Wraz z elektryfikacją kolei średnicowej w Warszawie pojawił się pomysł zbudowania elektrycznych zespołów trakcyjnych, które zastąpiłyby na trasach podmiejskich tradycyjne pociągi. Tak powstały elektryczne zespoły trakcyjne E-91 znane po II wojnie światowej jako EW51 i EW52.

W ramach kontraktu na elektryfikację kolei średnicowej w Warszawie, podpisanego z English Electric 2 sierpnia 1933 roku zamówiono również dostawy kompletów wyposażenia elektrycznego dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, które miały obsługiwać trasę. Prace projektowe nad właściwymi EZT rozpoczęto w 1934 roku w Kierownictwie Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego, we współpracy z Departamentem VI mechanicznym Ministerstwa Komunikacji i zakładami mającymi w przyszłości produkować właściwe pojazdy – H. Cegielski Towarzystwo Akcyjne oraz L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper.

E-91 (EW51) (fot. NAC)

E-91 (EW51) (fot. NAC)

Głównym projektantem był inż. T. Owczarek, a prototyp pierwszego zespołu zbudowano w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein. Po przetestowaniu koncepcji i dopuszczeniu jej do eksploatacji, rozpoczęto produkcję seryjną pod nadzorem brytyjskich specjalistów, którzy pomagali w instalacji podzespołów elektrycznych. Pojazdy otrzymały oznaczenie E-91.

Do końca 1937 roku wyprodukowano 60 zespołów, a do 1939 roku kolejnych 16. Każdy z zespołów składał się z 3 wagonów, które cały czas były ze sobą połączone i mogły być łączone z kolejnymi zespołami tworząc dłuższe pociągi. Zespół E-91 składał się z wagonu silnikowego z kabiną maszynisty, przedziałem silnikowym oraz przedziałem bagażowym, wagonu środkowego, pasażerskiego, oraz wagonu rozrządczego, również wyposażonego w kabinę sterowniczą. Dzięki temu pociągi mogły poruszać się w obu kierunkach bez potrzeby obracania.

E-91 (EW51) (fot. NAC)

E-91 (EW51) (fot. NAC)

Zespoły miały 63 m długości i masę służbową 114 ton. Napęd zapewniały cztery silniki elektryczne o mocy 108 kW każdy, pozyskujące prąd z sieci trakcyjnej przez jeden lub dwa odbieraki pantografowe. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h. Przedziały pasażerskie mieściły 233 pasażerów na miejscach siedzących i łącznie 536 pasażerów siedzących i stojących. Dzięki dobremu wygłuszeniu wagonów, podróż tymi pociągami była komfortowa – według niektórych źródeł, wagony te były cichsze niż wiele powojennych konstrukcji, używanych do niedawna w Polsce.

Po wybuchu II wojny światowej wiele zespołów zostało zniszczonych lub przydzielonych do innych zadań. 10 zespołów zostało rozdzielonych, a ich wagony silnikowe połączone po dwa i po przebudowie oraz obciążeniu wykorzystywano jako tradycyjne lokomotywy elektryczne. Wojnę przetrwało kilkadziesiąt zespołów i wagonów, które były w bardzo różnym stanie i wymagały remontów. 10 odbudowano w latach 1953-1954 w NRD w zakładach Waggonbau Görlitz i oznaczono jako EW52, natomiast nie remontowane składy oznaczono jako EW51.

E-91 (EW51) (fot. NAC)

E-91 (EW51) (fot. NAC)

Wszystkie zespoły wykorzystywano do lat 70. i stopniowo wycofywano z eksploatacji do 1979 roku. Ostatni egzemplarz – EW51-36 przekazano Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W latach 90. znajdował się on na bocznicy kolejowej stacji Warszawa Grochów, gdzie uległ dewastacji. W 2014 roku przekazano go Muzeum Komunikacji i przewieziono na stację Warszawa Praga. W okresie od września do grudnia 2018 roku poddano go gruntownemu remontowi i renowacji w ZNTK Mińsk Mazowiecki, dzięki czemu odbudowano go do stanu idealnego i w takiej formie umieszczono w muzeum.

E-91 (EW51) były pierwszymi produkowanymi w Polsce elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Wnioski z ich eksploatacji posłużyły po wojnie do opracowania nowych zespołów, które przez lata obsługiwały ruch podmiejski w całej Polsce. Obecnie zespoły, które zastąpiły EW51 są stopniowo wycofywane z eksploatacji i zastępowane znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.