Wprowadzony do eksploatacji w 1944 roku Gloster Meteor był pierwszym alianckim samolotem o napędzie odrzutowym, który wszedł do służby na froncie. Samoloty te wzięły ograniczony udział w walkach podczas II wojny światowej, ale po jej zakończeniu, dzięki licznym modernizacjom pozostawały w służbie w różnych wersjach aż do lat 70.

Geneza

Historia Meteora jest ściśle związana z postacią Franka Whittle, brytyjskiego pioniera w dziedzinie rozwoju silników odrzutowych. Chociaż prace nad napędem odrzutowym rozpoczął przed wybuchem wojny, dopiero w 1941 roku w powietrze wzbił się pierwszy brytyjski eksperymentalny samolot odrzutowy – Gloster Whittle E.28/39.

Gloster Whittle E.28/39 - pierwszy brytyjski odrzutowiec
Gloster Whittle E.28/39 – pierwszy brytyjski odrzutowiec

Już w trakcie prac nad tą maszyną, Frank Whittle i George Carter, główny inżynier w Gloster Aircraft Company uznali, że E.28/39 będzie służyć tylko do testów samego napędu, natomiast docelowy samolot, który mógłby wejść do służby musiał być napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. Wstępny projekt takiego samolotu został przegotowany w sierpniu 1940 roku. Zakładał on powstanie dwusilnikowego samolotu odrzutowego z trójkołowym podwoziem i uzbrojeniem umieszczonym w nosie. Ambitny projekt musiał jednak poczekać do czasu powstania gotowego do lotu E.28/39, który potwierdziłby sens inwestowania w napęd odrzutowy.

Ostatecznie, 7 lutego 1941 roku dowództwo RAF przygotowało specyfikację F9/40, w ramach której zamówiono w zakładach Glostera 12 prototypów samolotu odrzutowego w proponowanej wcześniej konfiguracji. W toku prac zamówienie zmniejszono do 8 prototypów, a później powiększono o 300 maszyn seryjnych, opartych na projekcie dopracowanego prototypu. Na początku prac, samolot otrzymał kodowe oznaczenie Thunderbolt, które z czasem zmieniono na Meteor, aby uniknąć pomylenia z amerykańskim myśliwcem Republic P-47 Thunderbolt, który wszedł do służby w RAF. Co istotne, prace nad Meteorem prowadzone były w ścisłej tajemnicy.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

Narodziny Gloster Meteora

Początkowo prace szły bardzo sprawnie i już w 1942 roku ukończono pierwszy prototyp, który rozpoczął próbne kołowania. W tym momencie zaczęły się jednak problemy, które opóźniły projekt, ponieważ firma Rover odpowiedzialna za wyprodukowanie silników Power Jets W.2 nie była w stanie przygotować odpowiedniej ich ilości. W związku z tym, 26 listopada 1942 rok wydano polecenie przerwania produkcji dalszych prototypów Meteora, a oblot odłożono w czasie.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

Sytuację uratowało przejęcie zakładów Rovera przez Rolls-Royca, mającego o wiele większe doświadczenie w pracach nad silnikami. W międzyczasie, inżynierowie Glostera cały czas kontynuowali próby naziemne Meteora, rozważając zainstalowanie tymczasowo innych silników, co pozwoliłoby na przetestowanie ogólnej konstrukcji maszyny. Ostatecznie 5 marca 1943 roku dokonano oblotu piątego prototypu, w którym zainstalowano tymczasowo silniki de Havilland Halford H.1, a za sterami maszyny zasiadł Michael Daunt. Lot nie przebiegł idealnie, ponieważ zauważono problemy z sterownością maszyny, które wymagały modyfikacji usterzenia, ale mimo to uznano, że samolot spełnia oczekiwania.

