

Inżynierowie Hughesa wykorzystali plany śmigłowca stworzone przez zakłady Kellett jako bazę do zbudowania swojej maszyny. Aby przyśpieszyć prace wykorzystano komponenty z innych maszyn. I tak kabina załogi pochodziła z śmigłowca Waco CG-15, przednie koła podwozia z bombowca B-25 a tylne z samolotu transportowego Douglas C-54. Olbrzymi zbiornik paliwa pochodził natomiast z bombowca B-29 a tylny wirnik pochodził natomiast z śmigłowca Sikorsky H-19.

Hughes XH-17

Hughes XH-17

Maszyna miała 16,2 m długości, wirnik miał średnicę 39,6 m, a cała konstrukcja z olbrzymim podwoziem miała aż 9 m wysokości. Masa pustego śmigłowca wynosiła 13 ton, a maksymalna projektowa masa startowa 19,7 ton (w praktyce okazało się, że śmigłowiec mógł przewozić cięższe ładunki). Napęd stanowiły dwa silniki turboodrzutowe General Electric J35 zapewniające prędkość maksymalną 145 km/h i przelotową 137 km/h przy zasięgu 64 km.

Prace nad prototypem ukończono w 1949 roku. W pierwszej konfiguracji XH-17, bo takie oznaczanie otrzymała maszyna, była jedynie prototypem do prób statycznych na ziemi i nie posiadała tylnego wirnika. Próby prowadzono od grudnia 1949 roku do czerwca 1950 roku, kiedy to maszyna uległa uszkodzeniu.

Hughes XH-17 (fot. LIFE)

Hughes XH-17 (fot. LIFE)

Zanim rozpoczęto jej naprawy, USAF zdecydowały o rozpoczęciu drugiej fazy projektu, czyli prób w locie. Hughes musiał więc przebudować śmigłowiec tak, aby był zdolny do lotu. Prace trwały prawie dwa lata, ponieważ zarówno wojsko, jak i inżynierowie Hughesa nie spieszyli się z projektem. Powodem był nie tylko niski priorytet jaki nadano projektowi, ale również jego całkowicie eksperymentalny charakter.

Prace zakończono w październiku 1952 roku, a oblot prototypu miał miejsce 23 października 1952 roku. Niestety po zaledwie jednej minucie maszyna musiała lądować z powodu problemów z olbrzymim wirnikiem. Po usunięciu usterek rozpoczęto dalsze próby, które trwały do grudnia 1955 roku. Możliwe, że zbudowano również drugi egzemplarz XH-17, czego dowodem jest zdjęcie z prac montażowych z zakładów Hughesa, gdzie widać drugi śmigłowiec.

Hala montażowa zakładów Hughes - widać dwa egzemplarze Hughes XH-17

Hala montażowa zakładów Hughes – widać dwa egzemplarze Hughes XH-17

W trakcie lotów XH-17 dał się poznać jako całkiem udana maszyna, zdolna do przenoszenia nawet 23 ton ładunku. Problemem okazało się jednak zużycie paliwa, sprawiające, że zasięg maszyny wynosił zaledwie 64 km. Z racji rosnących kosztów eksploatacji, próby przerwano w grudniu 1955 roku z powodu… zużycia łopat wirników, których nie opłacało się wymieniać. Jedyny zbudowany prototyp następnie zezłomowano, a cały projekt poszedł do kosza.

Zapomniany kolos

Hughes XH-17 był przykładem olbrzymiego rozwoju technologii produkcji śmigłowców w pierwszych kilkunastu latach ich istnienia. W swoim czasie była to maszyna pod każdym względem wyjątkowa, chociaż jej konstrukcja nie była idealna.

Hughes XH-17 (fot. LIFE)

Hughes XH-17 (fot. LIFE)

Niestety po XH-17 pozostały tylko wspomnienia ponieważ od samego początku był projektowany jako maszyna eksperymentalna. USAF szybko zdały sobie sprawę z faktu, że postawione przed śmigłowcem założenia, chociaż możliwe do spełnienia, były z punktu widzenia operacyjnego złe. Olbrzymi latający dźwig Hughesa był po prostu za duży aby można go było wykorzystywać w normalnych warunkach.

Dopiero w latach 60-tych w USA zbudowano kilka seryjnych, udanych latających dźwigów, ale najsłynniejszą tego typu maszyną pozostanie radziecki Mi-10, oblatany w 1960 roku.