HMS Viper i HMS Cobra – pechowi pionierzy

Pod koniec XIX wieku napęd parowy osiągnął szczyt swojego rozwoju. Konstruktorzy próbowali projektować coraz szybsze jednostki, ale nie byli w stanie przekroczyć bariery 20-25 węzłów. Przełomem było pojawienie się niewielkiego statku Turbinia, napędzanego turbiną parową. Chcąc sprawdzić nowy rodzaj napędu, Royal Navy zamówiła eksperymentalny torpedowiec (niszczyciel) HMS Viper. Równolegle w stoczni Armstrong Whitworth zbudowano konkurencyjny okręt HMS Cobra. Obie jednostki krótko po wejściu do służby zatonęły.

Geneza

Pod koniec XIX wieku wraz z rozwojem techniki pojawiła się nowa klasa okrętów wojennych – torpedowce. Niewielkie jednostki uzbrojone w wyrzutnie torped miały służyć do ochrony portów i wybrzeża, a dzięki torpedom miały być w stanie zwalczać nawet duże okręty wojenne. Ich najważniejszymi cechami były niewielkie rozmiary oraz wysoka prędkość. W 1896 roku Royal Navy uznała, że dotychczas wykorzystywane jednostki był zbyt wolne. Potrzebne były szybsze i lepiej uzbrojone tzw. torpedo-boat destroyer, czyli pierwowzór późniejszych niszczycieli.

Zbudowano trzy prototypowe jednostki – HMS Albatross, HMS Express i HMS Arab. Każdy w innej stoczni i według nieco zmienionych projektów. Wyposażono je w najnowocześniejsze silniki parowe jakie wówczas istniały. Podczas przeprowadzonych prób żaden z nich nie przekroczył bariery 31,5 węzła. Chociaż był to dobry wynik, dowództwo Royal Navy potrzebowało szybszych jednostek.

Rok później, podczas rewii morskiej z okazji diamentowego jubileuszu królowej Wiktorii na redzie Spithead miał miejsce pokazowy rejs eksperymentalnego statku Turbinia, wyposażonego w turbinę parową. Wysłane w pościg za „intruzem” jednostki nie był w stanie dogonić Turbinii. Wydarzenie to zainspirowało dowództwo Royal Navy do przyjrzenia się nowemu napędowi.

HMS Viper

4 marca 1898 roku Royal Navy zamówiła w należącej do Parsonsa firmie Parsons Marine Steam Co. eksperymentalny niszczyciel HMS Viper. Z powodu braku doświadczenia w budowie takich jednostek, prace zlecono stoczni Hawthorn Leslie & Co. z Newcastle upon Tyne. Parsons miał jedynie dostarczyć napęd. Projekt okrętu oparto o torpedowce już budowane przez stocznię. Stępkę położono jeszcze w tym samym roku, a wodowanie miało miejsce 6 września 1899 roku.

Na początku 1900 roku HMS Viper wszedł do służby i rozpoczęto jego testy. Niszczyciel miał 65,4 m długości i wyporność 344 ton. Napęd stanowiły cztery turbiny parowe o mocy 11 500 KM zasilane z czterech kotłów typu Yarrow, po jednym na każdy wał. Podczas prób uzyskano prędkość maksymalną 33,75 węzła, mimo iż według kontraktu wymagana była prędkość minimum 31 węzłów. Zasięg wynosił 920 mil morskich (1700 km) przy prędkości 15 węzłów lub 300 mil morskich (555 km) przy prędkości 31 węzłów. Uzbrojenie składało się z jednej armaty kalibru 76 mm, 5 kalibru 57 mm i dwóch wyrzutni torped kalibru 450 mm. Załoga liczyła 68 oficerów i marynarzy.

Podczas prób niszczyciel spisywał się bardzo dobrze, a niektóre raporty sugerują, że rozpędził się nawet do 35,5 węzła. W sierpniu 1901 roku wysłano go wraz z innymi jednostkami na specjalne manewry na kanale La Manche. W ich trakcie 3 sierpnia Viper we mgle wpłynął pomiędzy skały w rejonie Casquet Rocks. Próbując je wyminąć kilkukrotnie uderzył o nie, aż ostatecznie stracił śruby i zaczął dryfować. Uszkodzenia kadłuba był na tyle duże, że zalało maszynownię, a dowódca jednostki, William Speke wydał rozkaz jej opuszczenia. Załogę podjęła lokalna pilotówka, a pozostawiony własnemu losowi wrak wysadzono w powietrze.