12 czerwca 1943 roku oblatano czwarty prototyp, w którym zainstalowano już docelowe silniki przewidziane dla Meteora, a w kolejnych tygodniach w powietrze wzbiły się następne prototypy, co pozwoliło na rozpoczęcie intensywnych prób. Wyniki badań były bardzo dobre, a zdobyte informacje pozwoliły na dopracowanie kolejnych prototypów i przygotowanie produkcji seryjnej. Pod względem konstrukcji, seryjne maszyny miały być takie same jak prototypy.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

12 stycznia 1944 roku oblatano pierwszy seryjny egzemplarz myśliwca Gloster Meteor w wersji F.Mk.1. Początkowe zamówienie zakładało powstanie 300 maszyn w tej wersji, ale wprowadzane na bieżąco poprawki sprawiły, że zbudowano tylko 20 egzemplarzy. Pozostałe samoloty miały należeć do ulepszonej wersji F.Mk.3, wyposażonej w mocniejsze silniki, solidniejszą konstrukcję, większe zbiorniki paliwa oraz hamulce aerodynamiczne i odsuwaną owiewkę. Pierwszy egzemplarz tej wersji wzbił się w powietrze w sierpniu 1944 roku, a do zakończenia jego produkcji powstało 210 maszyn.

Krótko po oblocie pierwszego seryjnego Meteora, jeden egzemplarz wysłano do USA, gdzie poddano go próbom porównawczym z amerykańskim myśliwcem Bell P-59 Airacomet. Brytyjska maszyna okazała się o wiele lepsza od amerykańskiej, przez co P-59 nigdy nie wszedł do szerszej eksploatacji, a Amerykanie zintensyfikowali prace nad kolejnymi odrzutowcami.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

17 lipca 1944 roku dowództwo RAF wydało zgodę na wprowadzenie Meteora do służby, a pierwszą jednostką, która miała być w nie przezbrojona została 616 eskadra RAF. Ze względu na obawy przed przejęciem maszyn przez Niemców, piloci dostali całkowity zakaz lotów nad terenami zajętymi przez wroga. W związku z tym początkowo wykorzystywano je tylko do zwalczania latających bomb V1. Do zadania tego samoloty te nadawały się o wiele lepiej niż myśliwce z silnikami tłokowymi, głównie z racji większej prędkości.

Dopiero na przełomie marca i kwietnia 1945 roku pilotom Meteorów pozwolono na loty nad terytorium Niemiec. W tym czasie Luftwaffe nie stanowiło już większego zagrożenia, w związku z czym myśliwce brały udział jedynie w atakach na cele na ziemi. Według dostępnych informacji, do końca wojny udało się im zniszczyć 46 niemieckich maszyn i 14 latających bomb V1. Ani razu nie doszło do starcia z niemieckimi samolotami w powietrzu.

Dalszy rozwój Meteorów

Chociaż Meteory nie odegrały żadnej większej roli podczas II wojny światowej, dzięki swoim osiągom i co istotne potencjałowi modernizacyjnemu, czekała je długa i całkiem udana służba nie tylko w RAF, ale również i innych siłach powietrznych. 15 sierpnia 1945 roku oblatano kolejną wersję myśliwca, oznaczoną jako F.Mk.4, wyposażoną w mocniejsze, ale mniejsze silniki Derwent V, wywodzące się z Rolls-Royce Nene. Powstało ponad 658 maszyn w tej wersji, z których większość trafiła do RAFu. Pozostałe trafiły na eksport, a ich pierwszym zagranicznym użytkownikiem stała się Argentyna, która już w maju 1947 roku zamówiła 100 egzemplarzy.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

