Wprowadzony do eksploatacji w 1944 roku Gloster Meteor był pierwszym alianckim samolotem o napędzie odrzutowym, który wszedł do służby na froncie. Samoloty te wzięły ograniczony udział w walkach podczas II wojny światowej, ale po jej zakończeniu, dzięki licznym modernizacjom pozostawały w służbie w różnych wersjach aż do lat 70.
Geneza
Historia Meteora jest ściśle związana z postacią Franka Whittle, brytyjskiego pioniera w dziedzinie rozwoju silników odrzutowych. Chociaż prace nad napędem odrzutowym rozpoczął przed wybuchem wojny, dopiero w 1941 roku w powietrze wzbił się pierwszy brytyjski eksperymentalny samolot odrzutowy – Gloster Whittle E.28/39.
Już w trakcie prac nad tą maszyną, Frank Whittle i George Carter, główny inżynier w Gloster Aircraft Company uznali, że E.28/39 będzie służyć tylko do testów samego napędu, natomiast docelowy samolot, który mógłby wejść do służby musiał być napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. Wstępny projekt takiego samolotu został przegotowany w sierpniu 1940 roku. Zakładał on powstanie dwusilnikowego samolotu odrzutowego z trójkołowym podwoziem i uzbrojeniem umieszczonym w nosie. Ambitny projekt musiał jednak poczekać do czasu powstania gotowego do lotu E.28/39, który potwierdziłby sens inwestowania w napęd odrzutowy.
Ostatecznie, 7 lutego 1941 roku dowództwo RAF przygotowało specyfikację F9/40, w ramach której zamówiono w zakładach Glostera 12 prototypów samolotu odrzutowego w proponowanej wcześniej konfiguracji. W toku prac zamówienie zmniejszono do 8 prototypów, a później powiększono o 300 maszyn seryjnych, opartych na projekcie dopracowanego prototypu. Na początku prac, samolot otrzymał kodowe oznaczenie Thunderbolt, które z czasem zmieniono na Meteor, aby uniknąć pomylenia z amerykańskim myśliwcem Republic P-47 Thunderbolt, który wszedł do służby w RAF. Co istotne, prace nad Meteorem prowadzone były w ścisłej tajemnicy.
Narodziny Gloster Meteora
Początkowo prace szły bardzo sprawnie i już w 1942 roku ukończono pierwszy prototyp, który rozpoczął próbne kołowania. W tym momencie zaczęły się jednak problemy, które opóźniły projekt, ponieważ firma Rover odpowiedzialna za wyprodukowanie silników Power Jets W.2 nie była w stanie przygotować odpowiedniej ich ilości. W związku z tym, 26 listopada 1942 rok wydano polecenie przerwania produkcji dalszych prototypów Meteora, a oblot odłożono w czasie.
Sytuację uratowało przejęcie zakładów Rovera przez Rolls-Royca, mającego o wiele większe doświadczenie w pracach nad silnikami. W międzyczasie, inżynierowie Glostera cały czas kontynuowali próby naziemne Meteora, rozważając zainstalowanie tymczasowo innych silników, co pozwoliłoby na przetestowanie ogólnej konstrukcji maszyny. Ostatecznie 5 marca 1943 roku dokonano oblotu piątego prototypu, w którym zainstalowano tymczasowo silniki de Havilland Halford H.1, a za sterami maszyny zasiadł Michael Daunt. Lot nie przebiegł idealnie, ponieważ zauważono problemy z sterownością maszyny, które wymagały modyfikacji usterzenia, ale mimo to uznano, że samolot spełnia oczekiwania.
12 czerwca 1943 roku oblatano czwarty prototyp, w którym zainstalowano już docelowe silniki przewidziane dla Meteora, a w kolejnych tygodniach w powietrze wzbiły się następne prototypy, co pozwoliło na rozpoczęcie intensywnych prób. Wyniki badań były bardzo dobre, a zdobyte informacje pozwoliły na dopracowanie kolejnych prototypów i przygotowanie produkcji seryjnej. Pod względem konstrukcji, seryjne maszyny miały być takie same jak prototypy.
12 stycznia 1944 roku oblatano pierwszy seryjny egzemplarz myśliwca Gloster Meteor w wersji F.Mk.1. Początkowe zamówienie zakładało powstanie 300 maszyn w tej wersji, ale wprowadzane na bieżąco poprawki sprawiły, że zbudowano tylko 20 egzemplarzy. Pozostałe samoloty miały należeć do ulepszonej wersji F.Mk.3, wyposażonej w mocniejsze silniki, solidniejszą konstrukcję, większe zbiorniki paliwa oraz hamulce aerodynamiczne i odsuwaną owiewkę. Pierwszy egzemplarz tej wersji wzbił się w powietrze w sierpniu 1944 roku, a do zakończenia jego produkcji powstało 210 maszyn.
