General Aviation GA-43 – pierwszy samolot North American

Zaprojektowany przez Virginiusa E. Clarka i wspierany kapitałem potężnego koncernu General Motors, General Aviation GA-43 był całkowicie metalowym dolnopłatem, którym miał zrewolucjonizować transport lotniczy, jednak ostatecznie stał się ofiarą nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz dominacji maszyn wielosilnikowych, takich jak Douglas DC-2. Co ciekawe, był to pierwszy samolot formalnie wyprodukowany przez firmę North American.

Geneza

Na początku lat 30. XX wieku nastąpiła w USA rewolucja w transporcie lotniczym. Katastrofa samolotu Fokker F-10 w 1931 roku, w której zginął słynny trener futbolu Knute Rockne, podważyła zaufanie do samolotów o drewnianej konstrukcji. Nowe regulacje i przepisy wymusiły szybkie przejście na samoloty wielosilnikowe o całkowicie metalowej konstrukcji. Producenci samolotów musieli szybko odpowiedzieć na nowe potrzeby linii lotniczych i w krótkim czasie nadrobić braki w doświadczeniu z budowy i eksploatacji samolotów o całkowicie metalowej konstrukcji.

Wśród firm, które rozpoczęły prace nad nowymi samolotami pasażerskimi znalazły się zakłady Fairchild. W jej oddziale American Pilgrim, główny inżynier Virginius E. Clark, otrzymał zadanie opracowania odpowiedniej maszyny. W międzyczasie American Pilgrim został przejęty przez koncern General Motors, który w 1929 roku przejął kontrolę nad Fokker Aircraft Corporation of America, zmieniając jej nazwę na General Aviation. Celem GM było rozbudowanie części lotniczej i aktywne włączenie się w nową, rozwijająca się branżę transportu lotniczego.

General Aviation GA-43

Pierwotnie projekt nosił oznaczenie Fairchild 150, później Pilgrim 150, a gdy General Aviation przejęło American Pilgrim, projekt ewoluował w GA-43. Decydenci z General Motors postawili na radykalne jak na owe czasy rozwiązania: samolot miał posiadać strukturę półskorupową, chowane podwozie (które zaproponowano już w trakcie prób prototypu z stałym podwoziem) i gładkie metalowe poszycie. Było to bezpośrednie wyzwanie rzucone konstrukcjom takim jak Boeing Monomail czy wczesne projekty Lockheeda. Celem było stworzenie szybkiego, ekonomicznego samolotu dla linii lotniczych, które w dobie Wielkiego Kryzysu liczyły każdy cent wydawany na paliwo i obsługę.

Kluczową decyzją, która zaważyła na losach GA-43, był wybór układu jednosilnikowego. Po katastrofie z 1931 roku w Stanach Zjednoczonych rozgorzała dyskusja na temat optymalnej i bezpiecznej konstrukcji nowych samolotów. Oprócz kwestii materiałowych, dużo uwagi poświęcono silnikom. Inżynierowie General Aviation wierzyli, że jeden, potężny i niezawodny silnik gwiazdowy Wright Cyclone zapewni wystarczający margines bezpieczeństwa, a jednocześnie obniży koszty eksploatacji w porównaniu do układów trójsilnikowych (jak w Fordzie Trimotor). Zakładano również, że aerodynamika maszyny pozwoli na bezpieczne lądowanie awaryjne w przypadku awarii jednostki napędowej.

Niestety, rynek i regulatorzy zmierzali w innym kierunku. W Stanach Zjednoczonych narastała presja na wprowadzenie wymogu stosowania kilku silników dla samolotów pasażerskich operujących w nocy lub w trudnym terenie. GA-43 powstawał więc w pewnego rodzaju próżni decyzyjnej – był technologicznie zaawansowany, ale jego konfiguracja napędowa stawała się anachroniczna dla przewoźników pasażerskich w USA. Mimo to, parametry maszyny miały być imponujące, co ostatecznie pozwoliło na znalezienie niszowych odbiorców, dla których prędkość była priorytetem absolutnym.