8 czerwca 1948 roku przeprowadzono pierwsze próbne lądowanie Meteora (i pierwsze lądowanie brytyjskiego samolotu o napędzie odrzutowym) na pokładzie lotniskowca HMS Implacable. W tym samym roku zbudowano również pierwszą wersję treningową Meteora, oznaczoną jako T.Mk.7. Maszyna ta z czasem stała się bazą do powstania kolejnych, bojowych wersji myśliwca nocnego. Punktem kulminacyjnym w rozwoju Meteorów było jednak oblatanie 12 października 1948 roku wersji F.Mk.8 (za sterami zasiadł pochodzący z Polski pilot Janusz Żurakowski). Wersja ta posiadała wiele ulepszeń zaczerpniętych z różnych eksperymentalnych odrzutowców, jakie zaczęły powstawać w tym okresie w Wielkiej Brytanii. Była to również ostatnia wersja myśliwca dziennego oraz pierwsza, w której zainstalowano (w 1949 roku) fotel katapultowany. Zbudowano 1183 egzemplarze w tej odmianie i w RAF używano ich do 1955 roku, gdy zostały zastąpione przez Hawkera Huntera.

Ostatnimi jednomiejscowymi Meteorami, jakie zaprojektowano, były zbudowane w 1950 roku wersje FR.Mk.9 i PR.Mk.10, przeznaczone do rozpoznania fotograficznego. Początkowo trafiły one do RAFu, ale później kilka egzemplarzy trafiło na eksport.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

Jedną z najważniejszych powojennych wersji Meteora była odmiana myśliwca nocnego. Po raz pierwszy pomysł zbudowania takiej maszyny pojawił się w trakcie prac nad wersją treningową, ale dopiero w 1948 roku dowództwo RAF zleciło rozpoczęcie prac nad właściwym prototypem. Głównym powodem tej decyzji była potrzeba wypełnienia luki między wycofywanymi myśliwcami de Havilland Mosquito NF.36, a dopiero projektowanymi, dedykowanymi myśliwcami nocnymi Gloster Javelin.

28 stycznia 1949 roku oblatano prototyp wersji NF.Mk.11. Samolot w praktyce był przebudowanym T.Mk.7, z wydłużonym nosem, w którym umieszczono radar AI.10, czyli taki sam jak w Mosquito, oraz zmienioną konstrukcją skrzydeł, w których zainstalowano przeniesione z nosa działka. Pierwszy właściwy prototyp wzbił się natomiast w powietrze 31 maja 1950 roku, a dostawy do jednostek liniowych rozpoczęły się w sierpniu 1951 roku.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

Rok później opracowano odmianę NF.Mk.13, przystosowaną do działań w warunkach tropikalnych, a w 1953 roku wprowadzono wersję NF.Mk.12 (różnica w kolejności numeracji spowodowana była szybszym wprowadzeniem do eksploatacji wersji NF.Mk.13), która otrzymała amerykański radar Westinghouse APS-57. Ostatnią wersją myśliwca nocnego była odmiana NF.Mk.14, również opracowana w 1953 roku. Wykorzystywano ją do 1959 roku. Wyprodukowano 314 maszyn w wersji NF.Mk.11, 100 NF.Mk.12, 40 NF.Mk.13 i 101 NF.Mk14.

Najdłużej eksploatowaną odmianą była wersja TT.Mk.20, przystosowana do holowania celów latających dla Royal Navy. Oblatano ją 5 grudnia 1956 roku i chociaż zbudowano tylko 24 egzemplarze (przebudowanych z innych wersji), używano ich aż do 1970 roku. Ponadto w toku prac nad kolejnymi wersjami Meteorów powstało wiele specjalistycznych maszyn, które służyły do różnych testów. Jedną z najciekawszych był Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot, wyposażony w drugi kokpit z w przedłużonym nosie. Wykorzystywano go do badań nad wpływem lotu z dużą prędkością na pilota w pozycji półleżącej.

Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot
Gloster Meteor F.Mk.8 Prone Pilot

Eksploatacja po II wojnie światowej

Swój chrzest bojowy w walce powietrznej Meteory miały dopiero podczas Wojny w Korei. Australijskie siły powietrzne – RAAF, zamówiły partię Meteorów F.Mk.8 z myślą o zastąpieniu pamiętających II wojnę światową myśliwców North American P-51 Mustang, które nie miały najmniejszych szans w walce z północnokoreańskimi (pilotowanymi w większości przez Rosjan) myśliwcami MiG-15.