Krótko po oblocie pierwszego seryjnego Meteora, jeden egzemplarz wysłano do USA, gdzie poddano go próbom porównawczym z amerykańskim myśliwcem Bell P-59 Airacomet. Brytyjska maszyna okazała się o wiele lepsza od amerykańskiej, przez co P-59 nigdy nie wszedł do szerszej eksploatacji, a Amerykanie zintensyfikowali prace nad kolejnymi odrzutowcami.
17 lipca 1944 roku dowództwo RAF wydało zgodę na wprowadzenie Meteora do służby, a pierwszą jednostką, która miała być w nie przezbrojona została 616 eskadra RAF. Ze względu na obawy przed przejęciem maszyn przez Niemców, piloci dostali całkowity zakaz lotów nad terenami zajętymi przez wroga. W związku z tym początkowo wykorzystywano je tylko do zwalczania latających bomb V1. Do zadania tego samoloty te nadawały się o wiele lepiej niż myśliwce z silnikami tłokowymi, głównie z racji większej prędkości.
Dopiero na przełomie marca i kwietnia 1945 roku pilotom Meteorów pozwolono na loty nad terytorium Niemiec. W tym czasie Luftwaffe nie stanowiło już większego zagrożenia, w związku z czym myśliwce brały udział jedynie w atakach na cele na ziemi. Według dostępnych informacji, do końca wojny udało się im zniszczyć 46 niemieckich maszyn i 14 latających bomb V1. Ani razu nie doszło do starcia z niemieckimi samolotami w powietrzu.
Dalszy rozwój Meteorów
Chociaż Meteory nie odegrały żadnej większej roli podczas II wojny światowej, dzięki swoim osiągom i co istotne potencjałowi modernizacyjnemu, czekała je długa i całkiem udana służba nie tylko w RAF, ale również i innych siłach powietrznych. 15 sierpnia 1945 roku oblatano kolejną wersję myśliwca, oznaczoną jako F.Mk.4, wyposażoną w mocniejsze, ale mniejsze silniki Derwent V, wywodzące się z Rolls-Royce Nene. Powstało ponad 658 maszyn w tej wersji, z których większość trafiła do RAFu. Pozostałe trafiły na eksport, a ich pierwszym zagranicznym użytkownikiem stała się Argentyna, która już w maju 1947 roku zamówiła 100 egzemplarzy.
8 czerwca 1948 roku przeprowadzono pierwsze próbne lądowanie Meteora (i pierwsze lądowanie brytyjskiego samolotu o napędzie odrzutowym) na pokładzie lotniskowca HMS Implacable. W tym samym roku zbudowano również pierwszą wersję treningową Meteora, oznaczoną jako T.Mk.7. Maszyna ta z czasem stała się bazą do powstania kolejnych, bojowych wersji myśliwca nocnego. Punktem kulminacyjnym w rozwoju Meteorów było jednak oblatanie 12 października 1948 roku wersji F.Mk.8 (za sterami zasiadł pochodzący z Polski pilot Janusz Żurakowski). Wersja ta posiadała wiele ulepszeń zaczerpniętych z różnych eksperymentalnych odrzutowców, jakie zaczęły powstawać w tym okresie w Wielkiej Brytanii. Była to również ostatnia wersja myśliwca dziennego oraz pierwsza, w której zainstalowano (w 1949 roku) fotel katapultowany. Zbudowano 1183 egzemplarze w tej odmianie i w RAF używano ich do 1955 roku, gdy zostały zastąpione przez Hawkera Huntera.
Ostatnimi jednomiejscowymi Meteorami, jakie zaprojektowano, były zbudowane w 1950 roku wersje FR.Mk.9 i PR.Mk.10, przeznaczone do rozpoznania fotograficznego. Początkowo trafiły one do RAFu, ale później kilka egzemplarzy trafiło na eksport.
Jedną z najważniejszych powojennych wersji Meteora była odmiana myśliwca nocnego. Po raz pierwszy pomysł zbudowania takiej maszyny pojawił się w trakcie prac nad wersją treningową, ale dopiero w 1948 roku dowództwo RAF zleciło rozpoczęcie prac nad właściwym prototypem. Głównym powodem tej decyzji była potrzeba wypełnienia luki między wycofywanymi myśliwcami de Havilland Mosquito NF.36, a dopiero projektowanymi, dedykowanymi myśliwcami nocnymi Gloster Javelin.
