Great Britain – niespełniona nadzieja Isambarda Brunela

Wielki sukces wizerunkowy, jakim był pierwszy transatlantycki rejs parowca Great Western sprawił, że już pod koniec 1838 roku Isambard Brunel rozpoczął prace nad jeszcze większym i jeszcze lepszym parowcem. Chociaż nie odniósł takiego sukcesu jak jego poprzednik, mimo wielu przeciwności losu przetrwał aż do naszych czasów.

Długa droga do ideału

Gdy w kwietniu 1838 roku zbudowany przez Brunela Great Western w rekordowym czasie dopłynął z Bristolu do Nowego Jorku, konstruktor postanowił zbudować jeszcze lepszy parowiec. Przekonał swoich wspólników z Great Western Steamship Company do rozpoczęcia prac nad prawie 100-metrowym parowcem, który dzięki doświadczeniu zdobytemu podczas budowy wcześniejszej jednostki byłby jeszcze szybszy.

Brunel wyszedł z słusznego założenia, że kluczem do sukcesu jest zbudowanie znacznie dłuższego statku z smukłym kadłubem, który mógłby zabrać na pokład znacznie więcej pasażerów. Zwiększyłoby to dochody firmy i otworzyło nowe możliwości rozwoju.

Great Britain początkowo miał być bocznokołowym parowcem z drewnianym kadłubem, luksusowo wykończonym i wyposażonym w potężne silniki, zapewniające prędkość ponad 10 węzłów. Stępkę pod statek położono w lipcu 1839 roku w stoczni William Patterson w Bristolu.

Już na etapie wstępnych prac projektowych Brunel zrezygnował jednak z drewnianego kadłuba na rzecz konstrukcji z żelaza. Impulsem do tak drastycznej zmiany (żelazo nie było wówczas jeszcze zbyt popularnym materiałem do budowy statków) była wizyta w Bristolu posiadającego żelazny kadłub 65-metrowego statku Rainbow zbudowanego przez Johna Lairda. Brunel po obejrzeniu jednostki postanowił popłynąć na jej pokładzie aż do Antwerpii aby ocenić jej możliwości.

Zachwycony możliwościami jakie dawał znacznie wytrzymalszy kadłub z żelaza, konstruktor wyrzucił wszystkie plany i zaprojektował nowy statek z nowym kadłubem. Zmiana pociągnęła za sobą również powiększenie jednostki i tym samym wzrost masy. Waga wzrosła z 2400 ton do 3400 ton, a długość kadłuba do 98 m.

Na początku 1840 roku, kiedy prace nad parowcem posuwały się systematycznie do przodu, Brunel zainteresował się kolejną nowinką techniczną, jaką była śruba napędowa. Wynajął zbudowany przez F. P. Smith’s Propeller Steamship Company parowiec SS Archimedes wyposażony w ten nowatorski rodzaj napędu i rozpoczął jego intensywne testy.

Testy wykazały, że nowy napęd niesie bardzo wiele korzyści – jest lżejszy, statek ma bardziej smukły kadłub, dzięki czemu stawia mniejszy opór oraz jest mniej wrażliwy na zły stan morza (koła łopatkowe znajdujące się bo bokach kadłuba podczas sztormu nie zapewniały równej prędkości co doprowadzało do nieprzewidywalnych zmian kursu). Brunel ponownie zwrócił się do swoich wspólników i nakłonił ich do sfinansowania przebudowy prawie ukończonego kadłuba Great Britain i wyposażenia go w śrubę napędową. Pomysł zyskał aprobatę i w grudniu 1840 roku zatwierdzono nowe plany.

Zmiana napędu doprowadziła do kolejnych opóźnień, ponieważ statek musiał być całkowicie przekonstruowany. Ostatecznie parowiec był gotowy do wodowania w lipcu 1843 roku. Niestety zanim Great Britain został zwodowany, okazało się, że śluzy i kanał łączący stocznię z morzem są za wąskie i zbyt płytkie, aby parowiec mógł przez nie przepłynąć. Brunel zdawał sobie sprawę z tych ograniczeń i prosił władze o przebudowanie infrastruktury, ale prace się opóźniły.

Oficjalnie Great Britain został zwodowany 19 lipca 1843 roku, ale dopiero w 1844 roku opuścił port aby dotrzeć do stoczni w której miał zostać ostatecznie wyposażony. Prace nad statkiem ukończono dopiero w połowie 1845 roku. Opóźnienia i zmiany konstrukcyjne sprawiły, że koszt budowy wzrósł do 117 000 funtów z planowanych początkowo 70 000. W związku z tym Great Western Steamship Company zaczęła mieć problemy z płynnością finansową, ponieważ dochody z eksploatacji Great Western nie były wystarczające.