Meteory weszły do służby na froncie 29 lipca 1951 roku. Początkowo używano ich do zwalczania celów na ziemi, ale z czasem oddelegowano je również do zadań eskortowych. 29 sierpnia 1951 roku osiem Meteorów operujących w tzw. „Alei Migów” stoczyło walkę z sześcioma MiG-ami-15. W trakcie starcia jeden australijski samolot został zestrzelony, a dwa kolejne uszkodzono. Dopiero 27 października doszło do pierwszego zestrzelenia wrogiego samolotu przez Meteora.

Gloster Meteor
Gloster Meteor

Do końca roku australijskie maszyny brały udział jeszcze w kilku bitwach powietrznych, osiągając mniejsze bądź większe sukcesy i porażki. Wynik tych starć potwierdził jednak, że samoloty te były już całkowicie przestarzałe w starciu z o wiele nowocześniejszymi radzieckimi MiG-ami. W związku z tym oddelegowano je ponownie do zwalczania celów na ziemi. Podczas walk w Korei, Meteory wzięły udział w 4836 misjach, w trakcie których zestrzeliły 6 MiG-ów-15 oraz zniszczyły około 5000 celów na ziemi. Utracono przy tym 30 maszyn, z których większość zestrzeliła obrona przeciwlotnicza.

O ile używane przez Brytyjczyków Meteory nie miały zbyt aktywnej służby, samolot, które trafiły na eksport pozostawały w eksploatacji dłużej i używane były w wielu lokalnych konfliktach. Argentyńskie maszyny wzięły udział w licznych przewrotach, znajdując się po obu stronach konfliktów. Ostatecznie wycofano je w 1970 roku.

Gloster Meteor (fot. Wikimedia Commons)
Gloster Meteor (fot. Wikimedia Commons)

Spora liczba Meteorów służących w siłach powietrznych Egiptu, Syrii i Izraela brała udział w walkach na Bliskim Wschodzie w połowie lat 50. Wraz z pojawieniem się MiG-ów-17, zarówno Egipt jak i Syria zaczęły jednak wycofywać swoje maszyny. Izrael wycofał swoje Meteory w wersji myśliwców dziennych w 1956 roku, a myśliwce nocne w 1962 roku.

Pełna lista zagranicznych użytkowników Gloster Meteorów:

  • Argentyna – 100 maszyn w wersji F.Mk.4 – 50 nowych, 50 używanych,
  • Australia – 104 maszyny w wersjach F.Mk.3, F.Mk.8, T.Mk.7 i NF.Mk.11,
  • Belgia – 40 maszyn w wersji F.Mk.4, 43 T.Mk.7, 240 F.Mk.8 i 24 NF.Mk.11,
  • Biafra (państwo istniejące w latach 1967-1970 w południowo-wschodniej Nigerii) – 2 maszyny kupione przez pośredników, utracone podczas próby dostarczenia,
  • Brazylia – 62 maszyny w wersjach F.Mk.8 i T.Mk.7,
  • Kanada – po jednym egzemplarzu wersji F.Mk.3 i T.Mk.7, używane do testów,
  • Dania – 20 F.Mk.4 i F.Mk.8, 20 NF.Mk.11 i 6 T.Mk.7,
  • Ekwador – nieznana liczba,
  • Egipt -12 F.Mk.4m 6 T.Mk.7, 12 F.Mk.8 i 6 NF.Mk.13,
  • Francja – 41 maszyn w różnych wersjach bojowych, w tym NF.Mk.11 i 14 T.Mk.7,
  • RFN – jeden TT.Mk.20,
  • Izrael – ponad 32 T.Mk.7, F.Mk.8, FR.Mk.9 i NF.Mk.13,
  • Holandia – 60 F.Mk.4 i 160 F.Mk.8,
  • Nowa Zelandia – dwa T.Mk.7 używane przez eskadrę stacjonującą na Cyprze,
  • RPA – jeden F.Mk.3,
  • Syria – nieznana liczba T.Mk.7, F.Mk.8 i FR.Mk.9 oraz 6 NF.Mk.13,
  • Szwecja – 3 T.Mk.7 i 4 TT.Mk.20.