28 stycznia 1949 roku oblatano prototyp wersji NF.Mk.11. Samolot w praktyce był przebudowanym T.Mk.7, z wydłużonym nosem, w którym umieszczono radar AI.10, czyli taki sam jak w Mosquito, oraz zmienioną konstrukcją skrzydeł, w których zainstalowano przeniesione z nosa działka. Pierwszy właściwy prototyp wzbił się natomiast w powietrze 31 maja 1950 roku, a dostawy do jednostek liniowych rozpoczęły się w sierpniu 1951 roku.
Rok później opracowano odmianę NF.Mk.13, przystosowaną do działań w warunkach tropikalnych, a w 1953 roku wprowadzono wersję NF.Mk.12 (różnica w kolejności numeracji spowodowana była szybszym wprowadzeniem do eksploatacji wersji NF.Mk.13), która otrzymała amerykański radar Westinghouse APS-57. Ostatnią wersją myśliwca nocnego była odmiana NF.Mk.14, również opracowana w 1953 roku. Wykorzystywano ją do 1959 roku. Wyprodukowano 314 maszyn w wersji NF.Mk.11, 100 NF.Mk.12, 40 NF.Mk.13 i 101 NF.Mk14.
Najdłużej eksploatowaną odmianą była wersja TT.Mk.20, przystosowana do holowania celów latających dla Royal Navy. Oblatano ją 5 grudnia 1956 roku i chociaż zbudowano tylko 24 egzemplarze (przebudowanych z innych wersji), używano ich aż do 1970 roku. Ponadto w toku prac nad kolejnymi wersjami Meteorów powstało wiele specjalistycznych maszyn, które służyły do różnych testów. Jedną z najciekawszych był Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot, wyposażony w drugi kokpit z w przedłużonym nosie. Wykorzystywano go do badań nad wpływem lotu z dużą prędkością na pilota w pozycji półleżącej.
Eksploatacja po II wojnie światowej
Swój chrzest bojowy w walce powietrznej Meteory miały dopiero podczas Wojny w Korei. Australijskie siły powietrzne – RAAF, zamówiły partię Meteorów F.Mk.8 z myślą o zastąpieniu pamiętających II wojnę światową myśliwców North American P-51 Mustang, które nie miały najmniejszych szans w walce z północnokoreańskimi (pilotowanymi w większości przez Rosjan) myśliwcami MiG-15.
Meteory weszły do służby na froncie 29 lipca 1951 roku. Początkowo używano ich do zwalczania celów na ziemi, ale z czasem oddelegowano je również do zadań eskortowych. 29 sierpnia 1951 roku osiem Meteorów operujących w tzw. „Alei Migów” stoczyło walkę z sześcioma MiG-ami-15. W trakcie starcia jeden australijski samolot został zestrzelony, a dwa kolejne uszkodzono. Dopiero 27 października doszło do pierwszego zestrzelenia wrogiego samolotu przez Meteora.
Do końca roku australijskie maszyny brały udział jeszcze w kilku bitwach powietrznych, osiągając mniejsze bądź większe sukcesy i porażki. Wynik tych starć potwierdził jednak, że samoloty te były już całkowicie przestarzałe w starciu z o wiele nowocześniejszymi radzieckimi MiG-ami. W związku z tym oddelegowano je ponownie do zwalczania celów na ziemi. Podczas walk w Korei, Meteory wzięły udział w 4836 misjach, w trakcie których zestrzeliły 6 MiG-ów-15 oraz zniszczyły około 5000 celów na ziemi. Utracono przy tym 30 maszyn, z których większość zestrzeliła obrona przeciwlotnicza.
O ile używane przez Brytyjczyków Meteory nie miały zbyt aktywnej służby, samolot, które trafiły na eksport pozostawały w eksploatacji dłużej i używane były w wielu lokalnych konfliktach. Argentyńskie maszyny wzięły udział w licznych przewrotach, znajdując się po obu stronach konfliktów. Ostatecznie wycofano je w 1970 roku.
Spora liczba Meteorów służących w siłach powietrznych Egiptu, Syrii i Izraela brała udział w walkach na Bliskim Wschodzie w połowie lat 50. Wraz z pojawieniem się MiG-ów-17, zarówno Egipt jak i Syria zaczęły jednak wycofywać swoje maszyny. Izrael wycofał swoje Meteory w wersji myśliwców dziennych w 1956 roku, a myśliwce nocne w 1962 roku.