Prace nad samolotem przebiegły stosunkowo szybko i już 22 maja 1932 roku maszyna wzbiła się w powietrze. Niestety ze względu na trwające dyskusje na temat przepisów bezpieczeństwa w amerykańskim lotnictwie, żadna z amerykańskich linii lotniczych nie zdecydowała się na zakup GA-43, obawiając się, że nie spełni on wymagań postawionych w nowych przepisach. Musiały minąć dwa lata zanim znaleziono klientów na te maszyny i rozpoczęto produkcję seryjną.

General Aviation GA-43 był dolnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej, wykorzystującym duraluminium Alclad, co zapewniało wysoką odporność na korozję. Miał 13,3 m długości i 16,15 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 3969 kg. Kadłub o przekroju owalnym mieścił dwuosobową załogę w oddzielonym kokpicie umieszczonym nad silnikiem oraz 10 pasażerów w komfortowej, wygłuszonej kabinie. Był to jeden z pierwszych samolotów, w którym tak duży nacisk położono na redukcję oporów powietrza. Chociaż prototyp posiadał stałe podwozie, już po próbach maszynę zmodernizowano i wyposażono w system chowanego podwozia. To rozwiązanie znacząco  zmniejszało opór, pozwalając maszynie osiągać wyższą prędkość maksymalną. Do napędu seryjnych egzemplarzy wybrano 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Wright R-1820-F1 Cyclone o mocy 712 KM. Była to jednostka sprawdzona, charakteryzująca się dobrym stosunkiem mocy do masy. Zapewniała ona prędkość maksymalną 340 km/h i przelotową 310 km/h, oraz zasięg 1090 km.

Prototyp, oblatany w 1932 roku, wykazał bardzo dobre właściwości lotne, choć piloci testowi zwracali uwagę na dużą prędkość lądowania, co wymagało od załóg wysokich umiejętności i dłuższych pasów startowych. W toku rozwoju, po przejęciu projektu przez North American Aviation (które wchłonęło aktywa General Aviation w 1933 roku), wprowadzono szereg modyfikacji. Wzmocniono usterzenie pionowe, aby poprawić stabilność, która przy krótkim kadłubie i potężnym momencie obrotowym silnika bywała problematyczna. Ostatecznie już pod kontrolą North American zbudowano poza wcześniejszym prototypem 4 maszyny tego typu. Miały one podobną konstrukcję, chociaż jeden egzemplarz otrzymał pływaki zamiast podwozia i prawdopodobnie inny silnik.

Eksploatacja

Prototyp (c/n 2201) oblatany w 1932 roku został zmodyfikowany w toku prób i wyposażony w chowane podwozie. Po zakończeniu prób zarejestrowany jako X775N, w styczniu 1934 roku został zakupiony przez japoński koncern Mitsui Bussan. Samolot otrzymał japońską rejestrację cywilną J-BAEP i został formalnie przekazany do NKKK (Japan Air Transport Company), ówczesnego narodowego przewoźnika Japonii. Samolotu nie kupiono z myślą o normalnej eksploatacji, a bardziej w celu jej przeanalizowania i skopiowania ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Bardzo szybko maszyna została przetransferowana do nowo utworzonego marionetkowego państwa Mandżukuo (północno-wschodnie Chiny), gdzie weszła w skład floty Manchuria Aviation Company (Manshū Kōkū Kabushiki-gaisha – MKKK). Linia ta była specyficznym tworem – formalnie cywilnym przewoźnikiem, a w rzeczywistości paramilitarną organizacją logistyczną wspierającą Armię Kwantuńską w pacyfikacji regionu i transporcie zaopatrzenia wojskowego.

Samolot otrzymał nową rejestrację M-701. Jego kariera operacyjna w Azji była jednak bardzo krótka. 18 maja 1934 roku, niespełna cztery miesiące po przybyciu do Japonii, M-701 uległ katastrofie na lotnisku Haneda w Tokio. Maszyna rozbiła się podczas podejścia do lądowania po długim locie z Mandżurii. Choć dokładne przyczyny techniczne nie zostały ujawnione w zachodnich raportach (co typowe dla japońskich wypadków lotniczych tamtego okresu, objętych cenzurą wojskową), zniszczenie prototypu zamknęło rozdział azjatycki w historii GA-43.