Według dostępnych informacji powstało od 3735 do 3947 egzemplarzy różnych wersji Gloster Meteorów. Różnica może wynikać z faktu, że wiele maszyn zostało przebudowanych do innych wersji w trakcie eksploatacji lub podczas eksportu do kolejnych użytkowników. Poniższa tabela zawiera informacje o najważniejszych wersjach jakie wyprodukowano (bez egzemplarzy przebudowanych i kilku odmian specjalistycznych):

Wersja Liczba egzemplarzy Wersja Liczba egzemplarzy
Prototypy 8 PR.Mk.10 59
F.Mk.1 20 NF.Mk.11 314
F.Mk.3 210 NF.Mk.12 100
F.Mk.4 658 NF.Mk.13 40
FR.Mk.5 1 NF.Mk.14 101
T.Mk.7 712 TT.Mk.20 24 (przebudowane)
F.Mk.8 1183 U.Mk.15 94
FR.Mk.9 126 U.Mk.16 132 (w tym 24 przebudowane)

Dane taktyczno-techniczne

W toku eksploatacji, wraz z pojawianiem się kolejnych wersji Meteorów, ich osiągi i dane techniczne ulegały zmianie. Dotyczy to zarówno wymiarów. Ze względu na liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, najczęściej podawane są dane dotyczące wersji F.Mk.8.

Długość kadłuba 13,6 m
Rozpiętość skrzydeł 11,3 m
Masa startowa 7121 kg
Napęd 2x Rolls-Royce Derwent 8
Prędkość maksymalna 962 km/h
Zasięg 966 km
Uzbrojenie podstawowe 4 działka kalibru 20 mm umieszczone w nosie
Uzbrojenie dodatkowe do 16 niekierowanych rakiet kalibru 76,2 mm lub 8 rakiet kalibru 127 mm, dwie bomby o masie 454 kg,

Podsumowanie

Gloster Meteor był pierwszym alianckim samolotem o napędzie odrzutowym, który trafił na front. Nigdy nie doszło do starcia między niemieckim Me 262, a brytyjską maszyną, w związku z czym nie można wyraźnie stwierdzić, który z samolotów byłby lepszy, ale fakt, że Gloster Meteor w niewiele zmienionej konfiguracji pozostawał w eksploatacji przez długie lata wskazuje, że maszyna ta mogła być o wiele lepsza.

Gloster Meteor (fot. Jez/Flickr.com)
Gloster Meteor (fot. Jez/Flickr.com)

Największą zaletą w porównaniu do Me 262 jest sposób montażu silników w skrzydłach, a nie w gondolach pod skrzydłami, co ułatwiało eksploatację. Brytyjskie silniki były również bardziej niezawodne, a same samoloty podatne na modernizacje, co znacząco wydłużyło okres ich eksploatacji.

Z drugiej strony z racji szybkiego rozwoju lotnictwa w okresie powojennym, już w latach 50. Meteory ustępowały nowszym konstrukcjom pod względem osiągów. Mimo to zyskały one popularność wśród wielu zagranicznych odbiorców, ponieważ były o wiele tańsze od późniejszych konstrukcji, a także dlatego, że po prostu były dostępne prawie od ręki.


Discover more from SmartAge.pl

Subscribe to get the latest posts sent to your email.

Wspieraj SmartAge.pl na Patronite
Udostępnij.
SmartAge.pl
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.