Pełna lista zagranicznych użytkowników Gloster Meteorów:
- Argentyna – 100 maszyn w wersji F.Mk.4 – 50 nowych, 50 używanych,
- Australia – 104 maszyny w wersjach F.Mk.3, F.Mk.8, T.Mk.7 i NF.Mk.11,
- Belgia – 40 maszyn w wersji F.Mk.4, 43 T.Mk.7, 240 F.Mk.8 i 24 NF.Mk.11,
- Biafra (państwo istniejące w latach 1967-1970 w południowo-wschodniej Nigerii) – 2 maszyny kupione przez pośredników, utracone podczas próby dostarczenia,
- Brazylia – 62 maszyny w wersjach F.Mk.8 i T.Mk.7,
- Kanada – po jednym egzemplarzu wersji F.Mk.3 i T.Mk.7, używane do testów,
- Dania – 20 F.Mk.4 i F.Mk.8, 20 NF.Mk.11 i 6 T.Mk.7,
- Ekwador – nieznana liczba,
- Egipt -12 F.Mk.4m 6 T.Mk.7, 12 F.Mk.8 i 6 NF.Mk.13,
- Francja – 41 maszyn w różnych wersjach bojowych, w tym NF.Mk.11 i 14 T.Mk.7,
- RFN – jeden TT.Mk.20,
- Izrael – ponad 32 T.Mk.7, F.Mk.8, FR.Mk.9 i NF.Mk.13,
- Holandia – 60 F.Mk.4 i 160 F.Mk.8,
- Nowa Zelandia – dwa T.Mk.7 używane przez eskadrę stacjonującą na Cyprze,
- RPA – jeden F.Mk.3,
- Syria – nieznana liczba T.Mk.7, F.Mk.8 i FR.Mk.9 oraz 6 NF.Mk.13,
- Szwecja – 3 T.Mk.7 i 4 TT.Mk.20.
Według dostępnych informacji powstało od 3735 do 3947 egzemplarzy różnych wersji Gloster Meteorów. Różnica może wynikać z faktu, że wiele maszyn zostało przebudowanych do innych wersji w trakcie eksploatacji lub podczas eksportu do kolejnych użytkowników. Poniższa tabela zawiera informacje o najważniejszych wersjach jakie wyprodukowano (bez egzemplarzy przebudowanych i kilku odmian specjalistycznych):
| Wersja | Liczba egzemplarzy | Wersja | Liczba egzemplarzy |
| Prototypy | 8 | PR.Mk.10 | 59 |
| F.Mk.1 | 20 | NF.Mk.11 | 314 |
| F.Mk.3 | 210 | NF.Mk.12 | 100 |
| F.Mk.4 | 658 | NF.Mk.13 | 40 |
| FR.Mk.5 | 1 | NF.Mk.14 | 101 |
| T.Mk.7 | 712 | TT.Mk.20 | 24 (przebudowane) |
| F.Mk.8 | 1183 | U.Mk.15 | 94 |
| FR.Mk.9 | 126 | U.Mk.16 | 132 (w tym 24 przebudowane) |
Dane taktyczno-techniczne
W toku eksploatacji, wraz z pojawianiem się kolejnych wersji Meteorów, ich osiągi i dane techniczne ulegały zmianie. Dotyczy to zarówno wymiarów. Ze względu na liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, najczęściej podawane są dane dotyczące wersji F.Mk.8.
| Długość kadłuba | 13,6 m |
| Rozpiętość skrzydeł | 11,3 m |
| Masa startowa | 7121 kg |
| Napęd | 2x Rolls-Royce Derwent 8 |
| Prędkość maksymalna | 962 km/h |
| Zasięg | 966 km |
| Uzbrojenie podstawowe | 4 działka kalibru 20 mm umieszczone w nosie |
| Uzbrojenie dodatkowe | do 16 niekierowanych rakiet kalibru 76,2 mm lub 8 rakiet kalibru 127 mm, dwie bomby o masie 454 kg, |
Podsumowanie
Gloster Meteor był pierwszym alianckim samolotem o napędzie odrzutowym, który trafił na front. Nigdy nie doszło do starcia między niemieckim Me 262, a brytyjską maszyną, w związku z czym nie można wyraźnie stwierdzić, który z samolotów byłby lepszy, ale fakt, że Gloster Meteor w niewiele zmienionej konfiguracji pozostawał w eksploatacji przez długie lata wskazuje, że maszyna ta mogła być o wiele lepsza.
Największą zaletą w porównaniu do Me 262 jest sposób montażu silników w skrzydłach, a nie w gondolach pod skrzydłami, co ułatwiało eksploatację. Brytyjskie silniki były również bardziej niezawodne, a same samoloty podatne na modernizacje, co znacząco wydłużyło okres ich eksploatacji.
Z drugiej strony z racji szybkiego rozwoju lotnictwa w okresie powojennym, już w latach 50. Meteory ustępowały nowszym konstrukcjom pod względem osiągów. Mimo to zyskały one popularność wśród wielu zagranicznych odbiorców, ponieważ były o wiele tańsze od późniejszych konstrukcji, a także dlatego, że po prostu były dostępne prawie od ręki.