Największy, najpiękniejszy, najlepszy i pechowy

W momencie zwodowania Great Britain był największym statkiem na świecie i pierwszym, w którym zastosowano zarówno żelazny kadłub jak i napęd śrubowy. Miał 98 m długości i wyporność 3675 ton. Napęd stanowiły dwa silniki parowe o mocy 500 KM zasilające jedną śrubę. Parowiec otrzymał ponadto pomocnicze ożaglowanie, które mogło być wykorzystywane w razie problemów z napędem parowym. Załoga statku liczyła 130 oficerów i marynarzy, a kajuty mieściły 360 pasażerów, którzy mogli korzystać z luksusowo urządzonych salonów i restauracji.

W swój pierwszy rejs parowiec wypłynął 26 lipca 1845 roku. Na podróż z Liverpoolu do Nowego Jorku zdecydowało się… 45 pasażerów. Rejs trwał 14 dni i 21 godzin, czyli dłużej niż w przypadku Great Western. Podróż powrotna również trwała dłużej niż powinna.

W związku z niezadowalającymi osiągami, Brunel postanowił zmodyfikować zamontowaną na parowcu śrubę. Niestety zmiana ta pociągnęła za sobą kolejne problemy, ponieważ zastosowane śruby ulegały uszkodzeniu i często traciły łopaty. Ostatecznie Brunel powrócił do oryginalnej śruby. W 1846 roku podczas jednego z rejsów do Nowego Jorku parowiec w wyniku błędów nawigacyjnych wszedł na mieliznę w Dundrum Bay. Dopiero w sierpniu 1847 roku statek uwolniono, ale koszt całego przedsięwzięcia wyniósł aż 34 000 funtów. Był to gwóźdź do trumny Great Western Steamship Company.

Firma została zmuszona do sprzedaży swoich statków. Uszkodzony i wymagający remontu Great Britain trafił w ręce Gibbs, Bright & Co.. Nowy właściciel zapłacił za parowiec 25 000 funtów. Podczas remontu podjęto decyzję o wzmocnieniu kadłuba i przebudowie całego wnętrza, dzięki czemu liczba pasażerów wzrosła do 630. Również silniki parowe i maszty zostały przebudowane.

Po zakończeniu prac w 1852 roku Great Britain wyruszył w swój pierwszy rejs, w nowej roli i na nowej trasie. Z 630 emigrantami, parowiec popłynął do Melbourne w Australii. Rejs okazał się bardzo dochodowy i przez kolejnych 30 lat statek obsługiwał połączenie między Wielką Brytanią a Australią przewożąc tysiące emigrantów.

Długa droga do domu

W 1882 roku wysłużony Great Britain przeszedł kolejną przebudową. Usunięto z niego silniki parowe oraz pomieszczenia dla pasażerów, przebudowując niegdyś luksusowy parowiec w zwykły żaglowiec przystosowany do przewozu węgla. W nowej roli wykorzystywano go do 1886 roku. 8 lutego 1886 roku podczas rejsu wybuchł na pokładzie pożar. Uszkodzenia były na tyle duże, że statek musiał zawinąć do Port Stanley na Falklandach.

Właściciel żaglowca uznał, że nie ma sensu go naprawiać i sprzedał statek władzom portu, które przerobiły go na hulk. Jako ciekawostkę można dodać, że podczas I wojny światowej statek zaopatrywał brytyjskie okręty, które zatopiły niemiecki krążownik SMS Scharnhorst. Pozbawiony masztów, wypełniony węglem kadłub dawnego parowca wykorzystywano do 1937 roku. Zdewastowany i nienadający się do dalszej eksploatacji hulk porzucono w rejonie Sparrow Cove, gdzie przeleżał aż do lat 70.

Wiosną 1970 roku „odkryła go na nowo” ekspedycja, która po oględzinach kadłuba postanowiła zabrać go z powrotem do Wielkiej Brytanii w celu rekonstrukcji. Kosztowna operacja rozpoczęła się 25 marca. Kadłub został zabezpieczony i osadzony na specjalnych pontonach, które następnie przeholowano do Port Stanley. 24 kwietnia ekspedycja wyruszyła w drogę powrotną do Bristolu, zatrzymując się na kilka dni w Montevideo.

Po 125 latach od swojego pierwszego rejsu, Great Britain wrócił 22 czerwca 1970 roku do Bristolu. 5 lipca kadłub opuszczono na wodę i przeholowano rzeką Avon prosto do Bristolu. Po kilku tygodniach spędzonych w porcie, zardzewiały kadłub wprowadzono do suchego doku w Great Western Dockyard, gdzie rozpoczęto odbudowę parowca.

Po zakończeniu prac i przywróceniu dawnego wyglądu, Great Britain udostępniono turystom, którzy na własne oczy chcieli zobaczyć jedyny statek zaprojektowany przez Isambarda Brunela (zbudowany kilka lat po Great Britain olbrzymi parowiec Great Eastern został zezłomowany), który przetrwał do naszych czasów. W 1998 roku rozpoczęto przebudowę doku, w którym statek się znajdował, ponieważ zauważono, że wilgoć panująca w jego dolnych częściach doprowadza do korozji kadłuba. Dok zabudowano szklanym dachem i wyposażono w klimatyzację, która utrzymuje stałą wilgotność i temperaturę.