Przeprowadzone śledztwo wykazało, że do zatonięcia jednostki doszło z powodu błędów nawigacyjnych. Chociaż winę ponosił kapitan, nie spotkały go żadne reperkusje, ponieważ w trakcie manewrów doszło do kilku podobnych incydentów. W związku z tym admiralicja uznała, że lepiej będzie wyciszyć temat.

HMS Cobra

Równolegle z zamówieniem HMS Viper, w stoczni Armstrong Whitworth na własny koszt rozpoczęto budowę drugiego eksperymentalnego niszczyciela. Projekt jednostki przygotowany przez Philipa Wattsa również był rozwinięciem jednostek budowanych przez stocznię. Okręt miał 67 m długości i 375 ton wyporności. Napęd stanowiły 4 turbiny parowe Parsonsa o mocy 11 500 KM zasilane z czterech kotłów typu Yarrow. Na próbach zapewniły one prędkość maksymalną 34,88 węzłów. Uzbrojenie okrętu było identyczne jak w przypadku Viper i składało się z armaty kalibru 76 mm, 5 armat kalibru 57 mm i 2 wyrzutni torped kalibru 450 mm.

Stępkę położono pod koniec 1898 roku, a wodowanie miało miejsce 28 czerwca 1899 roku, czyli przed Viperem. Zanim jednak jednostkę ukończono, została ona uszkodzona w kolizji i wymagała napraw. Prace przedłużyły się, przez co dopiero w lipcu 1901 roku rozpoczęto próby morskie. W ich trakcie nowatorski napęd i dopracowana konstrukcja spisywały się bardzo dobrze. W związku z tym 17 września 1901 roku niszczyciel wysłano do bazy w Portsmouth, gdzie zamierzano zainstalować uzbrojenie.

Dowódcą HMS Cobra był Alan Smith. 18 lub 19 września doszło jednak do wypadku, a niszczyciel zatonął w pobliżu Flamborough Head. Według zeznań załogi jednostka przełamała się na pół w trakcie rejsu. Zginęło 67 osób, w tym 24 stoczniowców, wśród których znajdował się Robert Bernard, sternik Turbinii podczas jej pokazowego rejsu. Uratowano jedynie 12 członków załogi.

Śledztwo wykazało, że przyczyną wypadku było prawdopodobnie przeciążenie konstrukcji kadłuba zbyt dużym ładunkiem węgla. Ustalono również, że konstrukcja niszczyciela nie była wystarczająco solidna. Uratowani członkowie załogi zeznali jednak, że przyczyną zatonięcia było uderzenie o podwodne skały.

Pechowi pionierzy

HMS Viper i HMS Cobra były pierwszymi okrętami wojennymi wyposażonymi w turbinę parową. Ich utrata w tak krótkim czasie sprawiła jednak, że proces wdrażania turbin parowych oraz wielu innych nowinek technicznych w Royal Navy uległ spowolnieniu. Dodatkowo umocnił się przesąd, że nazwy statków pochodzące od węży są pechowe. Od tego czasu zaprzestano (z drobnymi wyjątkami) stosowania takich nazw na brytyjskich okrętach wojennych.

Mimo niechęci bardziej konserwatywnych przedstawicieli admiralicji, turbiny parowe stosunkowo szybko wróciły do łask z powodu swoich niewątpliwych zalet w postaci zapewnianej prędkości oraz łatwiejszej obsłudze. Równocześnie pojawił się jednak problem zużycia węgla, ponieważ eksperymentalne niszczyciele zużywały wielokrotnie więcej węgla niż jednostki wyposażone w tradycyjne silniki parowe. Dodatkowo, aby zapewnić odpowiednie ciśnienie w kotłach, potrzebnych było więcej palaczy, którzy nie mieścili się ciasnej maszynowni. Dopiero wraz z dopracowaniem konstrukcji nowego napędu problem ten zminimalizowano.