Najbardziej prestiżowym użytkownikiem GA-43 stały się szwajcarskie linie Swissair. Przewoźnik ten, znany z poszukiwania najszybszych dostępnych maszyn, nabył dwa GA-43, które otrzymały numery rejestracyjne HB-LAM (c/n 2202) i HB-ITU (c/n 2204). Był to pierwsze całkowicie metalowe samoloty w barwach Swissair. Koszt jednej maszyny wynosił 148 000 franków szwajcarskich. Oddelegowano je do obsługi tras między Zurychem, Frankfurtem, Wiedniem i Monachium. Pierwsza z maszyn została kupiona 7 kwietnia 1934 roku, ale po kilku latach służby, 28 października 1936 roku została odsprzedana oddziałom republikańskim w Hiszpanii (w trakcie wojny domowej w Hiszpanii). Kariera drugiej maszyny w barwach Swissair rozpoczęła się 19 marca 1935 roku, po tym jak samolot został odkupiony od Western Air Express (gdzie latał pod numerem rejestracyjnym NC13903). Niestety kariera tego egzemplarza zakończyła się 30 kwietnia 1936 roku w trakcie lotu między Frankfurtem a Bazyleą. Samolot uderzył w zbocze góry Rigi-Staffel z powodu słabej widoczności. Zginęło dwóch członków załogi – pilot Ernst Gerber i radiooperator Arthur Müller, którzy znajdowali się na pokładzie.

Sprzedany Hiszpanii egzemplarz trafił początkowo do linii lotniczych LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas). Maszyna została szybko zarekwirowana przez siły Republikańskie i wykorzystywana do zadań transportowych oraz łącznikowych. Jego duża prędkość czyniła go trudnym celem dla myśliwców wroga, jednak ostatecznie uległ zniszczeniu w trakcie działań wojennych – najpierw został uszkodzony podczas lądowania, a następnie zniszczony po zbombardowaniu hangaru, gdzie czekał na remont. Według różnych źródeł, do Hiszpanii trafił jeszcze jeden egzemplarz (c/n 2203), wykorzystywany wcześniej przez General Air Lines w USA. Samolot ostatecznie stał się dawcą części zamiennych dla drugiego egzemplarza. 

O wiele ciekawsza była kwestia maszyny dostarczonej do SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos). Samolot oznaczony jako GA-43J (c/n 2205) otrzymał bowiem pływaki firmy EDO zamiast podwozia kołowego i nowy, większy statecznik. Najpierw zakupiła go firma Pan Am Aviation Supply Corporation, jednak w listopadzie 1934 roku przekazała go do Kolumbii. Samolot podobno różnił się silnikiem od reszty maszyn seryjnych. Jego kariera dobiegła końca na początku lat 40. kiedy SCADTA połączyło się z liniami SACO i utworzono nowe linie AVIANCA. Oficjalnie GA-43J został przejęty przez nowe linie, ale prawdopodobnie nie był wykorzystywany z powodu zużycia i faktu, że był jedyną maszyną tego typu.

Podsumowanie

General Aviation GA-43 to klasyczny przykład ofiary postępu. Był to samolot ciekawy inżynieryjnie – jego metalowa konstrukcja, chowane podwozie i osiągi stawiały go w światowej czołówce roku 1934. Jednakże pojawił się w momencie drastycznych zmiany w lotnictwie cywilnym. Wprowadzenie w 1934 roku przez amerykańskie biuro lotnictwa (Bureau of Air Commerce) restrykcji dotyczących przewozu pasażerów samolotami jednosilnikowymi na głównych trasach sprawiło, że rynek dla GA-43 w USA zniknął z dnia na dzień. Porażka komercyjna tego modelu nie wynikała z błędów konstrukcyjnych, lecz z błędnego założenia strategicznego. Virginius E. Clark i General Motors postawili na ewolucję (lepszy samolot jednosilnikowy), podczas gdy Douglas z modelem DC-1 i DC-2 oraz Boeing z modelem 247 przeprowadzili rewolucję.